阅读说明：本技术 车辆车桥的轮架上的用于两个减振装置的减振模块 (Damping module for two damping devices on a wheel carrier of a vehicle axle ) 是由 J·利博尔德 M·艾森巴特 T·维特 于 2020-03-20 设计创作，主要内容包括：本发明涉及一种车辆车桥的轮架上的用于两个减振装置的减振模块,该减振模块具有第一减振回路和第二减振回路,该第一减振回路具有上部第一减振接头以及下部第一减振接头,该第二减振回路具有到第二减振装置的上部减振腔室的上部第二减振接头以及到该第二减振装置的下部减振腔室的下部第二减振接头,其中在该上部第二减振接头与该下部第二减振接头之间、在第二泵连接件中布置有第二泵装置,并且在第二补偿连接件中布置有彼此相反地定向的两个阀组合件,这些补偿组合件各自由止回阀和能够调节的节流阀构成,在该第一减振回路与该第二减振回路之间还布置有连接阀,该连接阀用于在分离状态下分离这两个减振回路并且在连接状态下连接这两个减振回路。(The invention relates to a damping module for two damping devices on a wheel carrier of a vehicle axle, having a first damping circuit with an upper first damping joint and a lower first damping joint, and a second damping circuit with an upper second damping joint to an upper damping chamber of a second damping device and a lower second damping joint to a lower damping chamber of the second damping device, wherein a second pump device is arranged in a second pump connection between the upper second damping joint and the lower second damping joint, and two valve assemblies which are oriented opposite to one another are arranged in a second compensating connection, each of which is formed by a check valve and an adjustable throttle valve, and a connecting valve is arranged between the first damping circuit and the second damping circuit, the connecting valve serves to separate the two damping circuits in the separated state and to connect the two damping circuits in the connected state.)

车辆车桥的轮架上的用于两个减振装置的减振模块

技术领域

本发明涉及一种车辆车桥的轮架上的用于两个减振装置的减振模块、以及一种用于运行这种减振模块的方法。

背景技术

已知的是，车辆具有减振装置，以便避免车桥的相应轮架上的相关弹簧装置不期望地快速缩回或展开。减振装置通常以与对应的弹簧装置直接组合的方式被布置在车辆的相应车桥的轮架上。在与车辆的相应车轮一起驶过凹处或越过凸起处行驶时，减振装置和弹簧装置的组合用于以经减振的方式缩回和以经减振的方式展开。然而，除了主要的弹簧和减振器目的之外，由于离心力而引起的重量偏移也会促使缩回和展开。这尤其在转弯行驶、加速或制动状态下是这种情况。在此，在转弯行驶时，也称之为所谓的车辆侧倾。在右转弯时，车辆由于离心力而向左倾斜，弹簧装置和减振装置因此在车辆的左侧缩回。在左转弯时，表现为相应地在车辆的在右弯道外侧的侧面上。相应相反的弹簧装置和减振装置在长度上增大并且相应地展开。

为了减少上述侧倾，已知的车辆具有独立的稳定器，该稳定器例如在转弯行驶时在车辆的两侧之间提供独立的力转移。扭杆或其他独立的主动补偿装置也是已知的。还已知的是，各个轮架的各个减振装置的减振回路被动地互相连接，以确保补偿减振装置的不同减振腔室之间的减振流体。

已知的解决方案中不利的是，在独立的、主动的侧倾稳定器的情况下必须处理高的成本耗费和高的装配耗费。此外，在已知的解决方案中需要车辆中的用于独立部件的额外的构造空间。用于减振装置的迄今已知的被动的解决方案不允许任何主动的影响，而是就其结构上的设计而言局限于用于侧倾稳定性的已预先限定的作用方式。尤其与针对强加速情况的俯仰稳定性的组合在此是不好的或者甚至是不可能的。

发明内容

本发明的目的在于，至少部分地消除上述缺点。本发明的目的尤其在于，减少主动底盘的能量需求并且这以构造空间最佳的方式来实现。

上述目的通过一种本发明所述特征的减振模块以及一种具有本发明所述特征的方法来实现。本发明的其他特征和细节自说明书和附图中得出。在此，结合根据本发明的减振模块描述的特征和细节自然也与根据本发明的方法相结合，并且相应地反之亦然，使得始终相互参考或能够相互参考本发明的各个方面的公开内容。

根据本发明，设计一种车辆车桥的轮架上的用于两个减振装置的减振模块。为此，该减振模块具有两个不同的减振回路，即第一减振回路和第二减振回路。这两个减振回路优选是相同地或大体上相同地设计的。

该第一减振回路具有到第一减振装置的上部减振腔室的上部第一减振接头、以及到该第一减振装置的下部减振腔室的下部第一减振接头。以同样的方式，该第二减振回路具有到第二减振装置的上部减振腔室的上部第二减振接头、以及到该第二减振装置的下部减振腔室的下部第二减振接头。此外，在该第一减振回路中，在该上部第一减振接头与该下部第一减振接头之间布置有具有第一泵装置的第一泵连接件。与这个第一泵连接件并联地有第一补偿连接件，该第一补偿连接件具有彼此相反地定向的两个补偿组合件，各个补偿组合件都由止回阀和可调节的节流阀构成。同样也在该第二减振回路中在该上部第二减振接头与该下部第二减振接头之间布置有具有第二泵装置的第二泵连接件。与这个第二泵连接件并联地存在有第二补偿连接件，该第一补偿连接件在第二减振回路中具有彼此相反地定向的两个补偿组合件，各个补偿组合件都由止回阀和可调节的节流阀构成。

该第一减振回路与该第二减振回路进一步藉由连接阀互相连接，该连接阀在分离状态下使这两个减振回路彼此分离并且在连接状态下使这两个减振回路互相连接。

根据本发明，现在为每个减振装置提供独立的减振回路。这两个减振回路中的每个减振回路通过相应的补偿组合件装备有常规的减振功能。由止回阀和可调节的节流阀构成的补偿组合件的彼此相反的取向使得可以彼此独立地调节相应减振装置的回弹等级和压力等级。因此，活塞在减振装置中向下运动到下部减振腔室中，因此相应地减振流体从该下部减振腔室出来经由这两个补偿组合件之一出来被挤压到上部减振腔室中。在反向运动的情况下，上部减振腔室减小，从而使得现在减振流体从该上部减振腔室经由另一个补偿组合件通过彼此相反的取向以流体连通的方式再次移动到下部减振腔室中。通过调整或通过改变相应的节流阀，可以彼此独立地针对上述两种流体路径来改变节流作用、并且因此改变该活塞在所描述的运动方向上的运动速度、以及改变减振力。这自然也适用于两个减振回路并且因此也适用于两个已连接的减振装置。

现在本发明的第一核心思想在于，这两个减振回路中的每个减振回路都具有自己的泵装置。这个泵装置相应地在第一泵连接件或第二泵连接件中以与该第一补偿连接件或第二补偿连接件并联的方式布置，并且可以被随后还将说明的驱动器驱动。一旦使该泵装置运行，该泵装置就(根据转动方向)辅助或阻碍该下部减振腔室与该上部减振腔室之间的上述流体连通。这既可以在活塞在相应减振装置中的运动状态下发生，也可以在活塞在该减振装置中不执行其自身运动时发生。因此，相应的泵装置可以以所描述的方式使该活塞的运动变得容易或变得困难。如果在该活塞在相关减振装置中运动的情况下使该泵装置与该减振流体的流动方向定向相同，那么更强的流量或更多的减振流体同时被输送到该减振装置的相反的减振腔室中。同时，因此该活塞可以更容易地并且因此更快速或更远距离地运动。相反地，如果以相反的方式运行该泵装置，那么阻碍该活塞在该减振装置内部的运动，从而使得减小了减振路径并且同样减缓了运动速度。自然也可以在该活塞未运动的状态下驱动相应的泵装置，从而使得在此在这个减振装置不受外部影响、例如不受车辆运动影响的情况下主动地改变减振力成变得可能。因此，例如在均匀地使用用于不同的减振装置的泵装置的情况下，高度偏差、车辆的起动、然而或者还有车辆的侧向倾斜可能是可行的。当然，也可以以这种方式针对该车辆以主动的方式执行纯粹经调节或经控制的稳定，因为以经主动控制或调节并且因此以受控的方式适配减振情况对经过相应泵装置的相应减振回路而言变得可能。

根据本发明，当该连接阀从分离状态切换成连接状态时，这两个减振回路是可以额外地互相连接的。在该连接状态下优选提供交叉连接，从而使得在这种情况下可以提供用于侧倾稳定性的已知的被动的补偿可能性。在这种情况下，这两个泵装置的运行方式优选被设计成使其只维持相应减振回路中的压力并且不改变该压力。自然，然而还可以额外地通过运行这两个泵装置中的至少一个泵装置来支持并因此增强或减小这种被动的侧倾稳定性。

如从该作用方式的上述说明中变得清楚的，可以通过这两个彼此独立地布置的泵装置的被动的侧倾稳定性与主动的接合可能性的组合来提供用于车辆的稳定的可变性和灵活性。因此，对于不同的情况可以以成本有效且容易的方式来实现车辆的稳定。尤其，该主动的控制或调节被集成到或可以被集成到相应的减振回路中以及因此车辆的现有的减振装置中。此外，与没有连接车桥的减振器的解决方案相比，降低了能量需求。使用连接阀的优点在于，不需要附加的补偿容器来实现被动或主动的侧倾稳定性而言。

本发明的主题自然也在于一种车辆的、具有两个这样的减振装置的对应的车桥，该车桥是藉由所描述的减振模块互相连接的。自然，车辆的多个车桥或多个轮架也可以具有由一个或多个减振模块形成的对应组合。

可以有利的是，在根据本发明的减振模块中，该连接阀在连接状态下交叉连接这两个减振回路。因此这意味着：在该连接状态下该第二减振装置的下部减振腔室与该第一减振装置的上部减振腔室是以流体连通的方式相连的，并且反过来该第一减振装置的下部减振腔室与该第二减振装置的上部减振装置是以流体连通的方式相连的。补偿组合件的对应的彼此相反的取向通过交叉互连同样是交叉连通的。因此，尤其当这两个泵装置在这种情况下为了维持压力而在相应的减振回路中被运驱动时，可以提供已知的被动的侧倾稳定性。

还有利的是，该连接阀具有至少两种不同的连接状态，其中在一种连接状态下这两个减振回路交叉，而在另一种连接状态下这两个减振回路分离。除了已知的4/2阀，自然也可以设想其他的阀类型。

同样可以带来的优点是：在根据本发明的减振模块中，该第一泵装置具有第一驱动器并且该第二泵装置具有与该第一泵装置分独立的第二驱动器。这两个驱动器尤其为电动马达。通过这两个驱动器的独立的设计，可以特别简单且独立地影响相应的减振回路。然而，原则上自然也可能设想具有对应的传动器松脱装置的共用的驱动器，以便能够藉由具有共用的驱动器的独立的传动器连接装置来形成所希望的独立的影响。然而，设计两个独立的驱动器避免了这样的传动器松脱装置，并且尤其也避免了高耗费且昂贵的机械离合。

此外，有利的是，在根据本发明的减振模块中，在该第一减振回路(尤其在该第一补偿连接件)中布置有用于减振流体的第一补偿容器，并且在该第二减振回路(尤其在该第二补偿连接件)中布置有用于减振流体的第二补偿容器。针对不同的温度情况，对于相应的减振流体而言存在不同的膨胀情况。因为尤其使用不可压缩的液态的减振流体，所以该减振流体的热膨胀是可以通过相应的补偿容器补偿的。由于相应的减振装置内部的活塞通常是与活塞杆(该活塞杆同样浸入该减振流体中或在该减振流体的相反的运动中再次离开)相连的，在此额外地在相应的补偿容器中提供用于挤压该活塞杆的体积补偿。

此外，有利的是，在根据本发明的减振模块中，该第一泵装置和该第二泵装置是相同的，或者这两个泵装置的以下特征中的至少一个特征是相同的：

-泵功率

-响应特性

-构造类型

以上列举并非穷尽的清单。使用相同的或大体上相同的泵装置一方面增加了整个系统的通用件的数量并且以这种方式降低了成本。相同的控制逻辑还可以操控该减振模块的所有泵装置。

此外，有利的是，在根据本发明的减振模块中，该第一泵装置和/或该第二泵装置是以自锁的方式设计的。这例如可以通过相应的泵装置的强制输送的设计来提供。因此，对应的泵输送轮可以在由较小的供应电流而引起的负载下保持在自锁位置，从而可以说以这种方式形成被动的解决方案。一旦更高的供应电流在相应的泵装置上提供更大的功率，就可以通过输送减振流体来产生主动的影响。用于保持的对应功率小于在主动状态下必须藉由相应的泵装置进行的对减振流体的实际输送。

另一个优点是可以实现的，即在根据本发明的减振模块中，这两个减振回路被布置在共用的减振单元中。可以模块式地装配这种共用的减振单元作为预先装配并且因此降低装配耗费。该减振单元本身以这种方式具有：该第一减振回路的两个减振接头、以及该第二减振回路的两个减振接头，从而使得相应的减振装置作为纯被动的减振器成本有效地设计并且设计得较小，并且能够容易及快速地装配。

同样，本发明的主题在于一种用于运行根据本发明的减振模块的方法，其中在该连接阀的连接状态下，运行该第一泵装置和该第二泵装置以至少部分地或至少暂时地维持这两个减振回路中的压力。因此，可以说，尽管存在这些泵装置的主动的接合可能性，仍可以模拟被动的侧倾稳定性。在分离状态下有利的是，在该第一泵装置和该第二泵装置中以彼此独立的方式提供用于改变相应减振回路中的压力的运行。这种单独运行可以以主动、经控制、经调节和/或受控的方式提供侧倾稳定性和/或俯仰稳定性。

附图说明

本发明的其他优点、特征和细节从下文的说明中得出，其中参照附图对本发明的实施例进行详细说明。在此，在权利要求书和说明书中提及的特征可以分别单独地或在任意组合中是对本发明而言重要的。

附图中示意性地示出：

图1示出根据本发明的减振模块的第一实施方式，

图2示出根据本发明的减振模块的另一个实施方式。

具体实施方式

图1和图2示出根据本发明的减振模块10的不同实施方式，这些实施方式具有所有相同的或类似的作用方式。出于清楚起见并且为了避免重复，现在参考图1更详细地说明该作用方式。

在图1中示出了两个减振装置20和30。这两个减振装置20和30中的每个减振装置配备有上部减振腔室22或32以及下部减振腔室24或34。此外，在相应的减振装置20和30中存在活塞，该活塞可以向上或向下运动，从而使得相应的减振腔室22、24、32和34相应地改变。

减振装置20和30是用减振流体填充的，以便提供减振功能。以已知的方式，以第一减振装置20为例设有第一减振回路200。以相同的方式，在第二减振装置30上设有第二减振回路300。第一减振回路200配备有第一补偿连接件220，该第一补偿连接件在图1中藉由连接阀VV在分离状态TZ下再次引导返回至第一减振装置20。在这个第一补偿连接件220中布置有两个阀组合件222和224。阀组合件222和224由止回阀RV和可调节的节流阀DV组成，该止回阀和该节流阀是以彼此并联的方式布置的。因此，以第一减振装置20为例，通过该活塞从上向下的运动使减振流体从下部第一减振腔室24经由下部第一减振接头204流向第一减振回路200中，该减振流体因此流过下部补偿组合件224的可调节的节流阀DV和上部第一补偿组合件222的止回阀RV，以便以这种方式经由上部第一减振接头202侵入到第一减振装置20的上部减振腔室22中。在该第一减振装置20的活塞反向运动的情况下出现反向的减振流。在第二减振装置30的第二减振回路300的情况下与对应的补偿组合件322和324、以及当然也与两个补偿容器326和226互连也是以相同的方式进行的。

一旦希望产生主动的影响，驱动器214或314就可以在这种运动或也在运动自由的情况下驱动相关的泵连接件210或310中的相应泵装置212或312，以便以这种方式藉由可调节的节流阀来产生附加的或减少的流体体积流量。以这种方式，相应的活塞在相应的减振装置20或30中主动地运动也是可能的。

一旦连接阀VV转换到根据图1的连接状态VZ，就得到两个减振回路200和300的交叉连接，其中可以以已知的方式提供被动的侧倾稳定性。在这个位置提供被动的运行，即保持这两个泵装置212和312。替代性地，与没有连接车桥的减振器的解决方案相比，在主动运行中可以降低能量需求。使用连接阀的优点在于，不需要附加的补偿容器来实现被动或主动的侧倾稳定性而言。

图2以图1的实施方式为基础，其中提供该减振模块的所有主动构造单元、尤其在共用的减振单元10中(尤其在共用的壳体内部)的这两个减振回路200和100的所有细节。现在经由对应的减振接头202、204、302和304连接有简单、成本有效、紧凑并且首先被动的减振装置20和30。

对实施方式的上述说明仅在示例的范围内描述了本发明。在不背离本发明的范围的情况下，自然还可以将这些实施方式的单独的特征(只要在技术上有意义)自由地彼此组合。

本发明的基本思想一方面在于所示的减振器互连，以使补偿体积可以作为液压气动装置的储存器起作用并且可以减少能量需求。另一方面，通过将所有部件转移到中央阀块中来节省减振器上的构造空间。