阅读说明：本技术 车辆座椅横梁和车辆 (Vehicle seat crossbeam and vehicle ) 是由 宋廷伦 曾婷 瞿元 郑志军 张永亮 张元瑞 秦玉林 柯俊 汪高飞 郑航 李德根 于 2020-05-29 设计创作，主要内容包括：本申请公开了一种车辆座椅横梁和车辆,属于车辆座椅技术领域。该车辆座椅横梁包括横梁壳体和内填充加强结构,横梁壳体包括依次相连的第一侧壁、第一上顶壁、第一支撑壁、下顶壁、第二支撑壁、第二上顶壁和第二侧壁；横梁壳体还具有向下开口的长槽,长槽包括向下开口的第一内凹槽和第二内凹槽；内填充加强结构包括钢管和两个支撑台体；钢管沿横梁壳体的长度方向延伸并且填充泡沫铝结构,两个支撑台体分别位于所述横梁壳体在长度方向上的两端部且两个支撑台体材料均为泡沫铝。本申请解决了普通的车辆座椅横梁抗压及防撞强度低的问题,本申请用于车辆座椅横梁和车辆。(The application discloses vehicle seat crossbeam and vehicle belongs to vehicle seat technical field. The vehicle seat beam comprises a beam shell and an inner filling reinforcing structure, wherein the beam shell comprises a first side wall, a first upper top wall, a first supporting wall, a lower top wall, a second supporting wall, a second upper top wall and a second side wall which are sequentially connected; the beam shell is also provided with a long groove which is opened downwards, and the long groove comprises a first inner groove and a second inner groove which are opened downwards; the inner filling reinforced structure comprises a steel pipe and two supporting table bodies; the steel pipe extends along the length direction of the beam shell and is filled with a foamed aluminum structure, the two supporting table bodies are respectively positioned at two end parts of the beam shell in the length direction, and the two supporting table bodies are made of foamed aluminum. The problem that ordinary vehicle seat crossbeam resistance to compression and crashproof intensity are low has been solved to this application, and this application is used for vehicle seat crossbeam and vehicle.)

车辆座椅横梁和车辆

技术领域

本申请涉及车辆技术领域，特别涉及一种车辆座椅横梁和车辆。

背景技术

随着车辆制造业的高速发展和人们对于生活质量要求的提高，对车辆座椅除了要求有更高的舒适性之外，更重要的是要有更高的安全性；要求座椅不仅能承载人体，还能在车辆行驶过程中起到保护乘员的作用，并且在发生交通事故时使乘员的伤害减轻到最低。而作为车辆座椅核心零件之一的座椅横梁，其如果具有更高的抗弯强度和减震性能的话会使座椅更加舒适和安全。

并且随着碰撞法规的不断改进，中国预计从2021年起，开始对车辆要求侧柱碰工况的检测，由于侧柱碰工况的碰撞位置大多在车辆前座椅的前、后横梁之间，因此，侧柱碰工况对车辆座椅横梁的要求有了本质的提升，要求车辆座椅横梁中部不能折弯。

相关技术中，车辆的座椅横梁一般采用空腔结构，因而可承受的下压力范围较小，并且座椅横梁的抗弯强度无法满足侧柱碰工况对于座椅横梁的要求，当车辆座椅所承受的下压力过大时或侧柱碰工况时受到的碰撞力过大时，车辆座椅横梁会发生变形和损坏，并且也会影响与其连接的零件，导致它们损坏或变形。而底座横梁和与其连接的零件的损坏或变形，可能会影响座椅的前后调节，并且它们变形后也易产生异响。在更坏的情况下，甚至可能发生安全事故伤及乘员。

为满足侧柱碰工况的要求，相关技术中是在车辆座椅横梁内部贴合高强度板，不仅增加车辆座椅横梁的重量，还对车辆座椅横梁的Z向截面有要求。

由此可见，相关技术中车辆的座椅横梁采用空腔结构的抗压及防撞强度不够大，容易发生变形和损坏，乘员的安全不能得到有效的保障，并且相关技术中在座椅横梁内部贴合高强度板会增加座椅横梁的整体重量，以及对于车辆座椅横梁的Z向截面有要求。

发明内容

有鉴于此，本申请提供了一种车辆座椅横梁，以提高座椅底部横梁的抗压及防撞强度。本申请的技术方案如下：

第一方面，本申请实施例提供了一种车辆座椅横梁，所述车辆座椅横梁包括：横梁壳体和内填充加强结构；

所述横梁壳体包括依次相连的第一侧壁、第一上顶壁、第一支撑壁、下顶壁、第二支撑壁、第二上顶壁和第二侧壁；

所述横梁壳体具有在长度方向上延伸且在所述第一侧壁和所述第二侧壁之间形成的向下开口的长槽，所述下顶壁的高度低于所述第一侧壁和所述第二侧壁，所述长槽包括在所述第一侧壁、所述第一上顶壁和所述第一支撑壁之间形成的向下开口的第一内凹槽，以及在所述第二侧壁、所述第二上顶壁和所述第二支撑壁之间形成的向下开口的第二内凹槽；

所述内填充加强结构填充在所述长槽内且与所述横梁壳体相抵接，所述内填充加强结构包括泡沫铝材料。

可选地，所述内填充加强结构还包括沿所述横梁壳体的长度方向延伸的钢管，所述钢管中填充有泡沫铝材料。

可选地，所述钢管的两个侧外壁分别与所述第一侧壁和所述第二侧壁抵接，所述钢管的顶壁与所述下顶壁相抵接。

可选地，所述内填充加强结构还包括内管，所述内管位于所述钢管中，且所述内管和所述钢管的延伸方向相同，所述内管中以及所述内管和所述钢管之间均填充有泡沫铝材料。

可选地，所述内填充加强结构还包括两个由泡沫铝制成的支撑台体，所述两个支撑台体分别位于所述横梁壳体在长度方向上的两端部；

所述钢管支撑在所述两个支撑台体上。

可选地，每个所述支撑台体的上侧中间形成有在所述横梁壳体的长度方向上贯通的凹陷部和位于所述凹坑两侧的两个凸出部，所述钢管的端部进入所述凹陷部中，所述钢管的上部与所述下顶壁相抵接，所述两个凸出部分别进入所述第一内凹槽和所述第二内凹槽。

可选地，所述钢管还包括两个第三钢管，所述两个第三钢管分别进入所述第一内凹槽和所述第二内凹槽，所述两个第三钢管的上管壁分别与所述第一上顶壁和所述第二上顶壁相抵接；

所述支两个撑台体的上表面都与所述下顶壁相抵接。

可选地，所述下顶壁开设有多个凸焊螺母安装孔，所述第一侧壁、第二侧壁在长度方向上的末端设置有向两侧延伸的翻边。

第二方面，本申请实施例提供一种车辆座椅，所述车辆座椅包括第一方面或者第一方面任一所述的车辆座椅横梁。

第三方面，本申请实施例提供一种车辆，所述车辆包括第二方面所述的车辆座椅，其中所述车辆座椅横梁包括从所述第一侧壁和第二侧壁的底部延伸出的金属连接片，所述车辆的车辆底板上设置有加强梁，所述金属连接片连接到所述加强梁。

本申请实施例提供的技术方案带来的有益效果是：

本申请实施例提供的车辆座椅横梁，在座椅横梁的横梁壳体内设置有内填充加强结构，内填充加强结构包括泡沫铝材料，内填充加强结构与横梁壳体相抵接。泡沫铝材料在低质量密度的同时具有高刚度比，使得车辆座椅横梁的抗压强度大，其优良的减震性能可以起到有效地保护乘员的作用以及在发生事故时使乘员的伤害减轻到最低，其良好的隔声性能可以消耗乘员坐下时发出的声响，且泡沫铝材料还具有成本低和与底板和座椅门槛梁贴合度高的优点。

相对于横梁壳体内部为空腔结构的车辆座椅横梁，本申请实施例提供的车辆座椅横梁能够承受更大的下压力，也能够承受侧柱碰工况时的撞击力，能够有效防止车辆座椅横梁的变形和损坏等情况。

相对于在车辆座椅横梁内部贴合高强度板的方案，本申请实施例提供的车辆座椅横梁能够减轻车辆座椅横梁的重量，且对车辆座椅横梁的Z向截面没有要求。

总而言之，在增加较小重量和较低成本的情况下，本申请实施例提供的车辆座椅横梁能够在满足侧柱碰工况要求的同时，为车辆带来了更好的舒适性和安全性。

并且本申请实施例提供了多种形式的内填充加强结构，可针对不同车型的座椅抗压能力的需求进行不同的设置，覆盖不同车辆座椅抗压能力的需求，使用户选择性更多。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例的技术方案，下面将对实施例描述所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是本申请实施例提供的一种车辆座椅横梁安装在车辆底板的位置及其结构关系示意图；

图2为本申请实施例提供的第一种车辆座椅横梁的整体结构示意图；

图3为图2中本申请实施例提供的第一种车辆座椅横梁去掉加强梁后的结构主视图；

图4为本申请实施例提供的第一种内填充加强结构的结构示意图；

图5为本申请实施例提供的第二种车辆座椅横梁的整体结构示意图；

图6为图5中本申请实施例提供的第二种车辆座椅横梁去掉加强梁后的结构主视图；

图7为本申请实施例提供的第二种内填充加强结构的结构示意图；

图8为本申请实施例提供的第三种车辆座椅横梁的整体结构示意图；

图9为图8中本申请实施例提供的第三种车辆座椅横梁去掉加强梁后的结构主视图；

图10为本申请实施例提供的第三种内填充加强结构的结构示意图；

图11为本申请实施例提供的第四种车辆座椅横梁的整体结构示意图；

图12为图11中本申请实施例提供的第四种车辆座椅横梁去掉加强梁后的结构主视图；

图13为本申请实施例提供的第四种内填充加强结构的结构示意图；

图14为本申请实施例提供的第四种车辆座椅横梁进行三点压力弯曲测试的结构示意图；

图15为普通的横梁进行三点压力弯曲测试后的状态示意图；

图16为本申请实施例提供的第四种车辆座椅横梁与普通的横梁分别进行三点压力弯曲试验后状态的折线图。

此处的附图被并入说明书中并构成本说明书的一部分，示出了符合本申请的实施例，并与说明书一起用于解释本申请的结构。

附图中，各标号所代表的部件列表如下：

1-车辆座椅横梁，2-车辆底板，3-车辆门槛梁，4-中间梁，11-横梁壳体，12-内填充加强结构，13-翻边，14-金属连接片，21-加强梁，111-第一侧壁，112-第一上顶壁，113-第一支撑壁，114-下顶壁，115-第二支撑壁，116-第二上顶壁，117-第二侧壁，118-长槽，119-第一内凹槽，120-第二内凹槽，121-钢管，122-内管，123-支撑台体，1211-第二钢管，1141-凸焊螺母安装孔，1231-凹陷部，1232-凸出部，a-实施例四中的车辆座椅横梁的平均承弯力情况，b-实施例四中的车辆座椅横梁的实时承弯力情况，c-优化目标的承弯力线，d-普通座椅横梁的平均承弯力情况，e-普通座椅横梁的实时承弯力情况。

具体实施方式

为了使本申请的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本申请作进一步地详细描述，显然，所描述的实施例仅仅是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其它实施例，都属于本申请保护的范围。

随着车辆工业的高速发展和人们对于生活质量要求的提高，人们对于车辆座椅的要求越来越高，不仅要求座椅有更好的舒适度，还要求座椅能在最大限度保障乘员的安全，这使得提高车辆座椅横梁的抗压和防撞强度变得至关重要。相关技术中的车辆座椅横梁通常采用空腔结构，因而可承受的下压力范围较小，受压后易发生变形，并且无法满足侧面碰工况中对车辆座椅横梁承弯力的要求，在撞击后也无法有效保障乘员安全，为满足侧柱碰工况的要求，相关技术中是在车辆座椅横梁内部贴合高强度板，不仅增加车辆座椅横梁的重量，还对车辆座椅横梁的Z向截面有要求。

本申请提出的车辆座椅横梁，其主旨在于采用包括泡沫铝材料的内填充加强结构，置于横梁壳体内，从而提高车辆座椅横梁的抗压能力和承弯能力，且不会大幅度增加质量和成本。

在本申请的描述中，需要理解的是，术语“内”、“向上”、“向下”、“上侧”、“端部”、“两侧”、“上部”等指示方位或位置关系，仅是为了便于描述本申请和简化描述，而不是指示或暗示所指的组件或元件必须具有特定的方位，以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本申请的限制。

请参考图1，图1的右侧示出为本申请提供的一种车辆座椅横梁位于车辆底板的位置及结构关系示意图。从图1的右侧可以看出，车辆座椅横梁1设置于汽车底板2的上表面，且中间贯穿位于车辆底板2上部的中间梁4，两侧分别通过翻边13固定安装于汽车门槛梁2的侧部。

图1的左侧示出了车辆座椅横梁1的局部放大结构示意图。从图1左侧可以看出，车辆座椅横梁1包括横梁壳体11和内填充加强结构12。

如图2所示，横梁壳体11包括依次相连的第一侧壁111、第一上顶壁112、第一支撑壁113、下顶壁114、第二支撑壁115、第二上顶壁116和第二侧壁117。

这些壁连成了一个下部开口的结构，因而横梁壳体11具有在长度方向上延伸且在第一侧壁111和第二侧壁117之间形成的向下开口的长槽118。并且横梁壳体11的下顶壁114的高度低于第一侧壁111和第二侧壁117，由此长槽118包括了两个较小的内槽，即包括在第一侧壁111、第一上顶壁112和第一支撑壁113之间形成的向下开口的第一内凹槽119，以及在第二侧壁117、第二上顶壁116和第二支撑壁115之间形成的向下开口的第二内凹槽120。

内填充加强结构12填充在长槽118内且与横梁壳体11相抵接，内填充加强结构12包括泡沫铝材料。由于长槽的开口向下，因而可以直接经由横梁壳体11的下部将包括泡沫铝材料的内填充加强结构12放置到长槽118中。

泡沫铝材料一般是在纯铝或铝合金中加入添加剂后，经过发泡工艺而成，其密度为金属铝的0.1-0.4倍，抗弯刚度为钢的1.5倍，且具有高冲击能量吸收率，同时兼有金属和泡沫特征，并且泡沫铝的孔径大小对抗弯刚度和冲击能量吸收率存在影响，可通过调节泡沫铝孔径大小，使其达到最高的抗弯刚度和冲击能量吸收率，此外泡沫铝材质成本低廉，可在有效提高座椅安全性能的前提下，并不增加座椅生产成本。

综上所述，本申请提供的车辆座椅横梁，由于在横梁壳体的长槽内填充了内填充加强结构，相对于空腔结构的车辆座椅横梁，加强了座椅横梁抗压力，并且可以满足侧柱碰工况时对车辆座椅横梁承弯力的要求。

可选地，请参考图2，其示出了本申请实施例提供的第一种的车辆座椅横梁1的整体结构示意图，如图2所示，车辆座椅横梁1包括横梁壳体11和内填充加强结构12。

横梁壳体11包括依次相连的第一侧壁111、第一上顶壁112、第一支撑壁113、下顶壁114、第二支撑壁115、第二上顶壁116和第二侧壁117。

这些壁连成了一个下部开口的结构，因而横梁壳体11具有在长度方向上延伸且在第一侧壁111和第二侧壁117之间形成的向下开口的长槽118。并且横梁壳体11的下顶壁114的高度低于第一侧壁111和第二侧壁117，由此长槽118包括了两个较小的内槽，即包括在第一侧壁111、第一上顶壁112和第一支撑壁113之间形成的向下开口的第一内凹槽119，以及在第二侧壁117、第二上顶壁116和第二支撑壁115之间形成的向下开口的第二内凹槽120。

请参考图4，其示出了本申请实施例提供的第一种内填充加强结构12的结构示意图，如图4所示，内填充加强结构12包括沿横梁壳体11的长度方向延伸的钢管121，钢管121中填充有泡沫铝材料。

请参考图3，其示出了图2中本申请实施例提供的第一种的车辆座椅横梁1去掉加强梁21后的结构主视图，如图3所示，钢管121的两个侧外壁分别与第一侧壁111和第二侧壁117相抵接，钢管121的顶壁与下顶壁114相抵接。

其中，作为一个示例，钢管121的壁厚为1.5mm，长为60mm，钢管121内填充的泡沫铝的密度为0.12。

需要说明的是，本实施例中钢管121的截面可以为矩形，也可以为梯形。而对于矩形截面的长度和宽度，以及梯形截面的上、下底的长度和梯形的高度，可以根据实际需要进行选择。

可选地，请参考图5，其示出了本申请实施例提供的第二种的车辆座椅横梁1的整体结构示意图，如图5所示，车辆座椅横梁1包括横梁壳体11和内填充加强结构12。

横梁壳体11包括依次相连的第一侧壁111、第一上顶壁112、第一支撑壁113、下顶壁114、第二支撑壁115、第二上顶壁116和第二侧壁117。

这些壁连成了一个下部开口的结构，因而横梁壳体11具有在长度方向上延伸且在第一侧壁111和第二侧壁117之间形成的向下开口的长槽118；并且横梁壳体11的下顶壁114的高度低于第一侧壁111和第二侧壁117，由此长槽118包括了两个较小的内槽，即包括在第一侧壁111、第一上顶壁112和第一支撑壁113之间形成的向下开口的第一内凹槽119，以及在第二侧壁117、第二上顶壁116和第二支撑壁115之间形成的向下开口的第二内凹槽120。

请参考图7，其示出了本申请实施例提供的第二种内填充加强结构12的结构示意图，如图7所示，内填充加强结构12包括钢管121和内管122。

钢管121沿横梁壳体11的长度方向延伸。

内管122位于钢管121中，且内管122和钢管121的延伸方向相同，内管122中以及内管122和钢管121之间均填充有泡沫铝材料。

请参考图6，其示出了图5中本申请实施例提供的第二种车辆座椅横梁1去掉加强梁21后的结构主视图，如图6所示，钢管121的两个侧外壁分别与第一侧壁111和第二侧壁117相抵接，钢管121的顶壁与下顶壁114相抵接。

其中，作为一个示例，钢管121和内管122壁厚均为1.2mm，长均为40mm，内管122中以及内管122和钢管121之间填充的泡沫铝密度均为0.15。

需要说明的是，本实施例中钢管121和内管122的截面可以为矩形，也可以为梯形。而对于矩形截面的长度和宽度，以及梯形截面的上、下底的长度和梯形的高度，可以根据实际需要进行选择。

可选地，请参考图8，其示出了本申请实施例提供的第三种的车辆座椅横梁1的整体结构示意图，如图8所示，车辆座椅横梁1包括横梁壳体11和内填充加强结构12。

横梁壳体11包括依次相连的第一侧壁111、第一上顶壁112、第一支撑壁113、下顶壁114、第二支撑壁115、第二上顶壁116和第二侧壁117。

这些壁连成了一个下部开口的结构，因而横梁壳体11具有在长度方向上延伸且在第一侧壁111和第二侧壁117之间形成的向下开口的长槽118。并且横梁壳体11的下顶壁114的高度低于第一侧壁111和第二侧壁117，由此长槽118包括了两个较小的内槽，即包括在第一侧壁111、第一上顶壁112和第一支撑壁113之间形成的向下开口的第一内凹槽119，以及在第二侧壁117、第二上顶壁116和第二支撑壁115之间形成的向下开口的第二内凹槽120。

请参考图10，其示出了本申请实施例提供的第三种内加强结构12的结构示意图，如图10所示，内填充加强结构12包括钢管121和两个由泡沫铝制成的支撑台体123。

钢管121沿横梁壳体11的长度方向延伸，且钢管121中填充有泡沫铝材料。

两个支撑台体123分别位于横梁壳体11在长度方向上的两端部；钢管121支撑在所述两个支撑台体123上侧。

请参考图9，其示出了图8中本申请实施例提供的第三种车辆座椅横梁1去掉加强梁21后的结构主视图，如图9所示，每个支撑台体123的上侧中间形成有在横梁壳体11的长度方向上贯通的凹陷部1231和位于凹陷部两侧1231的两个凸出部1232，如图9和图10所示，钢管121的端部进入凹陷部1231中，钢管121的顶壁与下顶壁114相抵接，两个凸出部1232分别进入第一内凹槽119和第二内凹槽120，并且两个凸出部1232的顶壁分别与第一上顶壁112和第二上顶壁116相抵接。

其中，作为一个示例，钢管121的壁厚为1.3mm，外径20mm，支撑台体123的长为60mm，钢管121内填充的泡沫铝以及支撑台体123的泡沫铝材料的密度都为0.15。

需要说明的是，本实施例中钢管121的截面可以为矩形，也可以为梯形。对于矩形截面的长度和宽度，以及梯形截面的上、下底的长度和梯形的高度，可以根据实际需要进行选择。

可选地，请参考图11和图13，其示出了本申请实施例提供的第四种车辆座椅横梁1的整体结构示意图，如图11所示，车辆座椅横梁1包括横梁壳体11和内填充加强结构12。

横梁壳体11包括依次相连的第一侧壁111、第一上顶壁112、第一支撑壁113、下顶壁114、第二支撑壁115、第二上顶壁116和第二侧壁117。

这些壁连成了一个下部开口的结构，因而横梁壳体11具有在长度方向上延伸且在第一侧壁111和第二侧壁117之间形成的向下开口的长槽118。并且横梁壳体11的下顶壁114的高度低于第一侧壁111和第二侧壁117，由此长槽118包括了两个较小的内槽，即包括在第一侧壁111、第一上顶壁112和第一支撑壁113之间形成的向下开口的第一内凹槽119，以及在第二侧壁117、第二上顶壁116和第二支撑壁115之间形成的向下开口的第二内凹槽120。

请参考图13，其示出了本申请实施例提供的第四种内填充加强结构12的结构示意图，如图13所示，内填充加强结构12包括钢管121和两个由泡沫铝制成的支撑台体123。

钢管包括两个第二钢管1211，第二钢管1211沿横梁壳体11的长度方向延伸，且第二钢管1211中填充有泡沫铝材料。

两个支撑台体123分别位于横梁壳体1在长度方向上的两端部，两个第二钢管1211在两个支撑台体123上侧。

请参考图12，其示出了图11中本申请实施例提供的第四种车辆座椅横梁1去掉加强梁21后的结构主视图，如图12所示，两个第二钢管1211分别进入第一内凹槽119和第二内凹槽120，两个第二钢管1211的顶壁分别与第一上顶壁112和第二上顶壁116相抵接；两个支撑台体123的上表面都与下顶壁114相抵接。

其中，作为为一个示例，两个第二钢管1211的截面均为正方形，两个支撑台体123截面均为矩形；第二钢管1211的壁厚为1.2mm，外径20mm，第二钢管1211内填充的泡沫铝密度为0.14，支撑台体123的泡沫铝材料的密度也为0.14。

需要说明的是，本实施例中钢管121的矩形截面的长度和宽度以及支撑台体的方形截面的边长可以根据实际需要进行选择。

对于本申请实施例提供的第四种车辆座椅横梁进行实验，根据结果，本申请实施例提供的的车辆座椅横梁承弯力相较于普通横梁得到了很大提高，请参见图14，其示出了本申请实施例提供的第四种车辆座椅横梁1进行三点压力弯曲测试的结构示意图，车辆座椅横梁1能够承受来自于上方压点的压力，并未发生弯曲，请参见图15，其示出了普通横梁进行三点压力弯曲测试的结构示意图，普通横梁不能够承受来自于上方压点的压力，发生明显的弯曲。示例地，请参考图16，其示出了本申请实施例提供的第四种车辆座椅横梁与普通的横梁分别进行三点压力弯曲试验后状态的折线图，如图16所示，横轴表示三点压力弯曲试验中车辆座椅横梁受力后在垂直于车辆座椅横梁方向上的位移量，纵轴表示三点压力弯曲试验中横梁的承弯力，曲线a表示本申请实施例提供的第四种车辆座椅横梁1的平均承弯力情况，曲线b表示本申请实施例提供的第四种车辆座椅横梁1的实时承弯力情况，曲线c表示优化目标的承弯力线，曲线d表示普通座椅横梁的平均承弯力情况，曲线e表示普通座椅横梁的实时承弯力情况，由图16的折线图可得到，本实施例中的填充方案得到的平均承弯力为22.7KN，相较于普通横梁的7.5KN提升了约224％，其轴压平均承载力为146.1KN，相较于普通横梁的提升了约150％。

可选地，如图2所示，下顶壁开设有多个凸焊螺母安装孔1141，用于将横梁外壳11和内填充加强结构12固定安装在一起。

第一侧壁111和第二侧壁117在长度方向上的末端设置有向两侧延伸的翻边12，用于将车辆座椅横梁1固定安装在车辆门槛梁3上。

综上所述，本申请实施例提供的车辆座椅横梁，由于在车辆座椅横梁的横梁壳体内设置有泡沫铝材料构成的内填充加强结构，内填充加强结构包括泡沫铝材料，内填充加强结构与横梁壳体相抵接。泡沫铝材料在低质量密度的同时具有高刚度比，使得车辆座椅横梁的抗压强度大，其优良的减震性能可以起到有效地保护乘员的作用以及在发生事故时使乘员的伤害减轻到最低，其良好的隔声性能可以消耗乘员坐下时发出的声响，且泡沫铝材料还具有成本低和与底板和座椅门槛梁贴合度高的优点。

相对于横梁壳体内部为空腔结构的车辆座椅横梁，本申请实施例提供的车辆座椅横梁能够承受更大的下压力，也能够承受侧柱碰工况时的撞击力，能够有效防止车辆座椅横梁的变形和损坏等情况。

相对于在车辆座椅横梁内部贴合高强度板的方案，本申请实施例提供的车辆座椅横梁能够减轻车辆座椅横梁的重量，且对车辆座椅横梁的Z向截面没有要求。

总而言之，在增加较小重量和较低成本的情况下，本申请实施例提供的车辆座椅横梁在满足侧柱碰工况要求的同时，为车辆带来了更好的舒适性和安全性。

并且本申请实施例提供了多种形式的内填充加强结构，可针对不同车型的座椅抗压能力的需求进行不同的设置，覆盖不同车辆座椅抗压能力的需求，使用户选择性更多。

本申请还提供一种车辆座椅，本申请的实施例中提供的车辆座椅横梁可以应用于本申请提供的车辆座椅。

本申请还提供一种车辆，本申请中提供的车辆座椅可以应用于本申请提供的车辆，如图2所示，车辆座椅横梁1包括从第一侧壁111和第二侧壁117的底部延伸出的金属连接片14，车辆的车辆底板2上设置有加强梁21，金属连接片14连接到加强梁21。

以上所述仅为本申请的可选实施例，并不用以限制本申请，凡在本申请的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本申请的保护范围之内。