阅读说明：本技术 车辆的减振器壳体 (Damper housing for vehicle ) 是由 吉田真康 阿部祐也 于 2020-03-17 设计创作，主要内容包括：本发明提供一种减振器壳体,具备上壁板和上壁加强板。在上壁板与上壁加强板之间夹装有供减振器安装用的紧固构件插通的多个轴环。轴环配置在绕减振器的圆周上。减振器的上部通过所述紧固构件而紧固固定于上壁加强板和上壁板。在上壁板和上壁加强板中的至少一者设有向对方构件方向鼓出的凹陷部。凹陷部在配置轴环的圆周上配置于相邻的轴环之间。上壁板和上壁加强板在凹陷部处结合于对方构件。(The invention provides a damper housing, which is provided with an upper wall plate and an upper wall reinforcing plate. A plurality of collars through which fastening members for mounting the damper are inserted are sandwiched between the upper wall plate and the upper wall reinforcing plate. The collar is disposed circumferentially about the shock absorber. The upper part of the damper is fastened and fixed to the upper wall reinforcing plate and the upper wall plate by the fastening member. At least one of the upper wall plate and the upper wall reinforcing plate is provided with a recessed portion bulging in a direction toward the other member. The recessed portions are disposed between adjacent collars on the circumference of the disposition collar. The upper wall plate and the upper wall reinforcing plate are joined to each other at the recessed portion.)

车辆的减振器壳体

本申请基于在2019年04月05日提出申请的日本国专利申请第2019-073101号而主张优先权，并将其内容援引于此。

技术领域

本发明涉及对悬架的减振器的上部进行支承的车辆的减振器壳体。

背景技术

作为车辆的悬架的支承部的结构，已知有减振器的上端部被支承于减振器壳体的结构。减振器壳体例如结合于车身的前侧框架和上梁，成为使从减振器输入的载荷由车身支承的结构。减振器壳体具有上壁部，在上部壁紧固固定有减振器的上端部(例如，参照德国专利申请公开第102014104838号)。

德国专利申请公开第102014104838号记载的减振器壳体具备将减振器的上部和四周区域覆盖的下部壳体、与下部壳体的上壁重叠的上部壳体。上部壳体具有与下部壳体的上壁重合地接合的罩壁。减振器的上端部被螺栓紧固于下部壳体的上壁和上部壳体的罩壁。

发明内容

德国专利申请公开第102014104838号记载的减振器壳体设为使上部壳体的罩壁重合地接合于下部壳体的上壁，在该状态下在两者上螺栓紧固减振器的上端部的结构。因此，难以使从减振器的上部输入的大的载荷由下部壳体的上壁和上部壳体的罩壁高效地分散支承，为了稳定地支承输入载荷，不得不增加下部壳体、上部壳体的壁厚。然而，当增加下部壳体、上部壳体的壁厚时，容易成为招致车辆重量的增加、制品成本的高涨的原因，因此希望研究出能够更高效地支承来自减振器的上部的输入载荷的结构。

本发明的方案在于提供一种能够高效地提高减振器的上部的支承强度的车辆的减振器壳体。

本发明的车辆的减振器壳体采用了以下的结构。

(1)本发明的车辆的减振器壳体支承从悬架的减振器输入的载荷，其中，具备：上壁板，其将所述减振器的至少上方覆盖；及上壁加强板，其在所述上壁板的下方处结合于所述上壁板，在所述上壁板与所述上壁加强板之间夹装有供减振器安装用的紧固构件插通的多个轴环，并且多个所述轴环配置在以所述减振器的中心轴线为中心的圆周上，所述减振器的上部通过插通于所述轴环的所述紧固构件而被紧固固定于所述上壁加强板和所述上壁板，在所述上壁板和所述上壁加强板中的至少一者设有向所述上壁板与所述上壁加强板相对的对方构件方向鼓出的第一凹陷部，并且所述第一凹陷部在配置所述轴环的所述圆周上被配置于相邻的所述轴环之间，所述上壁板和所述上壁加强板在所述第一凹陷部处被结合于所述对方构件。

通过上述(1)的结构，来自减振器的上部的输入载荷经由多个轴环由上壁加强板和上壁板分散支承。此时，来自减振器的上部的输入载荷通过第一凹陷部处的结合部，向上壁板及上壁加强板的配置轴环的圆周上的大范围分散。因此，在采用了本结构的情况下，通过配置在以减振器的中心轴线o1为中心的圆周上的轴环和配置在与轴环的排列相同的圆周上的第一凹陷部处的结合部，将输入载荷向上壁板及上壁加强板的面上的大范围均等地分散传递。因此，即使为了轻量化而通过壁厚较薄的板材形成上壁板、上壁加强板，也能够得到充分大的减振器支承强度。

(2)在上述(1)的方案中，可以是，车辆的减振器壳体还具备侧方构件，该侧方构件在所述上壁板的车宽方向外侧位置处，将所述上壁板和所述上壁加强板连结于车辆侧部的上梁，所述上壁板和所述上壁加强板形成为大致矩形形状的俯视观察形状，在所述上壁板和所述上壁加强板中的至少一者设有向所述上壁板与所述上壁加强板相对的对方构件方向鼓出的第二凹陷部，并且所述第二凹陷部配置在所述上壁板和所述上壁加强板的靠近车宽方向外侧的角部的附近，所述侧方构件在与所述第二凹陷部相邻的位置处，被结合于所述上壁板和所述上壁加强板中的至少一者。

根据上述(2)的方案，在第二凹陷部处的结合部不存在的情况下，在配置轴环、第一凹陷部的圆周和上壁板与上壁加强板的角部之间能够形成刚性低的区域，向上壁板与上壁加强板的角部难以传递来自减振器的上部的输入载荷。然而，在本结构中，在上壁板和上壁加强板的靠近车宽方向外侧的角部的附近配置第二凹陷部处的结合部，因此上壁板和上壁加强板的靠近车宽方向外侧的角部的附近的刚性提高，向该角部的附近也容易均等地传递来自减振器的上部的输入载荷。并且，侧方构件在与第二凹陷部相邻的位置处，结合于上壁板和上壁加强板中的至少一者，因此来自减振器的上部的输入载荷通过侧方构件高效地向上梁传递。

(3)在上述(1)或(2)的方案中，可以是，减振器壳体还具备：前壁板，其将所述减振器的至少前方覆盖；及后壁板，其将所述减振器的至少后方覆盖，所述上壁板具有对所述减振器的上端部进行支承的大致平坦的上壁主体部和从所述上壁主体部的端部向下方弯折而延伸的上壁弯折部，所述前壁板具有将所述减振器的前方覆盖的前壁主体部和从所述前壁主体部的车宽方向内侧的端部向后方弯折而延伸的前壁弯折部，所述后壁板具有将所述减振器的后方覆盖的后壁主体部和从所述后壁主体部的车宽方向内侧的端部向前方弯折而延伸的后壁弯折部，所述前壁板与所述后壁板通过所述前壁弯折部和所述后壁弯折部而相互结合，并且所述上壁板通过所述上壁弯折部而结合于所述前壁板和所述后壁板。

通过上述(3)的结构，上壁板、前壁板、后壁板这三个板构件设为具有平坦的主体部和从主体部的端缘弯折地延伸的弯折部的基本结构。减振器壳体通过所述三个板构件相互结合而构成。因此，减振器壳体通过成形容易的小型且简单的结构的部件的组合而能够形成。

(4)在上述(3)的方案中，可以是，所述上壁主体部具有在车宽方向内侧大致沿着车辆前后方向延伸的侧边、在车辆前后方向的前方侧大致沿着车宽方向延伸的前边、以及在车辆前后方向的后方侧大致沿着车宽方向延伸的后边，所述上壁弯折部具有从所述侧边向下方弯折而延伸的侧部弯折片、从所述前边向下方弯折而延伸的前弯折片、以及从所述后边向下方弯折而延伸的后弯折片，所述侧部弯折片、所述前弯折片、所述后弯折片所相邻的部分彼此为一体结构，在基于所述上壁主体部、所述侧部弯折片、所述前弯折片的相互大致垂直的三面对合部和基于所述上壁主体部、所述侧部弯折片、所述后弯折片的相互大致垂直的三面对合部的各附近部安装有悬架支承构件。

在上述(4)的方案的情况下，在上壁板的刚性高的前后的三面对合部的附近部安装悬架支承构件。因此，悬架具有高刚性地经由悬架支承构件由减振器壳体支承。

(5)在上述(3)或(4)的方案中，可以是，所述上壁加强板具有与所述上壁主体部的下方相对配置的上壁加强主体部和从所述上壁加强主体部的端缘向下方弯折而延伸的上壁加强弯折部，所述上壁加强弯折部结合于所述上壁弯折部。

在上述(5)的方案的情况下，上壁加强板与上壁板在端缘的弯折部处一体地结合，从而构成更牢固的支承结构体。

(6)在上述(5)的方案中，可以是，减振器壳体还具备上连接板，该上连接板配置于所述上壁主体部与所述前壁主体部的上部位置之间和所述上壁主体部与所述后壁主体部的上部位置之间中的至少一者，该上连接板将所述上壁板连接于车辆侧部的上梁，所述上连接板具有在所述上壁板的前侧或后侧的位置处接合于所述上壁弯折部的接合凸缘，在所述上壁弯折部与所述接合凸缘之间夹装有从所述前壁弯折部或所述后壁弯折部朝向车宽方向外侧延伸的悬架支承构件，所述接合凸缘具有切口部，所述悬架支承构件在所述接合凸缘的切口部内，被接合于所述上壁弯折部和所述上壁加强弯折部中的至少一者的构件，并且在不存在所述切口部的部位，被接合于所述接合凸缘和所述上壁弯折部中的至少所述接合凸缘。

通过上述(6)的结构，悬架支承构件在由上壁弯折部和接合凸缘夹入的状态下，牢固地接合于上壁弯折部和上壁加强弯折部中的至少一者、上连接板的接合凸缘。悬架支承构件优选在切口部内，在上壁加强弯折部和上壁弯折部以三片重叠接合，在切口部不存在的部位，在上壁弯折部和接合凸缘以三片重叠接合。这种情况下，各构件以三片重叠接合，因此通过点焊等电阻焊手段能够容易地接合。

(7)在上述(6)的方案中，可以是，所述上连接板的曲轴状的剖面形状大致沿车宽方向延伸。

在上述(7)的方案的情况下，从减振器、其他的悬架构件向上壁板、前壁板、后壁板等输入的载荷通过刚性高的曲轴状剖面的上连接板由上梁高效地支承。因此，能够实现与上壁板的车宽方向外侧连结的侧方构件的薄壁化，或追加减重孔等而实现侧方构件的轻量化。

(8)在上述(3)～(7)的任一项的方案中，可以是，所述后壁板和所述前壁板配置在车辆的前侧框架的上部，所述前侧框架具有在从车辆前后方向被输入冲击载荷时成为变形的起点的折弯起点部，所述前壁弯折部与所述后壁弯折部相互重合地接合，所述前壁弯折部与所述后壁弯折部的重叠部的车辆前后方向的端部配置在与所述折弯起点部在车辆前后方向上的大致相同位置。

在上述(8)的方案的情况下，当从车辆前后方向输入冲击载荷而前侧框架以折弯起点部为中心开始变形时，在折弯起点部的大致正上方位置配置的前壁弯折部与后壁弯折部的重叠部的端部成为减振器壳体的变形开始点。因此，在来自车辆前后方向的冲击载荷的输入时，由于减振器壳体与前侧框架一起变形而扩大压溃区域，能够灵活地吸收输入冲击。因此，在采用了本结构的情况下，能够同时实现通常使用时的对于悬架的刚性的支承特性和来自车辆前后方向的冲击输入时的灵活的冲击吸收特性。

(9)在上述(4)的方案中，可以是，减振器壳体具备对车辆左右的减振器支承部的扭转进行抑制的平衡杆的连结点，所述连结点配置在所述上壁主体部的所述三面对合部的附近。

在上述(9)的方案的情况下，平衡杆连结于刚性高的三面对合部的附近，因此能够高效地抑制车辆左右的减振器支承部的扭转。而且，在从配置于以减振器的中心轴线为中心的圆周上的减振器上部的紧固部位脱离的位置配置平衡杆的连结点，因此平衡杆的配置不会受到减振器上部的紧固部位的制约。

根据本发明的方案，能够使来自减振器的上部的输入载荷经由多个轴环由上壁加强板和上壁板分散支承，并通过第一凹陷部处的结合部向上壁加强板和上壁板的面的大范围均等地分散传递载荷。因此，在采用了本发明的情况下，能够高效地提高减振器的上部的支承强度。

附图说明

图1是实施方式的车辆的骨架部的俯视图。

图2是实施方式的减振器壳体的安装部的立体图。

图3是实施方式的减振器壳体的立体图。

图4是将实施方式的减振器壳体沿图2的IV-IV线形成剖面的局部剖视俯视图。

图5是将实施方式的减振器壳体沿图2的V-V线形成剖面的局部剖视立体图。

图6是将实施方式的减振器壳体沿图2的VI-VI线形成剖面的局部剖视立体图。

图7是其他的实施方式的减振器壳体的立体图。

具体实施方式

以下，基于附图，说明本发明的实施方式。需要说明的是，在附图的适当部位记有指示车辆1的前方的箭头FR、指示车辆1的上方的箭头UP、指示车辆1的左侧方的箭头LH。

图1是实施方式的车辆1的前部侧的骨架部的从上方观察的图，图2是本实施方式的减振器壳体10的安装部的从车辆1的右前部上方观察的图。需要说明的是，图2示出配置在车辆左侧的减振器壳体10。

图中的附图标记2是在车室的前方配置的发动机室。在发动机室2的下部侧的车宽方向两侧配置有大致沿着车辆前后方向延伸出的一对前侧框架4。左右的前侧框架4的后端部夹装横梁(未图示)等而连结于左右的侧壳(未图示)。

另外，在发动机室2的上部侧的车宽方向两侧配置有从左右的前柱(未图示)朝向车身的前部下方弯曲地延伸的上梁9。各上梁9的前端部弯曲而延伸至前侧框架4的前端部的附近。左右的各上梁9相对于左右的各前侧框架4而偏置配置在车宽方向外侧。各上梁9的前端部经由连结构件(未图示)结合于左右的对应的前侧框架4的前端部。

在左右的各上梁9的靠后部的车宽方向内侧区域配置有对前悬架100的减振器11(参照图3、图4)的上部进行支承的减振器壳体10。减振器壳体10将下端侧经由基体构件12结合于左右的对应的前侧框架4，并将上部侧的车宽方向外侧的缘部结合于左右的对应的上梁9。而且，车辆左右的减振器壳体10的上表面彼此通过沿车宽方向延伸的平衡杆6而相互连结。平衡杆6抑制左右的悬架支承部的扭转。而且，车辆左右的减振器壳体10的各上表面经由辅助连结杆7也连结于车室前部的隔壁8。

图3是车辆左侧的减振器壳体10的从左前部上方观察的图，图4是沿图2的IV-IV线的剖视图。

如图4所示，前悬架100具备将前轮(未图示)支承为能够上下摆动的多个悬架臂13、吸收从前轮输入的冲击的悬架弹簧(未图示)、使从前轮输入的冲击衰减的减振器11。在图4中，示出对前轮关节14的上部进行支承的上部侧的悬架臂13。悬架臂13的基端侧在车辆前后方向上分支成两叉，分支的两个臂部13f、13r的端部能够转动地轴支承于减振器壳体10的内部。减振器11立起地配置在两个臂部13f、13r之间，上端部连结于减振器壳体10的上壁。

减振器壳体10通过将金属制的多个板材接合而构成。具体而言，减振器壳体10具备主要将减振器11的上方侧覆盖的上壁板15、主要将减振器11的车辆前方侧覆盖的前壁板16、主要将减振器11的车辆后方侧覆盖的后壁板17。

上壁板15在俯视观察下为大致矩形形状，具有在中央区域对减振器11的上端部进行支承的大致平坦的上壁主体部15a、从上壁主体部15a的端缘向下方弯折而延伸的上壁弯折部15b。上壁主体部15a在中央区域形成有供减振器11的上部的凸台部11a***的大致圆形形状的开口部18，在开口部18的周缘部紧固固定减振器11的上端的减振器基体11b(参照图6)。图2中的附图标记19是供在减振器基体11b突出设置的螺栓20***的螺栓插通孔，图3中的附图标记21是与***于螺栓插通孔19的螺栓20的轴部螺合的螺母。螺栓插通孔19在以减振器11的中心轴线o1(开口部18的中心位置)为中心的圆周上等间隔地分离而配置多个(在本实施方式中，为3个)。

需要说明的是，在从上壁主体部15a向上方突出的车辆后部侧的螺栓20上，通过螺母21一并紧固固定有平衡杆6和辅助连结杆7的端部。

另外，在本实施方式中，螺栓20构成减振器安装用的紧固构件。

上壁主体部15a具有在车宽方向内侧大致沿着车辆前后方向延伸的侧边15as、在车辆前后方向的前方侧大致沿着车宽方向延伸的前边15af、在车辆前后方向的后方侧大致沿着车宽方向延伸的后边15ar。上壁弯折部15b具有从侧边15as向下方弯折地延伸的侧部弯折片15bs、从前边15af向下方弯折地延伸的前弯折片15bf、从后边15ar向下方弯折地延伸的后弯折片15br。侧部弯折片15bs、前弯折片15bf、后弯折片15br成为没有裂缝的一体结构。因此，上壁主体部15a、侧部弯折片15bs、前弯折片15bf这三者构成相互大致正交的前侧的三面对合部22f，上壁主体部15a、侧部弯折片15bs、后弯折片15br这三者构成相互正交的后侧的三面对合部22r。

前壁板16具有将减振器11的上部前方覆盖的平坦的前壁主体部16a、从前壁主体部16a的车宽方向内侧的端缘向车辆后方侧大致垂直地弯折而延伸的前壁弯折部16b。前壁主体部16a相对于上壁主体部15a的前边15af(前弯折片15bf的前表面)向车辆前方侧分离规定距离地配置。前壁弯折部16b在与上壁主体部15a的侧边15as大致重叠的车宽方向位置，向车辆后方延伸，将减振器11的上部的车宽方向内侧的前方侧大致一半的区域覆盖。

后壁板17具有将减振器11的上部后方覆盖的平坦的后壁主体部17a和从后壁主体部17a的车宽方向内侧的端缘向车辆前方侧大致垂直地弯折而延伸的后壁弯折部17b。后壁主体部17a相对于上壁主体部15a的后边15ar(后弯折片15br的后表面)而向车辆后方侧分离规定距离地配置。后壁弯折部17b在与上壁主体部15a的侧边15as大致重叠的车宽方向位置，向车辆前方延伸，将减振器11的上部的车宽方向内侧的后方侧大致一半的区域覆盖。后壁弯折部17b与前壁板16的前壁弯折部16b在车辆前后方向上局部重叠，在与前壁弯折部16b的车宽方向内侧的面重叠的状态下通过点焊等结合成一体。由此，前壁板16和后壁板17形成向车宽方向外侧开口的大致

字状的水平剖面形状。

另外，上壁板15的侧部弯折片15bs(上壁弯折部15b)的朝向车宽方向内侧的面与前壁弯折部16b和后壁弯折部17b的车宽方向外侧的面重叠，在该状态下通过点焊等而一体结合于前壁弯折部16b和后壁弯折部17b。

在前壁主体部16a的上端部与上壁板15的前边15af之间配置有将上壁板15的前缘部连接于上梁9的前侧上连接板23F。同样，在后壁主体部17a的上端部与上壁板15的后边15ar之间配置有将上壁板15的后缘部连接于上梁9的后侧上连接板23R。而且，在上壁板15(上壁主体部15a)的车宽方向外侧的缘部的上表面重叠有外缘连结板24的一端部，在该状态下通过点焊等将外缘连结板24接合。外缘连结板24在上壁板15的车宽方向外侧位置，将上壁板15连结于上梁9。在本实施方式中，外缘连结板24构成侧方构件。而且，在本实施方式中，前侧上连接板23F和后侧上连接板23R构成上连接板。关于前侧上连接板23F和后侧上连接板23R的详细结构，在后文进行说明。

图5是将减振器壳体10沿图2的V-V线形成剖面的局部剖视立体图，图6是将减振器壳体10沿图2的VI-VI线形成剖面的局部剖视立体图。

如图5、图6所示，减振器壳体10具备在上壁板15的下方处与上壁板15结合的上壁加强板25。上壁加强板25具有与上壁主体部15a的下方相对配置的上壁加强主体部25a、从上壁加强主体部25a的端缘向下方大致垂直地弯折而延伸的上壁加强弯折部25b。上壁加强主体部25a形成为比上壁主体部15a稍小的大致矩形形状的俯视观察形状。与上壁弯折部15b同样，上壁加强弯折部25b配置于上壁加强主体部25a的车宽方向内侧的端缘、车辆前方侧的端缘、车辆后方侧的端缘，整体连结成一体。上壁加强弯折部25b与上壁弯折部15b的内侧重叠，通过点焊等而接合成一体。

另外，在上壁加强主体部25a的上表面与上壁主体部15a之间配置有三个轴环26。各轴环26配置在上壁主体部15a的形成有螺栓插通孔19的位置的下方位置。多个轴环26配置在以减振器11的中心轴线o1为中心的圆周上。而且，在上壁加强主体部25a的轴环26的设置位置形成有螺栓插通孔27。将在减振器基体11b突出设置的螺栓20的轴部向上壁加强主体部25a的螺栓插通孔27、轴环26、上壁主体部15a的螺栓插通孔19***，从上壁主体部15a的上方侧将螺母21拧入螺栓20的轴部。减振器11由此被紧固固定于上壁加强板25和上壁板15。

在上壁主体部15a的开口部18的四周区域形成有朝向下方侧凹陷的多个圆形形状的凹陷部28(第一凹陷部)。多个凹陷部28在上壁主体部15a的多个螺栓插通孔19的排列的圆周上(配置多个轴环26的圆周上)，配置在相邻的螺栓插通孔19之间。在上壁加强主体部25a的上壁主体部15a侧的与凹陷部28相对的位置形成有朝向上方侧凹陷的多个凹陷部29。上壁主体部15a侧的凹陷部28与上壁加强主体部25a侧的凹陷部29相互上下对接，对接的各部通过点焊等而接合。

需要说明的是，凹陷部28、29处的接合并不局限于点焊，可以是铆钉接合或基于粘结剂的接合。而且，凹陷部可以形成于上壁主体部15a和上壁加强主体部25a中的仅任一者。

如图2、图3所示，在上壁主体部15a的靠近车宽方向外侧的前后的角部的附近形成有朝向下方侧凹陷的圆形形状的凹陷部32(第二凹陷部)。该各凹陷部32位于上壁主体部15a上的比螺栓插通孔19与凹陷部28的排列所成的圆周靠径向外侧的位置。而且，虽然图示省略，但是在上壁加强主体部25a的靠近车宽方向外侧的前后的角部的附近形成有朝向上方侧凹陷的圆形形状的凹陷部(第二凹陷部)。上壁主体部15a的前后的角部的附近的凹陷部32与上壁加强主体部25a的前后的角部的附近的凹陷部在上下方向上对接，通过点焊等而相互接合。在此，与上壁主体部15a的车宽方向外侧的端缘重叠的外缘连结板24如前所述通过点焊等而接合于上壁主体部15a，但是外缘连结板24的一部分配置在上壁主体部15a的端缘中的与前后的凹陷部32相邻的位置。外缘连结板24的一部分接合于上壁主体部15a的与前后的凹陷部32相邻的部位。

需要说明的是，在本实施方式中，在上壁主体部15a的前后的角部的附近和上壁加强主体部25a的前后的角部的附近分别设置凹陷部32，但是角部的附近的凹陷部32也可以形成于上壁主体部15a和上壁加强主体部25a中的仅任一者。

另外，如图3、图4等所示，在前壁板16的前壁弯折部16b的车宽方向外侧的面和后壁板17的后壁弯折部17b的车宽方向外侧的面上接合有用于将悬架臂13的前侧的臂部13f和后侧的臂部13r轴支承为能够转动的支承托架30F、30R(悬架支承构件)。各支承托架30F、30R以与前壁主体部16a、后壁主体部17a大致平行的方式朝向车宽方向外侧延伸。前侧的臂部13f的端部配置在前壁主体部16a与支承托架30F之间，能够转动地轴支承于前壁主体部16a和支承托架30F。后侧的臂部13r的端部配置在后壁主体部17a与支承托架30R之间，能够转动地轴支承于后壁主体部17a和支承托架30R。

上壁板15的前侧的三面对合部22f位于图4所示的前侧的支承托架30F的根部(与前壁弯折部16b接合的接合部)的上方位置。三面对合部22f的侧部弯折片15bs接合于支承托架30F的根部和前壁弯折部16b。因此，支承托架30F安装于前侧的三面对合部22f的附近部。

同样，上壁板15的后侧的三面对合部22r位于后侧的支承托架30R的根部(与后壁弯折部17b接合的接合部)的上方位置。三面对合部22r的侧部弯折片15bs接合于支承托架30R的根部和后壁弯折部17b。因此，支承托架30R安装于后侧的三面对合部22r的附近部。

在此，前侧上连接板23F在比上壁板15的上壁主体部15a的上表面下降一段的高度位置处，具有将减振器11的前部侧的上方覆盖的连接板主体部23Fa、从连接板主体部23Fa的车辆后方侧的缘部向上方弯折而延伸的接合凸缘35、从连接板主体部23Fa的车宽方向内侧的缘部和车辆前方侧的缘部向下方弯折而延伸的连接板弯折部23Fb(参照图2)。接合凸缘35重叠于上壁板15的前弯折片15bf的前表面，并接合于前弯折片15bf。而且，连接板弯折部23Fb接合于前壁板16的前壁主体部16a和前壁弯折部16b。前侧上连接板23F的沿车辆前后方向的剖面通过接合凸缘35、连接板主体部23Fa、连接板弯折部23Fb而形成为曲轴状，该剖面形状大致沿着车宽方向延伸。

如图3、图6所示，在前侧上连接板23F的接合凸缘35设有切口部40。切口部40设置在接合凸缘35的车宽方向内侧区域，上端部的高度呈阶梯状地降低。在上壁板15的前弯折片15bf与接合凸缘35的车宽方向内侧区域之间夹装有从前壁板16的前壁弯折部16b朝向车宽方向外侧延伸的前侧的支承托架30F。支承托架30F的上部区域的一部分通过切口部40向外侧露出。如图6所示，支承托架30F在接合凸缘35的切口部40的内侧，在上壁板15的上壁弯折部15b、上壁加强板25的上壁加强弯折部25b重叠三片，通过点焊等而接合。而且，支承托架30F在切口部40的下方的接合凸缘35的下方区域，在接合凸缘35、上壁板15的上壁弯折部15b重叠三片，通过点焊等而接合。

需要说明的是，在本实施方式中，支承托架30F在切口部40的内侧，在上壁弯折部15b(上壁板15)和上壁加强弯折部25b(上壁加强板25)重叠三片而接合，但是支承托架30F也可以在切口部40的内侧，仅接合于上壁弯折部15b(上壁板15)。而且，支承托架30F可以在上壁弯折部15b适当设置切口或开口，通过切口或开口而仅接合于上壁加强弯折部25b(上壁加强板25)。此外，在本实施方式中，支承托架30F在切口部40不存在的部位，在接合凸缘35、上壁弯折部15b(上壁板15)重叠三片而接合，但是支承托架30F也可以在切口部40不存在的部位，仅接合于接合凸缘35。支承托架30F无论采用了上述的哪一接合结构的情况下，在由上壁弯折部15b和接合凸缘35夹入的状态下，都能牢固地固定于上壁弯折部15b和上壁加强弯折部25b中的至少一者、以及接合凸缘35。

后侧上连接板23R虽然省略详细的图示，但是设为与前侧上连接板23F同样的结构。不过，后侧上连接板23R的接合凸缘重叠于上壁板15的后弯折片15br的后表面，并接合于后弯折片15br。在后侧上连接板23R的接合凸缘，与前侧上连接板23F同样地设有切口部。并且，后侧的支承托架30R夹装在上壁板15的后弯折片15br与接合凸缘之间，与前侧的支承托架30F同样，通过点焊等而接合于上壁弯折部15b、上壁加强弯折部25b、以及接合凸缘。

另外，如图2所示，在前侧框架4设有在从车辆前后方向输入了冲击载荷时成为变形的起点的折弯起点部45。经由基体构件12结合于前侧框架4的减振器壳体10中，前壁板16的前壁弯折部16b与后壁板17的后壁弯折部17b的重叠部的车辆前后方向的端部48配置在折弯起点部45的大致正上方位置。即，前壁弯折部16b与后壁弯折部17b的重叠部的端部48配置在与前侧框架4的折弯起点部45在车辆前后方向上的大致相同位置。

如以上所述，本实施方式的减振器壳体10在上壁板15与上壁加强板25之间夹装有供减振器安装用的螺栓20插通的多个轴环26，多个轴环26配置在以减振器11的中心轴线o1为中心的圆周上。并且，减振器11的上部通过插通于各轴环26的螺栓20而紧固固定于上壁加强板25和上壁板15。因此，来自减振器11的上部的输入载荷经由多个轴环26由上壁加强板25和上壁板15分散支承。

另外，在本实施方式的减振器壳体10中，在上壁板15和上壁加强板25分别设置凹陷部28、29，并且各凹陷部28、29在配置轴环26的圆周上配置于相邻的轴环26之间，上壁板15与上壁加强板25在凹陷部28、29处相互结合。因此，来自减振器11的上部的输入载荷通过凹陷部28、29处的结合部，向上壁板15及上壁加强板25的配置轴环26的圆周上的大范围分散。

因此，在本实施方式的减振器壳体10中，通过配置在以减振器11的中心轴线o1为中心的圆周上的轴环26、配置在与轴环26的排列相同的圆周上的凹陷部28、29处的结合部，能够将输入载荷向上壁板15及上壁加强板25的面上的大范围均等地分散传递。由此，在采用了本实施方式的减振器壳体10的情况下，能够高效地提高减振器11的上部的支承强度，即使为了轻量化而上壁板15、上壁加强板25由壁厚较薄的板材形成的情况下，也能够得到充分大的减振器支承强度。

另外，本实施方式的减振器壳体10将上壁板15和上壁加强板25形成为大致矩形形状的俯视观察形状，在上壁板15和上壁加强板25的靠近车宽方向外侧的角部的附近设有相互向相对的方向鼓出的凹陷部32，外缘连结板24在与凹陷部32相邻的位置处结合于上壁板15。因此，能提高上壁板15和上壁加强板25的靠近车宽方向外侧的角部的附近的刚性，向该角部的附近也容易均等地传递来自减振器11的上部的输入载荷。因此，在采用了本结构的情况下，能够将来自减振器11的上部的输入载荷通过与上壁板15结合的外缘连结板24向上梁9高效地传递。

另外，本实施方式的减振器壳体10将上壁板15、前壁板16、后壁板17这三个板构件设为具有平坦的主体部和从主体部的端缘弯折地延伸的弯折部的基本结构，通过将三个板构件相互结合而构成。因此，在采用了本实施方式的减振器壳体10的情况下，通过成形容易的小型且简单的构成部件的组合能够形成，因此能够提高生产效率。

另外，在本实施方式的减振器壳体10中，在上壁板15的前后设置三面对合部22f、22r，在刚性高的各三面对合部22f、22r的附近部安装用于支承悬架臂13的支承托架30F、30R。因此，在采用了本结构的减振器壳体10的情况下，能够使悬架臂13具有高刚性地支承于减振器壳体10。

此外，在本实施方式的减振器壳体10中，上壁加强板25具有与上壁主体部15a的下方相对地配置的上壁加强主体部25a和从上壁加强主体部25a的端缘向下方弯折而延伸的上壁加强弯折部25b，上壁加强弯折部25b结合于上壁弯折部15b。因此，能够使上壁加强板25和上壁板15成为更牢固的支承结构体。

另外，在本实施方式的减振器壳体10中，在具有接合凸缘35的前侧上连接板23F和后侧上连接板23R分别设置切口部40，各支承托架30F、30R在切口部40内，接合于上壁弯折部15b和上壁加强弯折部25b，并且在切口部40不存在的部位，接合于接合凸缘35和上壁弯折部15b。因此，能够将作为悬架支承构件的支承托架30F、30R牢固地接合于上壁加强板25的上壁加强弯折部25b、上壁板15的上壁弯折部15b、前侧上连接板23F、后侧上连接板23R的接合凸缘35。而且，各板构件以三片重叠被接合，因此通过点焊等电阻焊能够容易地接合。

此外，在本实施方式的减振器壳体10的情况下，前侧上连接板23F和后侧上连接板23R的沿车辆前后方向的剖面形成为曲轴状，该曲轴状的剖面形状沿车宽方向延伸。因此，能够将从减振器11、悬架臂13向上壁板15、前壁板16、后壁板17等输入的载荷具有前侧上连接板23F和后侧上连接板23R的高刚性地由上梁9高效地支承。因此，在采用了本结构的情况下，能够实现与上壁板15的车宽方向外侧连结的外缘连结板24(侧方构件)的薄壁化，或追加减重孔等而实现外缘连结板24的轻量化。

另外，本实施方式的减振器壳体10将前壁板16的前壁弯折部16b与后壁板17的后壁弯折部17b的重叠部的端部48配置在与前侧框架4的折弯起点部45在车辆前后方向上的大致相同位置。因此，在来自车辆前后方向的冲击载荷的输入时，由于减振器壳体10与前侧框架4一起变形而压溃区域扩大，能够灵活地吸收输入冲击。因此，在采用了本结构的情况下，能够同时实现通常使用时的减振器壳体10的高支承刚性的确保和来自车辆前后方向的冲击输入时的灵活的冲击吸收特性。

图7是其他的实施方式的减振器壳体110的从左前部上方侧观察的与图3同样的图。

本实施方式的减振器壳体110的基本的结构与上述的实施方式大致同样。但是，上壁板15上的平衡杆6的端部连结的连结点50与上述的实施方式不同。即，在上述的实施方式中，在将减振器11的上端部结合于上壁板15的螺栓20一并紧固固定平衡杆6的端部，但是在本实施方式中，在从螺栓20的突出部分离的上壁板15的车辆后方侧的三面对合部22r的附近配置连结点50。

在本实施方式的情况下，平衡杆6的端部连结于刚性高的三面对合部22r的附近，因此能够高效地抑制左右的减振器支承部的扭转。而且，在本结构中，在从减振器固定用的螺栓20的突出位置分离的部位配置平衡杆6的连结点50，因此平衡杆6的配置不会受到减振器固定用的螺栓20的制约。

需要说明的是，本发明没有限定为上述的实施方式，在不脱离其主旨的范围内能够进行各种设计变更。