阅读说明：本技术 道岔结构和铁路 (Switch structure and railway ) 是由 刘皓 王甫洪 许森森 蒋荣国 蒋红亮 于 2020-06-29 设计创作，主要内容包括：本发明提供了一种道岔结构和铁路,包括：固定轨道,移动平台,移动平台与固定轨道活动连接,以使移动平台在第一位置和第二位置之间移动；移动平台处于第一位置时与固定轨道形成第一路线,移动平台处于第二位置时与固定轨道形成第二路线；其中,第一路线与第二路线的延伸方向不同。本发明取代尖轨的结构形式,通过移动平台的平移移动与固定轨道组成不同的路线,进而实现铁路列车的变道,由于取代传统的尖轨的结构形式,提升道岔结构的使用寿命,减少维修工作量,采用移动平台进行整体移动,避免在轨件变道的过程中,对轨件进行反复弯折,从而使得加剧轨件的磨耗,进一步提高道岔结构的使用寿命。(The invention provides a switch structure and a railway, comprising: the mobile platform is movably connected with the fixed track so as to enable the mobile platform to move between a first position and a second position; when the mobile platform is at the first position, the mobile platform and the fixed track form a first route, and when the mobile platform is at the second position, the mobile platform and the fixed track form a second route; wherein, the extending direction of the first route is different from that of the second route. The invention replaces the structural form of the switch rail, and forms different routes with the fixed track through the translational movement of the mobile platform, thereby realizing the track change of the railway train.)

道岔结构和铁路

技术领域

本发明涉及铁路轨道技术领域，具体而言，涉及一种道岔结构和一种铁路。

背景技术

铁路道岔是铁路列车变道的关键装备之一，如图1所示，通常包括转辙器10’、导曲线20’、辙叉30’及电务转换设备，转辙器10’主要由基本轨及尖轨102’组成，其中，基本轨和尖轨102’均分为直股和曲股，电务转换设备控制直、曲尖轨102’在滑床垫板上滑动，并分别与直基本轨和曲基本轨密贴，从而使得铁路列车沿直线尖轨102’或曲线尖轨102’前进，进而实现列车变道。

然而，尖轨102’，特别是曲线尖轨102’，其尖端为薄弱环节，长期承受列车周期性的冲击、碾压和侧磨，其使用寿命远低于其他部件，从而提升了道岔的使用成本，且增加了维护的工作量。

发明内容

本发明旨在至少解决现有技术或相关技术中存在的技术问题之一。

为此，本发明的第一个方面在于，提供了一种道岔结构；

本发明的第二个方面在于，提供了一种铁路。

有鉴于此，根据本发明的第一个方面，本发明提供了一种道岔结构，包括：固定轨道，移动平台，移动平台与固定轨道活动连接，以使移动平台在第一位置和第二位置之间移动；移动平台处于第一位置时与固定轨道形成第一路线，移动平台处于第二位置时与固定轨道形成第二路线；其中，第一路线与第二路线的延伸方向不同。

本发明提供的道岔结构，包括固定轨道和移动平台，其中，移动平台与固定轨道活动连接，从而使得移动平台可以在第一位置和第二位置之间移动，当移动平台处于第一位置时，与固定轨道形成第一路线，当移动平台处于第二位置时，与固定轨道形成第二路线，第一路线与第二路线的延伸方向不同，也就是说，通过设置移动平台在第一位置和第二位置之间移动，从而实现铁路列车的变道，例如，当移动平台处于第一位置时，形成的第一路线可以为直股路线，当移动平台处于第二位置时，形成的第二路线为曲股路线。

本发明取代尖轨的结构形式，通过移动平台的平移移动与固定轨道组成不同的路线，进而实现铁路列车的变道，由于取代传统的尖轨的结构形式，在长期承受列车周期性的冲击、碾压和侧磨的过程中，轨道不易损坏，从而提升道岔结构的使用寿命，减少维修工作量，进一步地，采用移动平台进行整体移动，避免在轨件变道的过程中，对轨件进行反复弯折，从而使得加剧轨件的磨耗，进一步提高道岔结构的使用寿命，且采用移动平台整体移动，便于对移动平台进行控制，进而降低变道难度。

根据本发明上述技术方案的道岔结构，还可以具有以下附加技术特征：

在上述技术方案中，进一步地，固定轨道包括：第一固定轨道和过渡轨道；移动平台包括：第一移动部，第一移动部的一端与第一固定轨道活动连接，第一移动部的另一端与过渡轨道的一端活动连接，以使第一移动部在第一位置和第二位置之间移动。

在该技术方案中，移动平台包括第一移动部，第一移动部设置在第一固定轨道和过渡轨道之间，并与第一固定轨道和过渡轨道的一端活动连接，以使第一移动部在第一位置和第二位置之间移动，从而形成第一路线或第二路线，实现列车变道，通过第一移动部整体移动，且取代尖轨的结构形式，避免在轨件变道的过程中，对轨件进行反复弯折，提高道岔结构的使用寿命，且采用第一移动部进行整体移动，便于控制，进而降低变道难度。

在上述技术方案中，进一步地，第一移动部包括：第一本体，第一直股轨，设置于第一本体上，第一直股轨的数量为两个，在第一路线的延伸方向上，两个第一直股轨之间具有第一间距；第一曲股轨，设置于第一本体上，第一曲股轨的数量为两个，在第二路线的延伸方向上，两个第一曲股轨之间具有第二间距。

在该技术方案中，第一移动部包括第一本体、两个第一直股轨和两个第一曲股轨，其中，两个第一直股轨在第一路线的延伸方向上具有第一间距，两个第一曲股轨在第二路线的延伸方向上具有第二间距，即在第一移动部上固定设置两股轨道，直股轨和曲股轨是不同的轨件，从而在第一移动部由在第一位置和第二位置之间移动时，第一移动部可以带动第一直股轨和第一曲股轨进行整体平移移动，从而可以在取代尖轨结构形式的前提下，保证铁路列车平稳变道，进而可以提升道岔结构的使用寿命。

在上述技术方案中，进一步地，第一直股轨与第一曲股轨之间的相对位置不变。

在该技术方案中，第一移动部在第一位置和第二位置的移动过程中，第一直股轨与第一曲股轨之间的相对位置不变，即第一直股轨与第一曲股轨在铁路列车的变道过程中不交叉，且互不干涉，也就是说，本申请将第一直股轨和第一曲股轨设置成两股轨道，且在第一移动部移动的过程中，第一直股轨与第一曲股轨的相对位置不变，从而在轨件变道的过程中，避免对包括直股和曲股的一股轨道进行反复弯折，使得加剧轨件的磨耗，进一步提高道岔结构的使用寿命。

在上述技术方案中，进一步地，第一间距与第二间距相等；第一间距和第二间距与第一固定轨道的两条轨道之间的间距相等；第一间距和第二间距与过渡轨道的两条轨道之间的间距相等。

在该技术方案中，第一间距与第二间距相等，且第一间距和第二间距与第一固定轨道及过渡轨道之间的间距相等，也就是说，当第一移动部处于第一位置或第二位置时，第一固定轨道和过渡轨道可以与第一移动部顺利衔接，从而保证铁路列车变道时的稳定性，进而防止脱轨等事故发生，提升铁路列车变道时的安全性。

在上述技术方案中，进一步地，固定轨道还包括：第二固定轨道；移动平台还包括：第二移动部，第二移动部的一端与过渡轨道的另一端活动连接，第二移动部的另一端与第二固定轨道活动连接，以使第二移动部在第一位置和第二位置之间移动。

在该技术方案中，移动平台还包括第二移动部，第二移动部设置与过渡轨道和第二固定轨道之间，且第二移动部的两端分别与过渡轨道的另一端和第二固定轨道活动连接，以使第二移动部在第一位置和第二位置之间移动，从而形成第一路线或第二路线，实现列车变道，通过第二移动部整体移动，且取代尖轨的结构形式，避免在轨件变道的过程中，对轨件进行反复弯折，提高道岔结构的使用寿命，且采用第二移动部进行整体移动，便于控制，进而降低变道难度。

在上述技术方案中，进一步地，第一移动部与第二移动部同时处于第一位置或同时处于第二位置。

在该技术方案中，第一移动部与第二移动部同处于第一位置或第二位置，也即当第一移动部与第二移动部同时处于第一位置时，才能实现直股路线的开通，当第一移动部与第二移动部同时处于第二位置时，才能实现曲股路线的开通，从而实现道岔结构的变道过程，保证列车经过时，第一移动部与第二移动部的所处位置即为列车想到变道的路线。

在上述技术方案中，进一步地，第二移动部包括：第二本体，第二直股轨，第二直股轨固定设置于第二本体上；第二曲股轨，第二曲股轨固定设置于第二本体上。

在该技术方案中，第二移动部包括第二本体、第二直股轨和第二曲股轨，即在第二移动部上固定设置两股轨道，直股轨和曲股轨是不同的轨件，从而在第二移动部由在第一位置和第二位置之间移动时，第二移动部可以带动第二直股轨和第二曲股轨进行整体平移移动，从而可以在取代尖轨结构形式的前提下，保证铁路列车平稳变道，进而可以提升道岔结构的使用寿命。

在上述技术方案中，进一步地，第二直股轨与第二曲股轨之间的相对位置不变。

在该技术方案中，第二移动部在第一位置和第二位置的移动过程中，第二直股轨与第二曲股轨之间的相对位置不变，即第二直股轨与第二曲股轨在铁路列车的变道过程中不交叉，且互不干涉，也就是说，本申请将第二直股轨和第二曲股轨设置成两股轨道，且在第二移动部移动的过程中，第二直股轨与第二曲股轨的相对位置不变，从而在轨件变道的过程中，避免对包括直股和曲股的一股轨道进行反复弯折，使得加剧轨件的磨耗，进一步提高道岔结构的使用寿命。

在上述技术方案中，进一步地，道岔结构还包括：驱动装置，驱动装置与移动平台固定连接，用于驱动移动平台在第一位置和第二位置之间移动。

在该技术方案中，道岔结构还包括驱动装置，用于驱动移动平台在第一位置和第二位置之间移动，通过设置驱动装置对移动平台进行驱动，从而实现铁路列车的变道，结构简单，便于控制，且通过驱动装置对移动平台进行驱动，可以使得移动平台精准地移动至第一位置或第二位置，进而提高铁路列车变道的稳定性和安全性。

在上述技术方案中，进一步地，道岔结构还包括：锁定装置，锁定装置用于在移动平台由第一位置移动至第二位置或由第二位置移动至第一位置时，将移动平台锁定在第二位置或第一位置。

在该技术方案中，道岔结构还包括锁定装置，用于当移动平台处于第一位置或第二位置时，将移动平台锁定在第一位置或第二位置，从而在列车进行变道时，避免移动平台处于第一位置或第二位置时由于固定不牢固而导致列车脱轨等事故的发生，或影响列车变道时的舒适性，通过设置锁定装置，将移动平台牢牢锁定在第一位置或第二位置，从而提升列车变道时的安全性和稳定性。

本发明的第二个方面提供一种铁路，具有本发明第一个方面任一技术方案提供的道岔结构，因此该铁路具有上述任一技术方案提供的道岔结构的全部有益效果，在此不再赘述。

本发明的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本发明的实践了解到。

附图说明

本发明的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1示出了根据相关技术中的道岔的结构示意图；

图2示出了根据本发明一个实施例的道岔结构处于第一位置时的结构示意图；

图3示出了根据本发明一个实施例的道岔结构处于第二位置时的结构示意图；

其中，图1至图3中的附图标记与部件名称之间的对应关系为：

10’转辙器，102’尖轨，20’导曲线，30’辙叉，1固定轨道，2移动平台，10过渡轨道，20第一固定轨道，30第一移动部，302第一直股轨，304第一曲股轨，40第二固定轨道，50第二移动部，502第二直股轨，504第二曲股轨，60驱动装置。

具体实施方式

为了能够更清楚地理解本发明的上述方面、特征和优点，下面结合附图和具体实施方式对本发明进行进一步的详细描述。需要说明的是，在不冲突的情况下，本申请的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

在下面的描述中阐述了很多具体细节以便于充分理解本发明，但是，本发明还可以采用其他不同于在此描述的其他方式来实施，因此，本发明的保护范围并不受下面公开的具体实施例的限制。

下面参照图2和图3描述根据本发明一些实施例的道岔结构和铁路。

如图2和图3所示，本发明的第一个方面的实施例，提供了一种道岔结构，包括：固定轨道1，移动平台2，移动平台2与固定轨道1活动连接，以使移动平台2在第一位置和第二位置之间移动；移动平台2处于第一位置时与固定轨道1形成第一路线，移动平台2处于第二位置时与固定轨道1形成第二路线；其中，第一路线与第二路线的延伸方向不同。

在该实施例中，道岔结构包括固定轨道1和移动平台2，其中，移动平台2与固定轨道1活动连接，从而使得移动平台2可以在第一位置和第二位置之间移动，当移动平台2处于第一位置时，与固定轨道1形成第一路线，当移动平台2处于第二位置时，与固定轨道1形成第二路线，第一路线与第二路线的延伸方向不同，也就是说，通过设置移动平台2在第一位置和第二位置之间移动，从而实现铁路列车的变道，例如，当移动平台2处于第一位置时，形成的第一路线可以为直股路线，当移动平台2处于第二位置时，形成的第二路线为曲股路线。

本发明取代尖轨的结构形式，通过移动平台2的平移移动与固定轨道1组成不同的路线，进而实现铁路列车的变道，由于取代传统的尖轨的结构形式，在长期承受列车周期性的冲击、碾压和侧磨的过程中，轨道不易损坏，从而提升道岔结构的使用寿命，减少维修工作量，进一步地，采用移动平台2进行整体移动，避免在轨件变道的过程中，对轨件进行反复弯折，从而使得加剧轨件的磨耗，进一步提高道岔结构的使用寿命，且采用移动平台2整体移动，便于对移动平台2进行控制，进而降低变道难度。

另外，本发明取代尖轨结构，还可以降低道岔的制造难度和维修难度，进而降低道岔结构的生产成本。

其中，需要说明的是，本发明提供的道岔结构不限制轨型，现有基本轨型均适用，从而提高道岔结构的适用范围。

如图2和图3所示，在上述任一实施例中，进一步地，固定轨道1包括：第一固定轨道20和过渡轨道10；移动平台2包括：第一移动部30，第一移动部30的一端与第一固定轨道20活动连接，第一移动部30的另一端与过渡轨道10的一端活动连接，以使第一移动部30在第一位置和第二位置之间移动。

在该实施例中，移动平台2包括第一移动部30，第一移动部30设置在第一固定轨道20和过渡轨道10之间，并与第一固定轨道20和过渡轨道10的一端活动连接，以使第一移动部30在第一位置和第二位置之间移动，从而形成第一路线或第二路线，实现列车变道，通过第一移动部30整体移动，且取代尖轨的结构形式，避免在轨件变道的过程中，对轨件进行反复弯折，提高道岔结构的使用寿命，且采用第一移动部30进行整体移动，便于控制，进而降低变道难度。

另外，在一个具体的实施例中，第一移动部30在第一位置和第二位置之间移动时，还可以不与第一固定轨道20和过渡轨道10保持常连接状态，即当第一移动部30处于第一位置或第二位置时，使第一移动部30与第一固定轨道20和过渡轨道10进行连接，从而保证列车在变道过程中的平稳性，防止发生脱轨等事故，而在第一移动部30移动的过程中，将第一移动部30的两端与第一固定轨道20和过渡轨道10断开，从而可以进一步降低变道过程中发生的磨耗，提升使用寿命，进一步地，可以设置控制装置，用于控制当第一移动部30在移动时与第一固定轨道20和过渡轨道10断开连接，在处于第一位置或第二位置时，控制第一移动部30与第一固定轨道20和过渡轨道10进行连接。

其中，需要说明的是，第一移动部30可以为转辙器结构，通过转辙器在第一位置和第二位置之间整体移动，即当转辙器移动至第一位置时，实现直轨轨道开通，当转辙器移动至第二位置时，实现曲股轨道开通，进而实现铁路列车的变道。

如图2和图3所示，在上述任一实施例中，进一步地，第一移动部30包括：第一本体，第一直股轨302，设置于第一本体上，第一直股轨302的数量为两个，在第一路线的延伸方向上，两个第一直股轨302之间具有第一间距D₁；第一曲股轨304，设置于第一本体上，第一曲股轨304的数量为两个，在第二路线的延伸方向上，两个第一曲股轨304之间具有第二间距D₂。

在该实施例中，第一移动部30包括第一本体、两个第一直股轨302和两个第一曲股轨304，其中，两个第一直股轨302在第一路线的延伸方向上具有第一间距，两个第一曲股轨304在第二路线的延伸方向上具有第二间距，即在第一移动部30上固定设置两股轨道，直股轨和曲股轨是不同的轨件，从而在第一移动部30由在第一位置和第二位置之间移动时，第一移动部30可以带动第一直股轨302和第一曲股轨304进行整体平移移动，从而可以在取代尖轨结构形式的前提下，保证铁路列车平稳变道，进而可以提升道岔结构的使用寿命。

如图2和图3所示，在上述任一实施例中，进一步地，第一直股轨302与第一曲股轨304之间的相对位置不变。

在该实施例中，第一移动部30在第一位置和第二位置的移动过程中，第一直股轨302与第一曲股轨304之间的相对位置不变，即第一直股轨302与第一曲股轨304在铁路列车的变道过程中不交叉，且互不干涉，也就是说，本申请将第一直股轨302和第一曲股轨304设置成两股轨道，且在第一移动部30移动的过程中，第一直股轨302与第一曲股轨304的相对位置不变，从而在轨件变道的过程中，避免对包括直股和曲股的一股轨道进行反复弯折，使得加剧轨件的磨耗，进一步提高道岔结构的使用寿命。

其中，需要说明的是，上述实施例中的道岔结构为最基本的单开道岔结构，第一移动部30上也可以设置多条第一直股轨302和多条第一曲股轨304，第一直股轨302和第一曲股轨304之间的相对位置不变，通过对第一移动部30整体平移移动，以实现道岔的变道，可进一步组成三开道岔、渡线道岔、交分道岔等。

如图2和图3所示，在上述任一实施例中，进一步地，第一间距D₁与第二间距D₂相等；第一间距D₁和第二间距D₂与第一固定轨道20的两条轨道之间的间距相等；第一间距D₁和第二间距D₂与过渡轨道10的两条轨道之间的间距相等。

在该实施例中，第一间距与第二间距相等，且第一间距和第二间距与第一固定轨道20及过渡轨道10之间的间距相等，也就是说，当第一移动部30处于第一位置或第二位置时，第一固定轨道20和过渡轨道10可以与第一移动部30顺利衔接，从而保证铁路列车变道时的稳定性，进而防止脱轨等事故发生，提升铁路列车变道时的安全性。

如图2和图3所示，在上述任一实施例中，进一步地，固定轨道1还包括：第二固定轨道40；移动平台2还包括：第二移动部50，第二移动部50的一端与过渡轨道10的另一端活动连接，第二移动部50的另一端与第二固定轨道40活动连接，以使第二移动部50在第一位置和第二位置之间移动。

在该实施例中，移动平台2还包括第二移动部50，第二移动部50设置与过渡轨道10和第二固定轨道40之间，且第二移动部50的两端分别与过渡轨道10的另一端和第二固定轨道40活动连接，以使第二移动部50在第一位置和第二位置之间移动，从而形成第一路线或第二路线，实现列车变道，通过第二移动部50整体移动，且取代尖轨的结构形式，避免在轨件变道的过程中，对轨件进行反复弯折，提高道岔结构的使用寿命，且采用第二移动部50进行整体移动，便于控制，进而降低变道难度。

在一个具体的实施例中，第二移动部50在第一位置和第二位置之间移动时，还可以不与第二固定轨道40和过渡轨道10保持常连接状态，即当第二移动部50处于第一位置或第二位置时，使第二移动部50与第一固定轨道20和过渡轨道10进行连接，从而保证列车在变道过程中的平稳性，防止发生脱轨等事故，而在第二移动部50移动的过程中，将第二移动部50的两端与第一固定轨道20和过渡轨道10断开，从而可以进一步降低变道过程中发生的磨耗，提升使用寿命，进一步地，可以设置控制装置，用于控制当第二移动部50在移动时与第二固定轨道40和过渡轨道10断开连接，在处于第一位置或第二位置时，控制第二移动部50与第二固定轨道40和过渡轨道10进行连接，其中该控制装置的数量可以为一个，用于对第一移动部30和第二移动部50进行整体控制，也可以设置两个不同的控制装置，用于对第一移动部30和第二移动部50进行分别控制。

其中，需要说明的是，第二移动部50可以为辙叉结构，通过辙叉在第一位置和第二位置之间移动，即当辙叉移动至第一位置时，实现直轨轨道开通，当辙叉移动至第二位置时，实现曲股轨道开通，进而实现铁路列车的变道，通过将辙叉结构设置成第二移动部50带动直股轨和曲股轨进行整体移动，即取代传统的固定型辙叉和可动心辙叉，对辙叉结构进行优化，避免固定型辙叉由于存在的有害空间导致限制了行车速度，从而提升列车在变道过程中的舒适性，且避免使用可动心辙叉导致的使用寿命低的问题，进一步降低道岔的使用成本和维修工作量。

如图2和图3所示，在上述任一实施例中，进一步地，第一移动部30与第二移动部50同时处于第一位置或同时处于第二位置。

在该实施例中，第一移动部30与第二移动部50同处于第一位置或第二位置，也即当第一移动部30与第二移动部50同时处于第一位置时，才能实现直股路线的开通，当第一移动部30与第二移动部50同时处于第二位置时，才能实现曲股路线的开通，从而实现道岔结构的变道过程，保证列车经过时，第一移动部30与第二移动部50的所处位置即为列车想到变道的路线。

如图2和图3所示，在上述任一实施例中，进一步地，第二移动部50包括：第二本体，第二直股轨502，第二直股轨502固定设置于第二本体上；第二曲股轨504，第二曲股轨504固定设置于第二本体上。

在该实施例中，第二移动部50包括第二本体、第二直股轨502和第二曲股轨504，即在第二移动部50上固定设置两股轨道，直股轨和曲股轨是不同的轨件，从而在第二移动部50由在第一位置和第二位置之间移动时，第二移动部50可以带动第二直股轨502和第二曲股轨504进行整体平移移动，从而可以在取代尖轨结构形式的前提下，保证铁路列车平稳变道，进而可以提升道岔结构的使用寿命。

如图2和图3所示，在上述任一实施例中，进一步地，第二直股轨502与第二曲股轨504之间的相对位置不变。

在该实施例中，第二移动部50在第一位置和第二位置的移动过程中，第二直股轨502与第二曲股轨504之间的相对位置不变，即第二直股轨502与第二曲股轨504在铁路列车的变道过程中不交叉，且互不干涉，也就是说，本申请将第二直股轨502和第二曲股轨504设置成两股轨道，且在第二移动部50移动的过程中，第二直股轨502与第二曲股轨504的相对位置不变，从而在轨件变道的过程中，避免对包括直股和曲股的一股轨道进行反复弯折，使得加剧轨件的磨耗，进一步提高道岔结构的使用寿命。

其中，需要说明的是，上述实施例中的道岔结构为最基本的单开道岔结构，第二移动部50上也可以设置多条第二直股轨502和多条第二曲股轨504，第二直股轨502和第二曲股轨504之间的相对位置不变，通过对第二移动部50整体平移移动，以实现道岔的变道，可进一步组成三开道岔、渡线道岔、交分道岔等。

如图2和图3所示，在上述任一实施例中，进一步地，道岔结构还包括：驱动装置60，驱动装置60与移动平台2固定连接，用于驱动移动平台2在第一位置和第二位置之间移动。

在该实施例中，道岔结构还包括驱动装置60，用于驱动移动平台2在第一位置和第二位置之间移动，通过设置驱动装置60对移动平台2进行驱动，从而实现铁路列车的变道，结构简单，便于控制，且通过驱动装置60对移动平台2进行驱动，可以使得移动平台2精准地移动至第一位置或第二位置，进而提高铁路列车变道的稳定性和安全性。

进一步地，驱动装置60可以为电机。

其中，需要说明的是，驱动装置60的数量可以设置为一个，用于对第一移动部30和第二移动部50同时进行控制，也可以将驱动装置60的数量设置为两个，用于分别控制第一移动部30和第二移动部50在第一位置和第二位置之间的移动。

在一个具体的实施例中，进一步地，道岔结构还包括：锁定装置，锁定装置用于在移动平台2由第一位置移动至第二位置或由第二位置移动至第一位置时，将移动平台2锁定在第二位置或第一位置。

在该实施例中，道岔结构还包括锁定装置，用于当移动平台2处于第一位置或第二位置时，将移动平台2锁定在第一位置或第二位置，从而在列车进行变道时，避免移动平台2处于第一位置或第二位置时由于固定不牢固而导致列车脱轨等事故的发生，或影响列车变道时的舒适性，通过设置锁定装置，将移动平台2牢牢锁定在第一位置或第二位置，从而提升列车变道时的安全性和稳定性。

进一步地，在另一个具体的实施例中，锁定装置还可以为电磁阀，电磁阀与驱动装置60连接，用于对驱动装置60的驱动状态进行控制，具体地，当移动平台2移动至第一位置时，控制电磁阀关闭，即驱动装置60停止驱动，从而使移动平台2停留至第一位置，当移动平台2需要从第一位置移动至第二位置时，控制电磁阀导通，驱动装置60对移动平台2进行驱动，当移动平台2移动至第二位置时，控制电磁阀关闭，驱动装置60停止驱动，移动平台2停留在第二位置。

本发明的第二个方面提供一种铁路，具有本发明第一个方面任一实施例提供的道岔结构，因此该铁路具有上述任一实施例提供的道岔结构的全部有益效果，在此不再赘述。

在本发明的描述中，术语“多个”则指两个或两个以上，除非另有明确的限定，术语“上”、“下”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制；术语“连接”、“安装”、“固定”等均应做广义理解，例如，“连接”可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

在本发明的描述中，术语“一个实施例”、“一些实施例”、“具体实施例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本发明中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或实例。而且，描述的具体特征、结构、材料或特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。

以上所述仅为本发明的优选实施例而已，并不用于限制本发明，对于本领域的技术人员来说，本发明可以有各种更改和变化。凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。