在辅助控制下减速期间的机动车辆动力总成操控
阅读说明：本技术 在辅助控制下减速期间的机动车辆动力总成操控 (Motor vehicle powertrain handling during deceleration under auxiliary control ) 是由 V·恰拉 S·图赞 于 2019-12-20 设计创作，主要内容包括：本发明公开了一种操控方法,所述操控方法用于在辅助控制下减速期间操控机动车辆的动力总成(GMP),所述操控方法包括：确定(E21)可由所述动力总成传送的最大化制动转矩值(123),然后,通过考虑到所述最大化制动转矩值(123),确定(E8)要传送到所述动力总成(GMP)的命令(301),并且把所述命令(301)应用到所述动力总成,所述最大化制动转矩值(123)根据所述动力总成(GMP)的即时蠕行转矩值进行确定。(The invention discloses a control method for controlling a motor vehicle's drive train (GMP) during deceleration under auxiliary control, comprising: -determining (E21) a maximum braking torque value (123) deliverable by the powertrain, -then-determining (E8) a command (301) to be delivered to the powertrain (GMP) by taking into account the maximum braking torque value (123), the maximum braking torque value (123) being determined from an immediate creep torque value of the powertrain (GMP), and-applying the command (301) to the powertrain.)
技术领域
本发明涉及在一些情形中管理机动车辆的动力总成的管理领域，在所述情形中，驾驶辅助功能在低速移动期间作为驾驶员的任选动作的补充地限定命令。
本发明特别地旨在使由驾驶辅助功能发送到动力总成的用于减速的命令与预先存在于车辆上的蠕行(rampage)行为的存在性适配。
背景技术
注意到，蠕行是动力总成的一种行为，通过该行为，正转矩传输到动力轮车桥，而车辆以非常低的速度前进，发动机以低速转动，驾驶员未按压在加速控制器上。
由此，在配备有热动力总成(该热动力总成具有自动变速箱，该自动变速箱带有转矩转换器)的车辆上，所述蠕行源自于所述转矩转换器的运行(该运行朝向车轮部分地传输所述发动机的旋转)。
在配备有牵引电动机的车辆上，该车辆可以是其动力总成不包括内燃机的车辆(电池式电动车辆、甚至是燃料电池式电动车辆)，或者是具有热电混动动力系统的车辆，电动机的自动操控经设计用于产生蠕行，该蠕行由此是人工的。
在这些不同情况下，所述蠕行使驾驶员能够通过仅借助于制动踏板掌控移动来操纵所述车辆。所述蠕行的稳定速度在5km/h与12km/h之间。
由此，该蠕行功能已存在多年，并且在蠕行存在于车辆上且受到驾驶员欣赏的背景下，近期安装了新驾驶辅助功能，通过所述新驾驶辅助功能，所述车辆以驾驶委托的方式代替驾驶员确定一些命令。
特别是在低速前进时，这两种功能共存。由此，在交通拥堵中一停一停地(enaccordéon)驾驶的背景下，这两种功能共存，其中，实行第一辅助控制形式的自动速度调节器功能激活。还在用于插空式(de type créneau)停车或散乱地(en bataille)停车的操纵背景下，这两种功能共存，其中，实行第二辅助控制形式的停车辅助功能在那儿激活。
目前，在通过在辅助控制下的制动实施减速的减速阶段中，所述驾驶辅助监视器优选地利用可由所述动力总成实施的负转矩范围(从0Nm至极负值)，并且在需要时由液压制动系统的动作补充自身的动作。
然而，在现有系统中，所述驾驶辅助监视器通过考虑到内燃机的总损失(当这种发动机存在于牵引链中时)以及所述动力总成的最小电机转矩来评估可由所述动力总成提供的最小化转矩值(负转矩的最大化绝对值，对应于最大制动)。这些值根据所述电池的即时荷电状态、所述电池的能量回收能力以及所述动力总成的联结状态而变化。
一旦知晓可由所述动力总成提供的制动转矩的该界限，所述驾驶辅助监视器适配自身发送到动力总成监视器的设定值。
已观察到，当所述驾驶辅助监视器想针对其中绝对值大于蠕行转矩绝对值的转矩获得发动机制动时，所述蠕行功能无论如何都倾向于阻止由所述驾驶辅助监视器发送到所述动力总成的制动转矩设定值的良好实施。事实上，在该情形中，所述动力总成没有考虑到对于在绝对值上大于所述蠕行转矩绝对值的制动转矩的请求。该现象称作动力总成制动转矩的因蠕行功能的“饱和”。
这导致延迟了由所述驾驶辅助监视器向所述动力总成请求的制动转矩的实施。由此，对于所述驾驶辅助监视器，需要更强烈、更突然且更迟地使用液压制动系统，这对于系统的磨损和乘客的舒适度来说并不是所希望的。
文件FR3002904公开了使蠕行转矩与障碍物在汽车前方的存在性适配。尽管如此，未设计使动力总成的蠕行功能与驾驶辅助功能协调。
发明内容
为了解决这些问题，本发明提供了一种操控方法，所述操控方法用于在辅助控制下减速期间操控机动车辆，所述操控方法包括：确定可由所述动力总成传送的最大化制动转矩值，然后，通过考虑到所述最大化值，准备要传送到所述动力总成和液压制动系统的用于在辅助控制下减速的命令。
令人注意地，当所述动力总成的蠕行功能激活时，所述最大化制动转矩值根据所述蠕行功能的即时转矩值进行确定。
由此，自动操控系统(或驾驶辅助系统)被实时通知蠕行是否存在(是否激活)以及蠕行转矩值。
该解决方案能够保证驾驶员不会面对由于在低速下转矩实施不足而可能发生的紧急制动或简单地延迟的制动。事实上，所述减速通过以下两个命令获得：发送到所述动力总成的命令和发送到所述液压制动系统的命令。
一旦该解决方案在车辆上可用，还可在激活所述蠕行或停用所述蠕行之间进行选择，因为即使所述蠕行被激活，所述蠕行不再干扰减速期间的辅助控制。由此，可把由所述辅助系统对于转矩的精确操控和驾驶员在低速下对于良好车况的获得协调起来。
此外，由于创新，制动构件可在需要时被定尺寸。
根据可选且有利的特征，
-通过考虑到可由所述动力总成的不同构件传输的转矩范围，进行对于所述最大化制动转矩值的确定；
-通过考虑到所述最大化值，可由所述动力总成传送到车轮的制动转矩值范围被确定，然后被传输到驾驶辅助监视器，所述驾驶辅助监视器使用所述制动转矩值范围来适配随后发送到动力总成监视器和液压制动系统监视器的制动设定值；
-通过考虑到所述最大化值，可由所述动力总成传送到车轮的制动转矩值范围被确定，然后被传输到驾驶辅助监视器，所述驾驶辅助监视器使用所述制动转矩值范围来适配随后发送到动力总成监视器的设定值，所述动力总成监视器为了准备所述命令而考虑到所述设定值；由此，对于制动转矩极值的修正被提交到所述驾驶辅助监视器，所述驾驶辅助监视器是通常上与所述动力总成监视器分开的构件，所述动力总成监视器可在特定的硬件组件上以较大的计算能力进行复杂的计算；
-所述命令通过考虑到由自适应速度调节器功能或由辅助停车功能确定的减速设定值进行确定；
-所述命令通过考虑到与另一车辆的即时距离、障碍物的检测或由驾驶员请求的参考速度进行确定，以例如被驾驶辅助监视器考虑到；
-要传送到所述动力总成的命令根据由驾驶员表达的涉及加速控制器的即时意愿进行修改，或者根据由驾驶员表达的涉及制动控制器的即时意愿进行修改；
-要传送到所述动力总成的命令根据由所述车辆的液压制动系统监视器例如传输到动力总成监视器的动力总成电机回收能量设定值进行修改。
本发明还涉及一种机动车辆，所述机动车辆包括：用于确定可由所述车辆的动力总成传送的最大化制动转矩值的确定部件，以及用于通过考虑到所述最大化值确定要传送到所述车辆的动力总成和液压制动系统的用于在辅助控制下减速的命令的确定部件。
令人注意地，在辅助控制下减速期间，当所述动力总成的蠕行功能激活时，所述最大化制动转矩值根据所述蠕行功能的即时转矩值进行确定。
根据可选且有利的特征，
-所述动力总成包括受操控发动机/发电机(可逆电机)，所述受操控发动机/发电机与所述车辆的车轮桥联结，以提供所述蠕行功能；
-所述动力总成包括牵引内燃机和可逆电机，所述内燃机和所述电机可通过对于所述机器的操控彼此联结或彼此断联，以生成电能或使向车轮传输的转矩最大化；
-用于确定要传送到所述动力总成的命令并把所述命令应用到所述动力总成上的确定部件包括驾驶辅助监视器，所述驾驶辅助监视器与液压制动系统监视器集成一体或者位于所述液压制动系统监视器外部，可由所述动力总成传送的最大化制动转矩值传输到所述驾驶辅助监视器，所述驾驶辅助监视器使用所述最大化制动转矩值来适配为了准备所述命令而考虑到的设定值。
附图说明
通过阅读下文仅作为示例给出的详细说明和附图，将更好地理解本发明，本发明的其它目的、特征、细节和优点将更加清楚，在附图中：
-图1示出了可实施本发明的机动车辆的架构。
-图2示出了在本发明实施例中实施的控制功能的组合。
-图3A示出了例如在现有技术中实施的图2上所示的一些功能的一些方面。
-图3B示出了例如根据本发明实施例实施的这些功能。
-图4A示出了根据图1的机动车辆在某个情景中根据现有技术的演化。
-图4B示出了在相同情景中但通过实施本发明的同种演化。
具体实施方式
在图1上，示出了用于实施本发明的机动车辆1。机动车辆1包括动力总成GMP以及前动力轮车桥TRMAY和后动力轮车桥TRMAR。该机动车辆还包括液压制动系统F以及驾驶辅助监视器10、动力总成监视器20以及液压制动系统监视器30。
动力总成GMP包括内燃机MTH，该内燃机依次通过(例如滑移和同步式)前离合器EMBAV、受操控前电机MELAV、离散传动比式变速箱BV(例如带转矩转换器)和前分动器DIF1与前动力轮车桥TRMAV联结。
动力总成GMP还包括后电机MELAR，该后电机依次通过减速器Red、后离合器EMBAR(可采用单爪联接器形式)和后分动器DIF2与后动力轮车桥TRMAR联结。
为了给前电机MELAV和受操控后电机MELAR供电，动力总成GMP包括所谓的“低电压”电气网络，该电气网络在例如大约200至300伏特的电压下以直流电运行。前电机MELAV和后电机MELAR是交流电式电机，并且由于逆变器OND1和OND2而接收交流电，所述逆变器把“低电压”网络的直流电转换为交流电。所述逆变器可尤其能够操控相关联的电机。
在所述车辆中还存在大约12伏特且以直流电运行的超低电压式电气网络。
所谓的“低电压”网络的电池称作牵引电池BT，而所述超低电压式电气网络的电池记作BTBT。
这两种电气网络借助于直流-直流转换器CCC互连。
其上支接有(branché)机动车辆1的不同耗电器的车载网络RdB由所述超低电压式网络供电。
所述动力总成还包括受操控交流起动器AD，该受操控交流起动器由所述超低电压电气网络供电并且在内燃机MTH的附接面上通过交流起动器皮带CAD与内燃机MTH联结，以使得由内燃机MTH提供的能量可被使用于给所述超低电压电气网络供电并且给所述超低电压电池BTBT充电，或者相反地，使得该网络的能量可被使用于借助于交流起动器AD启动所述内燃机MTH或制动所述内燃机(提取转矩)。
上述架构仅是示例。本发明尤其应用于允许电动蠕行功能的架构，图1的机动车辆就是如此。
由此该架构拥有前电机MELAV，该前电机通过变速箱BV的传动比与前动力轮车桥TRMAV联结，并且通过前离合器EMBAV的打开与内燃机MTH联结或断联，这能够以受控的方式产生所述蠕行功能。
但当不存在前电机MELAV时，该架构拥有交流起动器AD，该交流起动器通过变速箱BV的传动比与前动力轮车桥TRMAV联结并且与内燃机MTH联结，这能够以受控的方式产生所述蠕行功能。
所述蠕行转矩被视作是人工的并且可由外部操控功能控制，并且该蠕行转矩可根据使用情况来激活或停用。
驾驶辅助监视器10响应于借助于人机界面表达的驾驶员意愿。由此，驾驶员调节适配于目标速度值的自适应速度调节器，或者请求汽车插空地停放或散乱地停放。
对于在极低速下的运行点感兴趣，例如停靠直至车辆停车、起步又或正在进行的自动停车操纵。
在图2上，示出了在驾驶辅助监视器10、动力总成监视器20和液压制动系统监视器30之间的联系。
在该附图上，还示出了动力总成GMP。
除其它功能外，动力总成监视器20形成用于确定可由动力总成GMP传送的最大化制动转矩值的确定部件。正如下文中将提到的，所述动力总成监视器为此考虑到可由动力总成GMP的不同构件MTH、BV、EMB、MEL(内燃机MTH、变速箱BV、离合器EMB和电机MEL)传输的转矩范围。
通常地，驾驶辅助监视器10和动力总成监视器20形成用于确定要传送到动力总成GMP的命令301并把命令301应用到动力总成GMP上的确定部件。
驾驶辅助监视器10实施了(用于根据环境约束计算车辆动力的)计算步骤E1，所述环境约束例如是与周围车辆的距离或障碍物的存在性。所述驾驶辅助监视器考虑到由自适应速度调节器或自动停车功能的人机界面限定的初始驾驶员设定值(尤其是参考速度或目标速度)。
在该计算步骤El结束时，驾驶辅助监视器10拥有减速设定值100，该减速设定值被使用在(用于在动力总成与液压制动系统之间分配减速设定值的)分配步骤E2过程中。为了执行该分配，驾驶辅助监视器10拥有动力总成GMP可应用到动力轮的转矩值范围。驾驶辅助监视器10从所述值范围中推断自身可向动力总成GMP请求的内容(其中，不得超过经传递的转矩范围的端界，动作是优先的)以及需向制动系统F请求的内容。
在该分配步骤E2结束时，驾驶辅助监视器10拥有要发送到动力总成监视器20的减速设定值101以及要发送到液压制动系统监视器的减速设定值102。这些设定值的获得构成了对于将发送到动力总成GMP和液压制动系统F的命令301和302的准备。
由此，通过考虑到动力总成可提供的用于制动的最大化转矩值(该最大化转矩值是传输到驾驶辅助监视器10的可由动力总成GMP传送到车轮的制动转矩值范围的界限)，所述驾驶辅助监视器使用该最大化转矩值以在状态E2过程中适配制动设定值102和103，所述驾驶辅助监视器随后将所述制动设定值发送到动力总成监视器20和液压制动系统监视器30。
在发送到动力总成监视器20之前，发送到动力总成的减速设定值101在(用于计算动力总成的转矩设定值的)计算步骤E3过程中转变成转矩设定值，该计算步骤同样由驾驶辅助监视器10实施。在该计算步骤E3结束时，由驾驶辅助系统发出的转矩设定值103从驾驶辅助监视器10发送到动力总成监视器20。
在(用于为了所述动力总成的转矩设定值而进行考虑的)考虑步骤E4过程中，动力总成监视器20考虑到所述由驾驶辅助系统发出的转矩设定值103以及所述动力总成的即时状态。
该考虑包括根据动力总成监视器20中可用的信息(特别地是动力总成GMP的不同构件的即时状态)修正从驾驶辅助监视器10接收的转矩设定值103，以及向驾驶辅助监视器10传输信息，以能够更好地执行对于由驾驶辅助系统发出的转矩设定值103的准备。
在该考虑步骤E4结束时，动力总成监视器20由此拥有一方面经修正的转矩设定值105(该转矩设定值作为随后为了驾驶员意愿中的动力总成转矩设定值而被考虑到的主题)，以及另一方面可由所述动力总成访问的转矩值范围104(该转矩值范围发送到驾驶辅助监视器10)。
动力总成监视器20一方执行(用于考虑到经修正的转矩设定值105以适配由驾驶员200传输到动力总成的加速设定值的)考虑步骤E5。
在该考虑步骤E5结束时，动力总成监视器20拥有经协调的转矩设定值106。所述动力总成监视器同时考虑到由驾驶辅助功能传输的元素(建立在由汽车的传感器执行的算法和测量的基础上)以及所表达的涉及加速踏板的驾驶员请求。
另外，在该图的右侧部分上，驾驶辅助监视器10向液压制动系统监视器传输减速设定值102，该减速设定值发送到液压制动系统监视器30。
在由液压制动系统监视器30执行的(用于为了驾驶员意愿的制动设定值而进行考虑的)考虑步骤E6过程中，由驾驶员通过按压在制动踏板上表达的制动设定值201被使用于把发送到液压制动系统的减速设定值102修改成经协调的制动设定值107。
随后，在(用于在液压制动与动力总成回收制动之间分配所述制动设定值的)分配步骤过程中，经协调的制动设定值107被使用于表达：一方面，传输到液压制动系统F的液压制动设定值302，以及另一方面，传输到动力总成监视器20的动力总成回收能量设定值108。
在该附图的底部上，在(用于限定用于动力总成构件的设定值的)限定步骤E8过程中，动力总成监视器20考虑到回收能量设定值108(基于经协调的转矩设定值106)。
(用于限定用于动力总成构件的设定值的)限定步骤E8因此考虑到经协调的转矩设定值106以及动力总成回收能量设定值108，并且导致对于动力总成的命令301的表达。对于动力总成的该命令301传输到动力总成GMP(该动力总成包括内燃机MTH、变速箱BV、离合器EMB和电机MEL)。这向动力总成的这些部件传输了转矩设定值和减速比设定值又或离合器的打开或闭合。
在(用于限定用于动力总成构件的设定值的)限定步骤E8过程中，还存在对于可由所述动力总成实施的最大化回收能量值109的建立，所述最大化回收能量值传输到液压制动系统监视器30，以用于在(用于在液压制动与由所述动力总成回收的回收制动之间分配制动设定值的)分配步骤E7过程中的确定。事实上，在该分配步骤E7过程中，动力总成回收能量设定值108不应超过可实施的最大化回收能量值109，所述最大化回收能量值由液压制动系统监视器30获得并且来源于动力总成监视器20。
在图3A上，更详细地示出了根据现有技术的动力总成监视器20的内部运行。
首先，明确指出，通过使用(用于引入蠕行功能的激活的)引入步骤E5'(该引入步骤作用于在(用于为了动力总成的转矩设定值而考虑到驾驶员意愿的)考虑步骤E5过程中产生的经协调的转矩设定值106上)，图2上所示的经协调的转矩设定值106分两个阶段计算。由此，在(用于引入蠕行功能激活的)引入步骤E5'结束时，动力总成监视器20限定了带有蠕行的经协调的转矩设定值106b，该转矩设定值被使用在上文提及的(用于限定用于动力总成构件的设定值的)限定步骤E8过程中。
在图3A上还示出了由动力总成监视器20获得可由所述动力总成的不同构件传输的瞬时转矩范围350。这些范围350从动力总成GMP获得。在(用于为了限定可由所述动力总成传输的单个瞬时转矩范围120而概括动力总成的转矩产生能力的)概括步骤E20过程中，这些范围350被使用在动力总成监视器20中。
在(用于为了动力总成的转矩设定值而考虑到驾驶辅助设定值的)考虑步骤E4过程中，考虑到该瞬时转矩范围120。
根据本发明，在示出在图3B上的实施例中，不再是为了执行步骤E4而传输的瞬时转矩范围120，而是一方面可由所述动力总成传输的最大化瞬时转矩值121，以及另一方面可由所述动力总成传输的最小化瞬时转矩值122。所述最大化瞬时值121和所述最小化瞬时值122构成先前使用的瞬时范围120的界限。
在(用于为了动力总成的转矩设定值而考虑到驾驶辅助设定值的)考虑步骤E4过程中，直接考虑到最大化瞬时值121。
相反地，在(用于考虑到蠕行的)考虑步骤E21过程中，修改最小化瞬时值122以构成为了考虑到蠕行而修正的可由所述动力总成传输的最小化瞬时转矩值123。当所述蠕行功能未激活时，由该步骤产生的经修正的最小化瞬时值123相对于最小化瞬时值122不变，而当所述蠕行功能激活时，该值根据所述蠕行功能的即时转矩瞬时值进行修正。
经修正的最小化瞬时值123是为了(用于为了动力总成的转矩设定值而考虑到驾驶辅助设定值的)考虑步骤E4而被考虑到的。
所述修正例如在于，把最小化瞬时值122替换成最小化瞬时值122和所述蠕行功能的转矩瞬时值之中的绝对值最小的值。如此修正的值是经修正的最小化值123。
由此，当所述蠕行实际上存在时，所述蠕行功能的转矩值被引入到可由所述动力总成实施的最小化转矩值中。当所述蠕行功能未激活时，所述转矩值保持不变(值123等于值122)。
传输到所述驾驶辅助监视器的转矩范围104通过经修正的最小化瞬时值123和最大化瞬时值121限定。
在图4A上，示出了根据现有技术而非本发明的减速情景。
曲线C1示出了以km/h为单位的车辆速度。曲线C2示出了由动力总成GMP激活(1)或停用(0)操控请求。曲线C3示出了由液压制动系统例如由ESP功能(电子轨迹修改器)激活(1)或停用(0)所述操控请求。
曲线C4本身示出了以Nm为单位的负转矩值(在0Nm与-4000Nm之间的范围中的)。
这些曲线是：实际施加到车轮上的转矩40、传输到动力总成监视器的转矩设定值41(在图2、图3A和图3B上的附图标记103)、动力总成的蠕行功能的转矩42以及由动力总成监视器20传输到驾驶辅助监视器10的最小动力总成转矩43。
在该情景的开始，所述车辆的水平速度是正的，实施到车轮上的负转矩引起减速。所述蠕行功能并不影响所述车轮上的转矩，因为实施到车轮上的转矩40的绝对值小于所述蠕行功能的转矩42的值的绝对值。由此，传输到动力总成监视器的转矩设定值41成功且忠实地实施成经实施到车轮上的转矩40的形式。还注意到，这些值40和41在绝对值上小于所述动力总成可产生的最小化转矩43(是负值，具有最大化绝对值)。
尽管如此，传输到动力总成的转矩设定值41在绝对值上增加并且在时刻t1上与所述蠕行功能的转矩值42交叉。从该时刻起，实施到车轮上的转矩40跟随蠕行转矩值42，该蠕行转矩值超出传输到动力总成的转矩设定值41(该转矩设定值不再作为忠实的实施对象)。讨论了饱和。
稍后，在时刻t2上，传输到动力总成的转矩设定值41达到动力总成的最小化转矩值43并且由该最小化转矩值限制，因为所述驾驶辅助监视器知晓该值。尽管如此，这不会影响实施到车轮上的转矩40，因为该转矩由于饱和现象而始终由所述蠕行功能的转矩42限制。所述操控是不完美的，在制动应用中有延迟。
从时刻t3起，驾驶辅助监视器10决定借助于由液压制动系统F实施的减速设定值补偿所述转矩的实施不足，如曲线C3上可见。所述车辆由此更强且更快地被制动。不再由动力总成GMP操控制动，如曲线C2上可见。乘客和驾驶员的体验不太令人满意，并且超出期望的制动被请求。
在图4B上，示出了同一情景，但实施了本发明，允许所述减速设定值与所述蠕行功能的转矩值之间的最好协调。
曲线C1'示出了速度，而曲线C2'和C3'示出了(如上文所述地)由所述动力总成激活或停用操控或由液压制动系统F激活或停用操控。
曲线C4'示出了以Nm为单位的转矩值。
曲线50示出了实施到车轮上的转矩，而曲线51示出了向动力总成监视器20传输的转矩设定值，曲线52示出了所述蠕行功能的转矩值。曲线53本身示出了可由动力总成GMP产生的最小转矩(例如由驾驶辅助监视器10知晓)。
在该情景中，通过本发明，所述蠕行功能的转矩值(曲线52)与可由动力总成GMP提供的最小化转矩值(曲线53)协调。由此导致，所述蠕行不影响所述制动转矩设定值的忠诚实施，因为传输到动力总成GMP的转矩设定值不与所述蠕行功能的转矩值交叉并且在绝对值上始终保持小于所述蠕行功能的转矩值。
由此导致，实施到车轮上的转矩(曲线50)忠诚地跟随传输到动力总成监视器20的转矩设定值(曲线51)，而在时刻t1'上，接入了液压制动系统F，实施到车轮上的转矩的累积效应比现有技术更显著，这意味着更好的制动质量且不存在倏然停顿(à-coup)，由所述动力总成实施的回收制动良好地进行向由液压制动系统F实施的制动的过渡。
由此示出了，驾驶辅助监视器10可请求动力总成监视器20实施转矩设定值直到在不饱和时可实施的转矩的最小化界限的饱和，以使得忠诚地实施了所述设定值，并且可灵活地且不存在倏然停顿地进行向由带ESP功能的液压制动回路实施的制动的过渡。
明确指出，图2、图3A和图3B上可见的驾驶辅助监视器10在自动停车功能的背景下被并入液压制动系统监视器30中，已介绍过的原理不再重新论述。
相反地，在自适应调节功能中，驾驶辅助监视器10与处在所述驾驶辅助监视器外部的液压制动系统监视器30是分开的。所述驾驶辅助监视器由此拥有特定的且可具有较高的计算能力的计算机设备。
如联系图1以及联系电机位置所提到的，所述机动车辆可配备有全混动类型(具有两个牵引发动机(一个牵引内燃机，另一个牵引电动机)的并联混动)或轻度混动类型(微混动，带有由辅助电动机/辅助发电机辅助的牵引内燃机，所述牵引内燃机所具有的功率太低微而不能够仅以自身实施所述车辆的牵引)的混动动力系统。
所述车辆的动力电池(图1上可见的“低电压”电池BT)可以是借助于有线连接或感应连接来在外部网络上进行充电的，或者是除了经由电动机/发电机获得的再生之外不进行充电的。所述车辆还可以是电池式电动车辆或燃料电池式电动车辆。