阅读说明：本技术 车辆用座椅的控制装置 (Vehicle seat control device ) 是由 大野光由 坂上弘 于 2020-02-25 设计创作，主要内容包括：车辆用座椅的控制装置包括：致动器,被配置为调整斜倚角度和车辆用座椅的向座椅前后方向的位置中的至少一方；以及控制部,被配置为判断在所述车辆行驶的道路上是否设有分隔带,在判断为未设有所述分隔带的情况下,所述控制部进行以下动作中的至少任一个：以所述座椅靠背不超过规定的角度地向后方侧倾倒的方式控制所述致动器；以所述车辆用座椅不位于比规定的位置靠后方侧的方式控制所述致动器；在所述座椅靠背超过规定的角度地向后方侧倾倒的情况下输出警告信号；以及在所述车辆用座椅位于比规定的位置靠后方侧的情况下输出警告信号。(A control device for a vehicle seat includes: an actuator configured to adjust at least one of a reclining angle and a position of the vehicle seat in a seat front-rear direction; and a control unit configured to determine whether or not a partition is provided on a road on which the vehicle travels, and when it is determined that the partition is not provided, the control unit performs at least any one of the following operations: controlling the actuator so that the seat back falls rearward without exceeding a predetermined angle; controlling the actuator so that the vehicle seat is not positioned on the rear side of the predetermined position; outputting a warning signal when the seat back falls rearward beyond a predetermined angle; and outputting a warning signal when the vehicle seat is located rearward of the predetermined position.)

车辆用座椅的控制装置

技术领域

本发明涉及车辆用座椅的控制装置。

背景技术

在下述国际公开第2015/011866中，公开了根据车辆的驾驶模式控制车辆用座椅的座椅靠背的斜倚角度的车辆用驾驶辅助装置。在该文献中记载的车辆用驾驶辅助装置中，以自动驾驶模式下的座椅靠背的斜倚角度比手动驾驶模式下的座椅靠背的斜倚角度大的方式进行使座椅靠背倾动的马达的控制。

再者，在自动驾驶模式时将座椅靠背的斜倚角度设定得较大的情况下、使车辆用座椅的座椅前后方向的位置向后方侧移动的情况下，在乘坐者的安全性方面存在改善的余地。

发明内容

本发明考虑到上述事实，其目的在于提供一种在自动驾驶模式下的车辆的碰撞时，对于落座于车辆用座椅的乘坐者而言安全性高的车辆用座椅的控制装置。

本发明的方案的车辆用座椅的控制装置包括：至少一个致动器(20；68)，设于能以自动驾驶的方式行驶的车辆(12)，所述致动器被配置为调节所述车辆用座椅的座椅靠背(22)相对于座椅坐垫(20)向座椅后方侧的斜倚角度(θ)和所述车辆用座椅的向座椅前后方向的位置中的至少一方；以及控制部，被配置为判断在所述车辆行驶的道路上是否设有分隔带，在判断为未设有所述分隔带的情况下，所述控制部进行以下动作中的至少任一个：1)以所述座椅靠背不超过规定的角度地向后方侧倾倒的方式控制所述致动器；2)以所述车辆用座椅不位于比规定的位置靠后方侧的方式控制所述致动器；3)在所述座椅靠背超过规定的角度地向后方侧倾倒的情况下输出警告信号；以及4)在所述车辆用座椅位于比规定的位置靠后方侧的情况下输出警告信号。

根据上述方案，通过使单一或多个致动器工作来调节座椅靠背的斜倚角度和车辆用座椅的向座椅前后方向的位置中的至少一方。在此，可以想到：在具备本发明的车辆用座椅的控制装置的车辆(以下，称为“本车辆”)行驶的道路上未设有分隔带的情况下，本车辆会与在对向车道上行驶的车辆(以下，称为“对向车”)碰撞，本车辆的减速加速度会提高。因此，控制部在判断为在本车辆行驶的道路上未设有分隔带的情况下，进行上述(1)～(4)中的任一项。由此，在与对向车碰撞时，会抑制落座乘坐者沿座椅坐垫向座椅前方侧滑动的现象、抑制落座乘坐者的上身的约束性能受损，能抑制落座乘坐者的伤害值升高。

在上述方案中，所述控制部可以被配置为：在判断为设有所述分隔带的情况下，基于所述车辆的行驶速度和所述车辆的推定速度中的至少一方来设定所述规定的角度和所述规定的位置中的至少一方。

根据上述构成，在设有分隔带的情况(在与在对向车道上行驶的车辆碰撞的可能性低的情况)下，能根据本车辆的行驶速度、推定速度来设定容许的斜倚角度的大小、容许的车辆用座椅的座椅前后方向的位置。

在上述方案中，所述控制部可以被配置为：在判断为未设有所述分隔带的情况下，至少基于在所述车辆行驶的道路的对向车道上行驶的对向车的推定速度来设定所述规定的角度和所述规定的位置中的至少一方。

根据上述构成，在未设有分隔带的情况(在可能会与在对向车道上行驶的车辆碰撞的情况)下，能考虑在对向车道上行驶的对向车的速度来设定容许的斜倚角度的大小、容许的车辆用座椅的座椅前后方向的位置。

在上述方案中，所述控制部可以被配置为：在判断为未设有所述分隔带的情况下，基于所述车辆的行驶速度与所述对向车的推定速度的合计速度或所述车辆的推定速度与所述对向车的推定速度的合计速度来设定所述规定的角度和所述规定的位置中的至少一方。

根据上述构成，在未设有分隔带的情况(在可能会与在对向车道上行驶的车辆碰撞的情况)下，能假定与在对向车道上行驶的对向车的碰撞速度来设定容许的斜倚角度的大小、容许的车辆用座椅的座椅前后方向的位置。

在上述方案中，所述控制部可以被配置为：通过无线通信获取所述车辆行驶的道路的信息，并且，基于通过所述无线通信获得的所述道路的信息来确定所述对向车的推定速度。

根据上述构成，能基于通过无线通信获得的道路的信息来设定容许的斜倚角度的大小、容许的车辆用座椅的座椅前后方向的位置。

在上述方案中，所述控制部可以被配置为：通过无线通信获取来自所述对向车的信息，并且，基于通过所述无线通信获得的来自所述对向车的信息来确定所述对向车的推定速度。

根据上述构成，能基于通过无线通信获得的来自在对向车道上行驶的对向车的信息来设定容许的斜倚角度的大小、容许的车辆用座椅的座椅前后方向的位置。

在上述方案中，所述控制部可以被配置为：通过设于所述车辆的传感器获取所述对向车的速度信息，并且，基于从所述传感器获得的所述对向车的速度信息来确定所述对向车的推定速度。

根据上述构成，能基于通过传感器获得的在对向车道上行驶的对向车的速度信息来设定容许的斜倚角度的大小、容许的车辆用座椅的座椅前后方向的位置。

在上述方案中，所述控制部可以被配置为：通过设于所述车辆的传感器获取所述车辆和所述对向车中的至少一方行驶的车道的信息，并且，基于从所述传感器获得的所述车道的信息来确定所述对向车的推定速度。

根据上述构成，能基于通过传感器获得的车道的信息来设定容许的斜倚角度的大小、容许的车辆用座椅的座椅前后方向的位置。

在上述方案中，所述控制部可以被配置为：将从所述车辆的行驶速度减去由自动制动实现的减速量而获得的速度设为所述车辆的推定速度。

根据上述构成，能考虑由自动制动实现的减速量来设定容许的斜倚角度的大小、容许的车辆用座椅的座椅前后方向的位置。

在上述方案中，可以是，所述车辆用座椅具备调节所述座椅靠背向座椅后方侧的斜倚角度的斜倚用的所述致动器，所述控制部在判断为在所述车辆以自动驾驶的方式行驶的道路上未设有所述分隔带的情况下，以所述斜倚角度成为比判断为设有所述分隔带的情况下小的斜倚角度的方式控制斜倚用的所述致动器，或者，在判断为在所述车辆行驶的道路上未设有所述分隔带的情况下，在比判断为设有所述分隔带的情况下小的所述斜倚角度，输出所述警告信号。

根据上述构成，通过使斜倚用的致动器工作，座椅靠背相对于座椅坐垫向座椅前后方向倾动。在此，可以想到：在判断为在本车辆行驶的道路上未设有分隔带的状况下，在本车辆与在对向车道上行驶的车辆碰撞的情况下的本车辆的减速加速度大的可能性高。因此，控制部在判断为在本车辆以自动驾驶的方式行驶的道路上未设有分隔带的情况下，以所述斜倚角度成为比判断为设有分隔带的情况下小的斜倚角度的方式控制斜倚用的致动器，或者，在比判断为设有分隔带的情况下小的斜倚角度，输出警告信号。由此，会抑制在本车辆行驶的道路上未设有分隔带的情况下的座椅靠背向座椅后方侧的斜倚角度变大。其结果是，在与在对向车道上行驶的车辆碰撞时，会抑制落座乘坐者沿座椅坐垫向座椅前方侧滑动的现象、抑制落座乘坐者的上身的约束性能受损，能抑制落座乘坐者的伤害值升高。

在上述方案中，所述控制部可以被配置为基于所述座椅坐垫的向座椅前后方向的位置来设定所述规定的角度。

根据上述构成，控制部基于座椅坐垫的向座椅前后方向的位置来控制斜倚用的致动器或输出警告信号。由此，能根据座椅坐垫的向座椅前后方向的位置来设定容许的斜倚角度的大小。

在上述方案中，所述控制部可以被配置为基于落座于所述座椅坐垫的乘坐者的膝盖的位置来设定所述规定的角度。

根据上述构成，控制部基于落座于座椅坐垫的乘坐者的膝盖的位置来控制斜倚用的致动器或输出警告信号。由此，能根据落座于座椅坐垫的乘坐者的膝盖的位置来设定容许的斜倚角度的大小。

在上述方案中，所述控制部可以被配置为基于落座于所述座椅坐垫的乘坐者的头部的位置来设定所述规定的角度。

根据上述构成，控制部基于落座于座椅坐垫的乘坐者的头部的位置来控制斜倚用的致动器或输出警告信号。由此，能根据落座于座椅坐垫的乘坐者的头部的位置来设定容许的斜倚角度的大小。

在上述方案中，所述控制部可以被配置为：在所述斜倚角度达到所述规定的角度时，使斜倚用的所述致动器的工作停止，使所述座椅靠背的倾动停止。

根据上述构成，在斜倚角度达到容许的斜倚角度时，控制部使斜倚用的致动器的工作停止。由此，座椅靠背的倾动被停止，从而会防止或抑制座椅靠背向座椅后方侧的斜倚角度比容许的斜倚角度大。

在上述方案中，所述控制部可以被配置为：所述控制部以所述斜倚角度成为所述规定的角度以下的角度的方式使斜倚用的所述致动器工作，使所述座椅靠背向前方侧倾动。

根据上述构成，座椅靠背以斜倚角度达到容许的斜倚角度的方式被倾动。由此，会防止或抑制座椅靠背向座椅后方侧的斜倚角度比容许的斜倚角度大。

在上述方案中，可以是，所述车辆用座椅具备调节所述车辆用座椅的向座椅前后方向的位置的座椅滑动用的所述致动器，所述控制部在判断为在所述车辆以自动驾驶的方式行驶的道路上未设有分隔带的情况下，以所述车辆用座椅位于比判断为设有所述分隔带的情况下靠前方侧的方式控制座椅滑动用的所述致动器，或者，在判断为在所述车辆行驶的道路上未设有分隔带的情况下，在所述车辆用座椅位于比判断为设有所述分隔带的情况下靠前方侧的状态下输出警告信号。

根据上述构成，通过使座椅滑动用的致动器工作，车辆用座椅向座椅前后方向移动。在此，可以想到：在本车辆行驶的道路上未设有分隔带的情况下，本车辆与在对向车道上行驶的车辆碰撞的情况下的本车辆的减速加速度大的可能性高。因此，控制部在判断为在本车辆以自动驾驶的方式行驶的道路上未设有分隔带的情况下，以车辆用座椅位于比判断为设有分隔带的情况下靠前方侧的方式控制座椅滑动用的致动器，或者，在车辆用座椅位于比判断为设有分隔带的情况下靠前方侧的状态下输出警告信号。由此，会抑制在本车辆行驶的道路上未设有分隔带的情况下的落座于车辆用座椅的乘坐者与构成车辆的构件之间的向座椅前后方向的距离变长。其结果是，在与在对向车道上行驶的车辆碰撞时，会抑制落座乘坐者沿座椅坐垫向座椅前方侧滑动的现象的发生，能抑制落座乘坐者的伤害值升高。

在上述方案中，所述车辆用座椅可以被配置为：在所述车辆用座椅的座椅前后方向的位置到达所述规定的位置时，所述控制部使座椅滑动用的所述致动器的工作停止，由此停止所述车辆用座椅向座椅前后方向的移动。

根据上述构成，在车辆用座椅的座椅前后方向的位置到达容许的位置时，控制部使座椅滑动用的致动器的工作停止。由此，车辆用座椅的向座椅前后方向的移动被停止，会防止或抑制车辆用座椅的座椅前后方向的位置被配置于比容许的位置靠后方侧。

在上述方案中，所述车辆用座椅可以被配置为：所述控制部以所述车辆用座椅在座椅前后方向上位于规定的位置或比该位置靠前方侧的方式使座椅滑动用的所述致动器工作，由此所述车辆用座椅向前方侧移动。

根据上述构成，以车辆用座椅的座椅前后方向的位置到达容许的位置的方式移动车辆用座椅。由此，会防止或抑制车辆用座椅的座椅前后方向的位置被配置于比容许的位置靠后方侧。

在上述方案中，所述控制部可以被配置为：在所述座椅靠背超过规定的角度地向后方侧倾倒的情况和所述车辆用座椅位于比规定的位置靠后方侧的情况中的至少任一种情况下，使所述车辆减速。

根据上述构成，能降低本车辆与对向车的碰撞速度。由此，能抑制在本车辆与对向车碰撞时落座乘坐者的伤害值升高。

在上述方案中，所述控制部可以被配置为：通过无线通信获取所述车辆行驶的道路的信息，并且，在基于通过所述无线通信获得的所述道路的信息而判断为所述道路为双向通行(two-way traffic)的情况下，视为未设有所述分隔带的道路，进行所述致动器的控制和所述警告信号的输出中的至少一方。

根据上述构成，例如，能考虑由于道路的管制而成为双向通行管制的情况来进行容许的斜倚角度的大小的设定等等和警告。

在上述方案中，所述车辆可以被配置为以手动驾驶或自动驾驶的方式行驶，并且，所述座椅靠背可以被配置为：所述控制部在所述车辆从手动驾驶被切换至自动驾驶时使所述致动器工作，由此所述座椅靠背向后方侧倾动，并且，所述车辆用座椅可以被配置为：所述控制部在所述车辆从手动驾驶被切换至自动驾驶时使所述致动器工作，由此所述车辆用座椅向后方侧移动，或者，所述控制部在所述车辆从手动驾驶被切换至自动驾驶时使所述致动器工作，由此所述座椅靠背向后方侧倾动，所述车辆用座椅也一起向后方侧移动。

根据上述构成，在车辆从手动驾驶被切换至自动驾驶时，能变更为供落座乘坐者能采取舒适的姿势的车辆用座椅的姿势、位置。

本发明的车辆用座椅的控制装置具有能改善针对在自动驾驶模式下的车辆的碰撞时的落座于车辆用座椅的乘坐者的安全性这一优异效果。

附图说明

以下，参照附图，对本发明的示例性实施例的特征、优点以及技术和工业意义进行说明，其中，相同的附图标记表示相同的元件，其中：

图1A是表示具备第一实施方式的车辆用座椅的控制装置的车辆的驾驶室的侧视图。

图1B是表示车辆用座椅的控制装置的控制系统的框图。

图1C是表示车辆用座椅的控制装置的处理流程的流程图。

图2是表示未设有分隔带的情况的本车设定速度等与容许斜倚角度的关系的曲线图。

图3是表示设有分隔带的情况的本车设定速度等与容许斜倚角度的关系的曲线图。

图4是表示具备第二实施方式的车辆用座椅的控制装置的车辆的驾驶室的侧视图，示出了车辆用座椅的位置位于前方侧的状态。

图5是表示具备第二实施方式的车辆用座椅的控制装置的车辆的驾驶室的侧视图，示出了车辆用座椅的位置位于后方侧的状态。

图6是表示第二实施方式中的未设有分隔带的情况的本车设定速度等与容许斜倚角度的关系的曲线图。

图7是表示具备第三实施方式的车辆用座椅的控制装置的车辆的驾驶室的侧视图，示出了车辆用座椅的位置位于前方侧的状态。

图8是表示具备第三实施方式的车辆用座椅的控制装置的车辆的驾驶室的侧视图，示出了车辆用座椅的位置位于后方侧的状态。

图9是表示第三实施方式中的未设有分隔带的情况的本车设定速度等与容许斜倚角度的关系的曲线图。

图10是表示具备第四实施方式的车辆用座椅的控制装置的车辆的驾驶室的侧视图，示出了车辆用座椅的位置位于前方侧的状态。

图11是表示具备第四实施方式的车辆用座椅的控制装置的车辆的驾驶室的侧视图，示出了车辆用座椅的位置位于后方侧的状态。

图12是表示第四实施方式中的未设有分隔带的情况的本车设定速度等与容许斜倚角度的关系的曲线图。

图13是表示具备第五实施方式的车辆用座椅的控制装置的车辆的驾驶室的侧视图，示出了车辆用座椅的位置位于前方侧的状态。

图14是表示具备第五实施方式的车辆用座椅的控制装置的车辆的驾驶室的侧视图，示出了车辆用座椅的位置位于后方侧的状态。

图15是示意性地表示具备第六实施方式的车辆用座椅的控制装置的车辆和动态地图(dynamic map)的侧视图。

图16是表示第六实施方式中的未设有分隔带的情况的本车设定速度等与容许斜倚角度的关系的曲线图。

图17是表示具备第七实施方式的车辆用座椅的控制装置的车辆的行驶状态的俯视图。

图18是表示具备第八实施方式的车辆用座椅的控制装置的车辆的行驶状态的俯视图。

图19是表示具备第九实施方式的车辆用座椅的控制装置的车辆的行驶状态的俯视图。

图20是表示具备第十实施方式的车辆用座椅的控制装置的车辆的行驶状态的俯视图。

图21是表示第十实施方式中的未设有分隔带的情况的本车设定速度等与容许斜倚角度的关系的曲线图。

具体实施方式

(第一实施方式的车辆用座椅的控制装置10)

使用图1A～图3对本发明的第一实施方式的车辆用座椅的控制装置10进行说明。需要说明的是，在各图中适当示出的箭头FR表示车辆12的前后方向前侧，箭头UP表示车辆12的上下方向上侧。此外，车辆12的前侧和上侧分别与车辆用座椅14的前侧和上侧一致。此外以下，在仅使用前后、左右、上下方向进行说明的情况下，只要没有特别说明，就表示车辆12和车辆用座椅14的前后方向的前后，车辆12和车辆用座椅14的左右方向(车宽方向)的左右，车辆12和车辆用座椅14的上下方向的上下。

在图1A中，示出了具备本实施方式的车辆用座椅的控制装置10的车辆12的驾驶室16。如该图所示，在驾驶室16设有供对方向盘18等进行操作的乘坐者P落座的车辆用座椅14。该车辆用座椅14具备支承乘坐者P的臀部P1的座椅坐垫20和支承乘坐者P的上身P2的座椅靠背22。此外，车辆用座椅14具备支承乘坐者P的头部P3的头枕24。

座椅坐垫20通过将被表皮材料覆盖的座椅缓冲垫装配于座椅坐垫框架等而构成。该座椅坐垫20经由使该座椅坐垫20沿前后方向滑动的座椅轨道26(上轨26A和未图示的下轨)被支承于驾驶室16的地板28。

在此，本实施方式的车辆用座椅14设于能进行自动驾驶和手动驾驶的车辆12的驾驶室16。因此，车辆用座椅14能从落座于该车辆用座椅14的乘坐者P能对方向盘18等进行操作的位置至不能进行操作的位置沿前后方向移动。需要说明的是，在图1A中，示出了车辆用座椅14向前方侧移动至落座于车辆用座椅14的乘坐者P能对方向盘18等进行操作的位置的状态。

座椅靠背22与座椅坐垫20同样地通过将被表皮材料覆盖的座椅靠背垫装配于座椅靠背框架等而构成。该座椅靠背22装配于座椅坐垫20的座椅后方侧的端部，使该座椅靠背22在座椅前后方向能斜倚(能倾动)。此外，在本实施方式中，通过作为致动器的斜倚用的马达30工作，使得座椅靠背22倾动。

头枕24通过将构成为包括被表皮材料覆盖的头枕垫的头枕主体装配于头枕支柱等而构成。并且，头枕支柱被***至设于座椅靠背22的未图示的***部，由此头枕24被装配于座椅靠背22的上端部。

如图1A和图1B所示，车辆用座椅的控制装置10构成为包括使座椅靠背22倾动的马达30和作为对马达30进行控制的控制部的ECU32。

马达30是通过由ECU32控制通电而旋转的直流马达。在该马达30设有用于基于旋转轴的转速(旋转角度)等而计算出座椅靠背22向座椅后方侧的斜倚角度θ的角度传感器34。

ECU32是如下构成：具有CPU(Central Processing Unit：中央处理器)32A、ROM(Read Only Memory：只读存储器)32B、RAM(Random Access Memory：随机存取存储器)32C以及进行与外部的装置的通信的输入输出接口部(I/O)32D，它们经由总线32E连接成可相互通信。在输入输出接口部32D电连接有马达30、设于车辆12的导航系统36、角度传感器34、检测车辆12的速度的车速传感器35等各种传感器。

CPU32A是中央运算处理单元，执行各种程序或者对马达30等进行控制。即，CPU32A从ROM32B读出控制程序，将RAM32C作为作业区域而执行控制程序来对马达30进行控制。

并且，ECU32基于在车辆12自动驾驶时来自导航系统36的信息来判断在车辆12行驶的道路上是否设有分隔带，控制向马达30的通电。在此，分隔带是指将车辆12(本车)行驶的车道与对向车行驶的车道隔开的设施。例如，分隔带是指架子、路缘石、障碍物、护栏或凹陷。此外，分隔带也可以被称为中央分隔带。

此外，在假定车辆12发生前面碰撞时该车辆12的减速加速度变高的情况下，ECU32以斜倚角度θ变小的方式对马达30进行控制。

(未设有分隔带的情况)

详细而言，如图1A、图1B以及图1C所示，在ECU32判断为在车辆12行驶的道路上未设有分隔带的情况下，即，当在图1C的步骤S01中为肯定判断时，ECU32在步骤S02中基于将车辆12的速度(本车速度)与预先记录在导航系统36中的道路的限制速度(作为对向车的推定速度的对向车道限制速度)相加后的速度V₁确定容许的斜倚角度θ。需要说明的是，“车辆12的速度(本车速度)”是指自动驾驶时的车辆12的设定速度、实际速度。此外，实际速度是指基于速度信号的车辆12的车速、基于GPS信号的车辆12的速度等。对于自动驾驶时的车辆12的设定速度而言，在道路的状况、天气良好的情况下，车辆12的设定速度被设定为道路的限制速度(本车道限制速度)。此外，本车道限制速度和对向车道限制速度大多为相同的限制速度。

如图2所示，在将本车速度与对向车道限制速度相加后的速度V₁为0km/h以上且v₁km/h以下的情况下，ECU32将容许的斜倚角度θ确定为θ₁。然后，在将容许的斜倚角度θ确定为θ₁后，ECU32在步骤S03中判断座椅靠背22是否斜倚至座椅靠背22的斜倚角度θ为超过θ₁的角度。当在步骤S03中为肯定判断时，ECU32在步骤S04中控制向马达30的通电，控制为座椅靠背22的斜倚角度θ不超过θ₁。即，ECU32开始向马达30的通电，座椅靠背22倾动至斜倚角度θ成为θ₁以下的角度的角度。当在步骤S03中为否定判断时，ECU32结束处理。或者也可以是，在步骤S03中为否定判断的情况下，ECU32通过向马达30的通电而使座椅靠背22向后方倾动，在该座椅靠背22的斜倚角度θ达到θ₁时停止向马达30的通电。作为一个例子，v₁为30km/h，θ₁为60°。

此外，如图2所示，在将本车速度与对向车道限制速度相加后的速度V₁超过v₂km/h的情况下，ECU32将容许的斜倚角度θ确定为θ₂，进行前述的步骤S03和步骤S04的处理。然后，当ECU32将容许的斜倚角度θ确定为θ₂时，在座椅靠背22斜倚至超过θ₂的角度的情况下，ECU32开始向马达30的通电，座椅靠背22倾动至斜倚角度θ达到成为θ₂以下的角度的角度。在座椅靠背22未斜倚至超过θ₂的角度的情况下，ECU32结束处理。或者也可以是，ECU32通过向马达30的通电而使座椅靠背22向后方倾动，在该座椅靠背22的斜倚角度θ达到θ₂时停止向马达30的通电。作为一个例子，v₂为110km/h，θ₂为30°。

而且，在将本车速度与对向车道限制速度相加后的速度V₁为超过v₁km/h且小于v₂km/h的速度v₃的情况下，ECU32将容许的斜倚角度θ确定为与将本车速度与对向车道限制速度相加后的速度v₃对应的角度θ₃，进行前述的步骤S03和步骤S04的处理。需要说明的是，在本实施方式中，θ₃是通过对图2的曲线图所示的(v₁，θ₁)与(v₂，θ₂)之间进行比例内插(proportional interpolation)而计算出的。然后，在ECU32将容许的斜倚角度θ确定为θ₃时，在座椅靠背22斜倚至超过θ₃的角度的情况下，ECU32开始向马达30的通电，由此，座椅靠背22倾动至斜倚角度θ成为θ₃以下的角度的角度。在座椅靠背22未斜倚至超过θ₃的角度的情况下，ECU32结束处理。或者也可以是，ECU32通过向马达30的通电而使座椅靠背22向后方倾动，在该座椅靠背22的斜倚角度θ达到θ₃时停止向马达30的通电。

(设有分隔带的情况)

在ECU32判断为在车辆12行驶的道路上设有分隔带的情况下，即，当在步骤S01中为否定判断时，ECU32在步骤S05中基于车辆12的速度V₂(本车速度)确定容许的斜倚角度θ。

如图3所示，在本车速度V₂为0km/h以上且v₄km/h以下的情况下，ECU32将容许的斜倚角度θ确定为θ₄。然后，在将容许的斜倚角度θ确定为θ₄后，ECU32在步骤S03中判断座椅靠背22是否斜倚至座椅靠背22的斜倚角度θ为超过θ₄的角度。当在步骤S03中为肯定判断时，ECU32在步骤S04中控制向马达30的通电，控制为座椅靠背22的斜倚角度θ不超过θ₄。即，在ECU32将容许的斜倚角度θ确定为θ₄时，在座椅靠背22斜倚至超过θ₄的角度的情况下，ECU32开始向马达30的通电，由此，座椅靠背22倾动至斜倚角度θ成为θ₄以下的角度的角度。当在步骤S03为否定判断时，ECU32结束处理。或者也可以是，在步骤S03中为否定判断的情况下，ECU32通过向马达30的通电而使座椅靠背22向后方倾动，在该座椅靠背22的斜倚角度θ达到θ₄时停止向马达30的通电。作为一个例子，v₄为20km/h，θ₄为60°。

此外，在本车速度V₂超过v₅km/h的情况下，ECU32将容许的斜倚角度θ确定为θ₅，进行前述的步骤S03和步骤S04的处理。然后，在将容许的斜倚角度θ确定为θ₅时，在座椅靠背22斜倚至超过θ₅的角度的情况下，ECU32开始向马达30的通电，由此，座椅靠背22倾动至斜倚角度θ成为θ₅以下的角度的角度。在座椅靠背22未斜倚至超过θ₅的角度的情况下，ECU32结束处理。或者也可以是，ECU32通过向马达30的通电而使座椅靠背22向后方倾动，在该座椅靠背22的斜倚角度θ达到θ₅时停止向马达30的通电。作为一个例子，v₅为50km/h，θ₅为30°。

而且，在本车速度V₂为超过v₄km/h且小于v₅km/h的速度v₆的情况下，ECU32将容许的斜倚角度θ确定为与本车速度v₆对应的角度θ₆，进行前述的步骤S03和步骤S04的处理。需要说明的是，在本实施方式中，θ₆是通过对图3的曲线图所示的(v₄，θ₄)与(v₅，θ₅)之间进行比例内插而计算出的。然后，在ECU32将容许的斜倚角度θ确定为θ₆时，在座椅靠背22斜倚至超过θ₆的角度的情况下，ECU32开始向马达30的通电，由此，座椅靠背22倾动至斜倚角度θ成为θ₆以下的角度的角度。在座椅靠背22未斜倚至超过θ₆的角度的情况下，ECU32结束处理。或者也可以是，ECU32通过向马达30的通电而使座椅靠背22向后方倾动，在该座椅靠背22的斜倚角度θ达到θ₆时停止向马达30的通电。

如以上说明那样，在本实施方式中，基于分隔带的有无和将本车速度与对向车道限制速度相加后的速度V₁、本车速度V₂来设定容许的斜倚角度θ的阈值从而对马达30进行控制。即，在假定在车辆12发生前面碰撞时该车辆12的减速加速度变高的情况下，ECU32以斜倚角度θ变小的方式对马达30进行控制。由此，在车辆行驶的道路上未设有分隔带的情况下且在本车与对向车的相对速度较高的情况下，会抑制座椅靠背22的斜倚角度θ变大。其结果是，当与在对向车道上行驶的车辆碰撞时，会抑制落座乘坐者P沿座椅坐垫20向座椅前方侧滑动的事件(下潜现象)、抑制落座乘坐者P的上身的约束性能(由三点式座椅安全带、气囊实现的约束性能)受损，能抑制落座乘坐者P的伤害值升高。在此，落座乘坐者P的伤害值表示在本车与对向车碰撞时，落座乘坐者P受到的影响的程度。

此外，也可以采用如下构成：在从手动驾驶切换至自动驾驶后，通过自动或由乘坐者进行开关操作等使座椅靠背22向后方侧倾动，由此落座于车辆用座椅14的乘坐者P能采取舒适的姿势。在该构成中也能如前述那样通过限制座椅靠背22的斜倚角度θ来抑制乘坐者P的伤害值升高。

需要说明的是，在本实施方式中，对基于分隔带的有无和将本车速度与对向车道限制速度相加后的速度V₁、本车速度V₂来设定容许的斜倚角度θ的阈值的例子进行了说明，但本发明并不限定于此。例如，可以将在车辆12行驶的道路上未设有分隔带的情况下的容许的斜倚角度θ的阈值和在车辆12行驶的道路上设有分隔带的情况下的容许的斜倚角度θ的阈值设为固定值。此外，也可以基于分隔带的有无、本车速度以及限制速度中的至少一个来设定容许的斜倚角度θ的阈值。

此外，在本实施方式中，对于以座椅靠背22的斜倚角度θ不超过前述的阈值的方式对马达30进行控制的例子进行了说明，但本发明并不限定于此。例如，也可以被配置为在座椅靠背22的斜倚角度θ超过前述的阈值时，ECU32输出警告信号，使警告声向驾驶室16内发出。此外，还可以被配置为ECU32输出警告信号，警告灯在驾驶室16内闪烁。就是说，ECU32可以通过输出警告信号来向乘坐者P警告无法确保高安全性。

(第二实施方式的车辆用座椅的控制装置38)

使用图4～图6对本发明的第二实施方式的车辆用座椅的控制装置38进行说明。需要说明的是，在第二实施方式的车辆用座椅的控制装置38中，对与前述的第一实施方式的车辆用座椅的控制装置10对应的构件和部分标注与该车辆用座椅的控制装置10的对应的构件和部分相同的附图标记并省略其说明。

再者，根据车辆用座椅14的前后位置，在车辆12发生前面碰撞时，有时能通过仪表板(膝部面板)39、未图示的膝部气囊等约束落座于车辆用座椅14的乘坐者P的腿部。在该情况下，不易产生下潜现象。因此，如图4和图5所示，在本实施方式的车辆用座椅的控制装置38中，考虑车辆用座椅14(座椅坐垫20)的前后位置来设定容许的座椅靠背22的斜倚角度θ的阈值。车辆用座椅14(座椅坐垫20)的前后位置通过座椅位置传感器40进行检测，座椅位置传感器40与ECU32电连接。

并且，在ECU32判断为在车辆12行驶的道路上未设有分隔带的情况下，ECU32基于将车辆12的速度(本车速度)与预先记录在导航系统36中的道路的限制速度(对向车道限制速度)相加后的速度V₁以及车辆用座椅14的前后位置来确定容许的斜倚角度θ。

如图5和图6所示，在车辆用座椅14的前后位置被配置于后侧区域42的状态下，与车辆用座椅14的前后位置被配置于前侧区域44(参照图4)的状态相比，ECU32将容许的斜倚角度θ的阈值设定得较小。此外，在车辆用座椅14的前后位置被配置于中间区域46的状态下，与车辆用座椅14的前后位置被配置于前侧区域44(参照图4)的状态相比，ECU32将容许的斜倚角度θ的阈值设定得较小，且与车辆用座椅14的前后位置被配置于后侧区域42(参照图5)的状态相比，ECU32将容许的斜倚角度θ的阈值设定得较大。需要说明的是，在本实施方式中，作为一个例子，在车辆用座椅14的前后位置被配置于中间区域46的状态下，在将本车速度与对向车道限制速度相加后的速度V₁超过v₂km/h的情况下，ECU32将容许的斜倚角度θ确定为θ₂。此外，在车辆用座椅14的前后位置被配置于前侧区域44的状态下，在将本车速度与对向车道限制速度相加后的速度V₁超过v₂+10km/h的情况下，ECU32将容许的斜倚角度θ确定为θ₂。而且，在车辆用座椅14的前后位置被配置于后侧区域42的状态下，在将本车速度与对向车道限制速度相加后的速度V₁超过v₂－10km/h的情况下，ECU32将容许的斜倚角度θ确定为θ₂。

在此，后侧区域42是指车辆用座椅14被配置于比规定的位置(作为一个例子，距离车辆用座椅14被配置于最前方侧的位置200mm后方的位置)靠后方侧的区域。此外，前侧区域44是指作为一个例子，从车辆用座椅14被配置于最前方侧的位置至100mm后方之间的区域。需要说明的是，中间区域46是后侧区域42与前侧区域44之间的区域。

需要说明的是，在ECU32判断为在车辆12行驶的道路上设有分隔带的情况下，ECU32基于车辆12的速度(本车速度)和车辆用座椅14的前后位置来确定容许的斜倚角度θ。需要说明的是，该情况下的ECU32的处理除了在图1C的步骤S05中考虑车辆用座椅14的前后位置之外，与第一实施方式相同。

如以上说明的那样，在本实施方式中，基于分隔带的有无、车辆用座椅14的前后位置、将本车速度与对向车道限制速度相加后的速度V₁等，设定容许的斜倚角度θ的阈值来对马达30进行控制。即，在假定在车辆12发生前面碰撞时该车辆12的减速加速度变高的情况下且车辆用座椅14配置在容易产生下潜现象的位置的情况下，ECU32以斜倚角度θ变小的方式对马达30进行控制。由此，在与在对向车道上行驶的车辆碰撞时，会抑制下潜现象的产生、抑制落座乘坐者P的上身的约束性能受损，能抑制落座乘坐者P的伤害值升高。需要说明的是，本实施方式的ECU32的处理除了考虑车辆用座椅14的前后位置之外，是与图1C所示的处理大致相同的处理。

此外，也可以采用如下构成：在从手动驾驶切换至自动驾驶后，通过自动或由乘坐者进行开关操作等使车辆用座椅14向后方侧移动，由此落座于车辆用座椅14的乘坐者P能采取舒适的姿势。在该构成中也能如前述那样通过限制车辆用座椅14的向后方侧的移动来抑制乘坐者P的伤害值升高。

(第三实施方式的车辆用座椅的控制装置48)

使用图7～图9对本发明的第三实施方式的车辆用座椅的控制装置48进行说明。需要说明的是，在第三实施方式的车辆用座椅的控制装置48中，对与前述的第一实施方式的车辆用座椅的控制装置10等对应的构件和部分标注与该车辆用座椅的控制装置10等对应的构件和部分相同的附图标记并省略其说明。

如前述那样，根据车辆用座椅14的前后位置，在车辆12发生前面碰撞时，有时能通过仪表板39、未图示的膝部气囊等约束落座于车辆用座椅14的乘坐者P的腿部。在该情况下，不易产生下潜现象。因此，如图7和图8所示，在本实施方式的车辆用座椅的控制装置48中，考虑落座于车辆用座椅14的乘坐者P的膝盖P4的位置(主要是前后、左右以及上下位置)来设定容许的座椅靠背22的斜倚角度θ的阈值。落座于车辆用座椅14的乘坐者P的膝盖P4的位置通过膝盖检测摄像机50进行检测，膝盖检测摄像机50与ECU32电连接。

并且，在ECU32判断为在车辆12行驶的道路上未设有分隔带的情况下，ECU32基于将车辆12的速度(本车速度)与预先记录在导航系统36中的道路的限制速度(对向车道限制速度)相加后的速度V₁以及落座于车辆用座椅14的乘坐者P的膝盖P4的位置来确定容许的斜倚角度θ。

如图8和图9所示，当由于车辆用座椅14的前后位置被配置于后侧等，通过膝盖检测摄像机50检测到处于难以在发生前面碰撞时通过仪表板39等约束落座于车辆用座椅14的乘坐者P的膝盖P4的状态52时，ECU32将容许的斜倚角度θ的阈值设定得比判断为能通过仪表板39等约束落座于车辆用座椅14的乘坐者P的膝盖P4的状态54(如图7所示那样乘坐者P不翘腿地落座的状态)小。需要说明的是，在本实施方式中，作为一个例子，在难以在发生前面碰撞时通过仪表板39等约束落座于车辆用座椅14的乘坐者P的膝盖P4的状态52下，在将本车速度与对向车道限制速度相加后的速度V₁超过v₂－10km/h的情况下，ECU32将容许的斜倚角度θ确定为θ₂。此外，在判断为能通过仪表板39等约束落座于车辆用座椅14的乘坐者P的膝盖P4的状态54下，在将本车速度与对向车道限制速度相加后的速度V₁超过v₂+10km/h的情况下，ECU32将容许的斜倚角度θ确定为θ₂。

此外，即使在车辆用座椅14的前后位置被配置于前侧的情况下，当由于落座于车辆用座椅14的乘坐者P翘腿等，通过膝盖检测摄像机50检测到处于难以在发生前面碰撞时通过仪表板39等约束落座于车辆用座椅14的乘坐者P的膝盖P4的状态52时，ECU32将容许的斜倚角度θ的阈值设定得比判断为能通过仪表板39等约束落座于车辆用座椅14的乘坐者P的膝盖P4的状态54(如图7所示那样乘坐者P不翘腿地落座的状态)小。需要说明的是，本实施方式的ECU32的处理除了考虑车辆用座椅14的前后位置、乘坐者P的膝盖P4之外，是与图1C所示的处理大致相同的处理。

需要说明的是，在ECU32判断为在车辆12行驶的道路上设有分隔带的情况下，ECU32基于车辆12的速度(本车速度)和落座于车辆用座椅14的乘坐者P的膝盖P4的位置来确定容许的斜倚角度θ。需要说明的是，该情况下的ECU32的处理除了在图1C的步骤S05中考虑乘坐者P的膝盖P4的位置之外，与第一实施方式相同。

如以上说明那样，在本实施方式中，基于分隔带的有无、落座于车辆用座椅14的乘坐者P的膝盖P4的位置、将本车速度与对向车道限制速度相加后的速度V₁等，设定容许的斜倚角度θ的阈值来对马达30进行控制。即，在假定在车辆12发生前面碰撞时该车辆12的减速加速度变高的情况下且在容易产生下潜现象的状态下乘坐者P落座于车辆用座椅14的情况下，ECU32以斜倚角度θ变小的方式对马达30进行控制。由此，在与在对向车道上行驶的车辆碰撞时，会抑制下潜现象的产生、抑制落座乘坐者P的上身的约束性能受损，能抑制落座乘坐者P的伤害值升高。

(第四实施方式的车辆用座椅的控制装置56)

使用图10～图12对本发明的第四实施方式的车辆用座椅的控制装置56进行说明。需要说明的是，在第四实施方式的车辆用座椅的控制装置56中对与前述的第一实施方式的车辆用座椅的控制装置10等对应的构件和部分标注与该车辆用座椅的控制装置10等对应的构件和部分相同的附图标记并省略其说明。

再者，在发生车辆的前面碰撞时气囊58从方向盘18展开的构成中，重要的是在发生车辆12的前面碰撞时不会损害气囊58对落座于车辆用座椅14的乘坐者P的头部P3的约束性能。因此，如图10和图11所示，在本实施方式的车辆用座椅的控制装置56中，考虑落座于车辆用座椅14的乘坐者P的头部P3的位置(主要是前后和上下位置)，即，考虑落座于车辆用座椅14的乘坐者P的头部P3与展开完成后的气囊58的距离L来设定容许的座椅靠背22的斜倚角度θ的阈值。需要说明的是，在本实施方式中，在车辆12的自动驾驶时，落座于车辆用座椅14的乘坐者P的头部P3与展开完成后的气囊58的距离L作为一个例子假定为l₁(900mm)～l₂(1200mm)。落座于车辆用座椅14的乘坐者P的头部P3的位置通过头部检测摄像机60进行检测，头部检测摄像机60与ECU32电连接。

并且，在ECU32判断为在车辆12行驶的道路上未设有分隔带的情况下，ECU32基于将车辆12的速度(本车速度)与预先记录在导航系统36中的道路的限制速度(对向车道限制速度)相加后的速度V₁以及落座于车辆用座椅14的乘坐者P的头部P3的位置来确定容许的斜倚角度θ。

如图11和图12所示，当由于车辆用座椅14的前后位置被配置于后侧等，通过头部检测摄像机60检测到处于难以在发生前面碰撞时通过气囊58约束落座于车辆用座椅14的乘坐者P的头部P3的状态62时，ECU32将容许的斜倚角度θ的阈值设定得比判断为能通过气囊58约束落座于车辆用座椅14的乘坐者P的头部P3的状态64(参照图10)小。

需要说明的是，在ECU32判断为在车辆12行驶的道路上设有分隔带的情况下，ECU32基于车辆12的速度(本车速度)和落座于车辆用座椅14的乘坐者P的头部P3的位置来确定容许的斜倚角度θ。需要说明的是，该情况下的ECU32的处理除了在图1C的步骤S05中考虑乘坐者P的头部P3的位置之外，与第一实施方式相同。

如以上说明的那样，在本实施方式中，基于分隔带的有无、落座于车辆用座椅14的乘坐者P的头部P3的位置、将本车速度与对向车道限制速度相加后的速度等，设定容许的斜倚角度θ的阈值来对马达30进行控制。即，在假定在车辆12发生前面碰撞时该车辆12的减速加速度变高的情况下且在气囊58对乘坐者P的头部P3的约束性能恐怕会降低的情况下，ECU32以斜倚角度θ变小的方式对马达30进行控制。由此，在与在对向车道上行驶的车辆碰撞时，会抑制气囊58对落座乘坐者P的头部P3的约束性能受损，能抑制落座乘坐者P的伤害值升高。需要说明的是，本实施方式的ECU32的处理除了考虑车辆用座椅14的前后位置、乘坐者P的头部P3之外，是与图1C所示的处理大致相同的处理。

(第五实施方式的车辆用座椅的控制装置66)

使用图13和图14对本发明的第五实施方式的车辆用座椅的控制装置66进行说明。需要说明的是，在第五实施方式的车辆用座椅的控制装置66中，对与前述的第一实施方式的车辆用座椅的控制装置10等对应的构件和部分标注与该车辆用座椅的控制装置10等对应的构件和部分相同的附图标记并省略其说明。

如前述那样，根据车辆用座椅14的前后位置，有时在发生车辆12的前面碰撞时，能通过仪表板39、未图示的膝部气囊等约束落座于车辆用座椅14的乘坐者P的腿部。因此，如图13和图14所示，在本实施方式的车辆用座椅的控制装置66中，根据分隔带的有无设定车辆用座椅14(座椅坐垫20)向后方侧移动的容许位置。车辆用座椅14(座椅坐垫20)的前后位置通过座椅位置传感器40进行检测，此外车辆用座椅14由于作为致动器的座椅滑动用的马达68工作而向前后方向移动。座椅位置传感器40和马达68与ECU32电连接。

在ECU32判断为在车辆12行驶的道路上设有分隔带的情况下，如图14所示，ECU32将车辆用座椅14的向后方侧的移动的容许位置D设定为d2。由此，在车辆12行驶的道路上设有分隔带的情况下，车辆用座椅14能在从车辆用座椅14被配置于最前方侧的位置至容许位置d2之间的范围内沿前后方向移动。并且，在车辆用座椅14由于马达68工作而向后方侧移动到达位置d2的时间点停止马达68的工作。

与此相对，在ECU32判断为在车辆12行驶的道路上未设有分隔带的情况下，如图13所示，ECU32将车辆用座椅14的向后方侧的移动的容许位置D设定为作为位于比d2(参照图14)靠前方侧的d1。由此，在车辆12行驶的道路上未设有分隔带的情况下，能使车辆用座椅14在从车辆用座椅14被配置于最前方侧的位置至容许位置d1之间的范围内沿前后方向移动。详细而言，在车辆用座椅14由于马达68工作而向后方侧移动到达位置d1的时间点停止马达68的工作。

如以上说明的那样，在本实施方式中，基于分隔带的有无来设定车辆用座椅14的向后方侧的移动的容许位置D(阈值)从而对马达68进行控制。即，在假定在车辆12发生前面碰撞时该车辆12的减速加速度变高的情况下且车辆用座椅14配置在容易产生下潜现象的位置的情况下，ECU32以落座于车辆用座椅14的乘坐者P的膝盖P4与仪表板39等的前后距离不变长的方式对马达68进行控制。由此，在与在对向车道上行驶的车辆碰撞时，会抑制下潜现象的产生，能抑制落座乘坐者P的伤害值升高。需要说明的是，本实施方式的ECU32的处理除了代替容许的斜倚角度θ而限制车辆用座椅14的向后方侧的移动的容许位置之外，是与图1C所示的处理大致相同的处理。

(第六实施方式的车辆用座椅的控制装置70)

使用图15和图16对本发明的第六实施方式的车辆用座椅的控制装置70进行说明。需要说明的是，在第六实施方式的车辆用座椅的控制装置70中对与前述的第一实施方式的车辆用座椅的控制装置10等对应的构件和部分标注与该车辆用座椅的控制装置10等对应的构件和部分相同的附图标记并省略其说明。

如图15所示，本实施方式的车辆用座椅的控制装置70能通过无线通信获取车辆12行驶的道路的信息，基于通过该无线通信获得的道路的信息来设定容许的斜倚角度θ的阈值。具体而言，ECU32能通过无线通信获取动态地图72的信息。

在此，动态地图72是指包括车辆12行驶的道路的各种信息的高精度三维地图，是主要包括“静态信息74”、“准静态信息76”、“准动态信息78”、“动态信息80”的地图。静态信息74是指道路、道路上的构造物、车道信息、路面信息、永久的管制信息等作为动态地图的基础的地图信息，是按规定的期间被更新的这些信息。准静态信息76是指基于道路施工、活动等的交通管制信息、广域气象信息、拥堵预测等信息，是比静态信息74更频繁地被更新的这些信息。准动态信息78是指在车辆12行驶的位置及其附近的实际的拥堵状况、暂时的行驶管制、坠落物、故障车等暂时性的行驶障碍状况、实际的事故状态、狭域气象信息等信息，是比准静态信息76更频繁地被更新的这些信息。动态信息80是指在车辆间发送/交换的信息、信号显示信息、十字路口内行人/自行车信息、十字路口的直行车信息等信息，是比准动态信息78更频繁地被更新的这些信息。

并且，如图15和图16所示，在ECU32基于动态地图72的信息判断为在车辆12行驶的道路上未设有分隔带的情况下，ECU32基于将车辆12的速度(本车速度)与对向车的推定速度相加后的速度V₃来确定容许的斜倚角度θ。需要说明的是，“车辆12的速度(本车速度)”是指自动驾驶时的车辆12的设定速度、实际速度。此外，对向车的推定速度是指根据动态地图72的信息推定的对向车的行驶速度，是在与车辆12行驶的车道相对的对向车道上行驶的对向车的平均行驶速度、对向车道限制速度等。

在将本车速度与对向车的推定速度相加后的速度V₃为0km/h以上且v₁km/h以下的情况下，ECU32将容许的斜倚角度θ确定为θ₁。此外，在将本车速度与对向车的推定速度相加后的速度V₃超过v₂km/h的情况下，ECU32将容许的斜倚角度θ确定为θ₂。而且，在将本车速度与对向车的推定速度相加后的速度V₃为超过v₁km/h且小于v₂km/h的速度v₃的情况下，ECU32将容许的斜倚角度θ确定为与将本车速度与对向车道限制速度相加后的速度v₃对应的角度θ₃。需要说明的是，在本实施方式中，θ₃是通过对图16的曲线图所示的(v₁，θ₁)与(v₂，θ₂)之间进行比例内插而计算出的。此外，这些ECU32的处理除了基于速度V₃来确定容许的斜倚角度θ之外，与前述的第一实施方式的车辆用座椅的控制装置10的处理相同。

此外，通过动态地图72的信息被更新，在对向车道上行驶的对向车的平均行驶速度上升的情况、对向车道限制速度提高的情况下，容许的斜倚角度θ变小。在该情况下，ECU32开始向马达30的通电。由此，座椅靠背22倾动至成为在动态地图72的信息的更新后确定的斜倚角度θ的阈值以下的角度的角度。

此外，在由于动态地图72的信息被更新，在对向车道上行驶的对向车的平均行驶速度急剧上升的情况下等，有时容许的斜倚角度θ急剧变小。在该情况下，即使ECU32开始向马达30通电，也会产生无法使座椅靠背22迅速地倾动的情况。在该情况下，ECU32开始向马达30的通电并且使自动制动工作，使座椅靠背22向前方侧倾动并且使车辆12减速。除此之外，ECU32也可以被配置为输出用于进行用于将车辆12的减速传递给后续车的亮灯、显示的信号。

在此，在将对向车的推定速度设为在对向车道上行驶的对向车的平均行驶速度的情况下，与将对向车的推定速度设为对向车道限制速度的情况相比，能更适当地设定容许的斜倚角度θ。例如，在对向车道上行驶的对向车的平均行驶速度为比对向车道限制速度低速的情况下，与将对向车的推定速度设为对向车道限制速度的情况相比，能扩大容许的斜倚角度θ。

此外，在ECU32基于动态地图72的信息判断为在车辆12行驶的道路上设有分隔带的情况下，如图3所示，ECU32基于车辆12的速度V₂(本车速度)来确定容许的斜倚角度θ。即，在ECU32基于动态地图72的信息判断为在车辆12行驶的道路上设有分隔带的情况下，进行与第一实施方式相同的处理。需要说明的是，也可以基于车辆12的推定速度来确定容许的斜倚角度θ。在此，车辆12的推定速度是指根据动态地图72的信息推定的车辆12的行驶速度，是在车辆12行驶的车道上行驶的车辆的平均行驶速度、车辆12行驶的车道的限制速度等。需要说明的是，本实施方式的ECU32的处理除了考虑来自动态地图72的信息之外，是与图1C所示的处理大致相同的处理。

此外，即使在ECU32基于动态地图72的静态信息74判断为在车辆12行驶的道路上设有分隔带的情况下，在ECU32基于动态地图72的准静态信息76、准动态信息78判断为双向通行的情况下，也如图16所示，视为未设有分隔带的道路来确定容许的斜倚角度θ。即，ECU32从设有分隔带的情况的控制切换至未设有分隔带的情况的控制来进行车辆用座椅14的控制。

需要说明的是，在本实施方式中，基于动态地图72的信息设定了容许的斜倚角度θ的阈值，但也可以与此相同地基于动态地图72的信息来设定容许的车辆用座椅14的向后方侧的移动的容许位置的阈值。

(第七实施方式的车辆用座椅的控制装置82)

使用图16和图17对本发明的第七实施方式的车辆用座椅的控制装置82进行说明。需要说明的是，在第七实施方式的车辆用座椅的控制装置82中，对与前述的第一实施方式的车辆用座椅的控制装置10等对应的构件和部分标注与该车辆用座椅的控制装置10等对应的构件和部分相同的附图标记并省略其说明。

如图17所示，本实施方式的车辆用座椅的控制装置82能通过作为车对车通信的无线通信来获取对向车84的信息，基于通过该无线通信获得的对向车84的信息来设定容许的斜倚角度θ的阈值。需要说明的是，在本实施方式的车辆用座椅的控制装置82中，ECU32能获取来自前述的导航系统36(参照图1B)的信息、前述的动态地图72(参照图15)的信息。

并且，在ECU32基于来自导航系统36的信息、动态地图72的信息判断为在车辆12行驶的道路上未设有分隔带的情况下，如图16和图17所示，ECU32基于将车辆12的速度(本车速度)与对向车84的推定速度相加后的速度V₃来确定容许的斜倚角度θ。需要说明的是，“车辆12的速度(本车速度)”是指自动驾驶时的车辆12的设定速度、实际速度。此外，对向车84的推定速度是指在已经通过无线通信获取到对向车84的信息的情况下，根据该信息推定的对向车84的行驶速度。对向车84的推定速度基于通过无线通信获取到的作为对向车84的信息的一部分的行驶路径、速度信号等信息来确定。ECU32确定了对向车84的推定速度后的该ECU32的处理与前述的第六实施方式的车辆用座椅的控制装置70相同。

此外，在ECU32基于来自导航系统36的信息、动态地图72的信息判断为在车辆12行驶的道路上设有分隔带的情况下，如图3所示，ECU32基于车辆12的速度V₂(本车速度)来确定容许的斜倚角度θ。即，在ECU32基于来自导航系统36的信息、动态地图72的信息判断为在车辆12行驶的道路上设有分隔带的情况下，进行与第一实施方式相同的处理。

(第八实施方式的车辆用座椅的控制装置86)

使用图16和图18对本发明的第八实施方式的车辆用座椅的控制装置86进行说明。需要说明的是，在第八实施方式的车辆用座椅的控制装置86中，对与前述的第一实施方式的车辆用座椅的控制装置10等对应的构件和部分标注与该车辆用座椅的控制装置10等对应的构件和部分相同的附图标记并省略其说明。

如图18所示，本实施方式的车辆用座椅的控制装置86能通过设于车辆12的作为传感器的雷达88来获取对向车84的速度信息，基于通过该雷达88获得到的对向车84的速度信息来设定容许的斜倚角度θ的阈值。此外，本实施方式的车辆用座椅的控制装置86能通过雷达88检测分隔带的有无。需要说明的是，在本实施方式的车辆用座椅的控制装置86中，ECU32能获取来自前述的导航系统36(参照图1B)的信息、前述的动态地图72(参照图15)的信息。

并且，在ECU32基于来自导航系统36的信息、动态地图72的信息或者来自雷达88的信息判断为在车辆12行驶的道路上未设有分隔带的情况下，如图16和图18所示，ECU32基于将车辆12的速度(本车速度)与对向车84的推定速度相加后的速度V₃来确定容许的斜倚角度θ。需要说明的是，“车辆12的速度(本车速度)”是指自动驾驶时的车辆12的设定速度、实际速度。此外，对向车84的推定速度是指在已经通过雷达88获取到对向车84的速度信息的情况下，根据该速度信息推定的对向车84的行驶速度。在已经通过雷达88获取到对向车84的速度信息的情况下，ECU32将与该速度信息对应的对向车84的行驶速度确定为对向车84的推定速度。ECU32确定了对向车84的推定速度后的该ECU32的处理与前述的第六实施方式的车辆用座椅的控制装置70相同。

此外，在ECU32基于来自导航系统36的信息、动态地图72的信息或来自雷达88的信息判断为在车辆12行驶的道路上设有分隔带的情况下，如图3所示，ECU32基于车辆12的速度V₂(本车速度)来确定容许的斜倚角度θ。即，在ECU32基于来自导航系统36的信息、动态地图72的信息判断为在车辆12行驶的道路上设有分隔带的情况下，进行与第一实施方式相同的处理。

(第九实施方式的车辆用座椅的控制装置90)

使用图16和图19对本发明的第九实施方式的车辆用座椅的控制装置90进行说明。需要说明的是，在第九实施方式的车辆用座椅的控制装置90中，对与前述的第一实施方式的车辆用座椅的控制装置10等对应的构件和部分标注与该车辆用座椅的控制装置10等对应的构件和部分相同的附图标记并省略其说明。

如图19所示，本实施方式的车辆用座椅的控制装置90能通过设于车辆12的作为传感器的前后一对摄像机92获取车辆12和对向车84中的至少一方行驶的车道的信息，基于该通过摄像机92获得的车道的信息来设定容许的斜倚角度θ的阈值。

并且，在ECU32基于来自摄像机92的信息判断为在车辆12行驶的道路上未设有分隔带的情况下，如图16和图19所示，ECU32基于将车辆12的速度(本车速度)与对向车84的推定速度相加后的速度V₃来确定容许的斜倚角度θ。需要说明的是，“车辆12的速度(本车速度)”是指自动驾驶时的车辆12的设定速度、实际速度。此外，对向车84的推定速度是指在已经通过车辆12的后方侧的摄像机92获取到作为对向车84行驶的对向车道的信息的一部分的道路标识94的信息的情况下，示于该道路标识94的对向车道限制速度。需要说明的是，在仅具备前方侧的摄像机92的车辆12中，也可以将示于该车辆12行驶的车道的道路标识94的限制速度设为对向车84的推定速度。ECU32确定了对向车84的推定速度后的该ECU32的处理与前述的第六实施方式的车辆用座椅的控制装置70相同。

此外，在ECU32基于来自摄像机92的信息判断为在车辆12行驶的道路上设有分隔带的情况下，如图3所示，ECU32基于车辆12的速度V₂(本车速度)来确定容许的斜倚角度θ。即，在ECU32基于来自摄像机92的信息判断为在车辆12行驶的道路上设有分隔带的情况下，进行与第一实施方式相同的处理。

(第十实施方式的车辆用座椅的控制装置96)

使用图20和图21对本发明的第十实施方式的车辆用座椅的控制装置96进行说明。需要说明的是，在第十实施方式的车辆用座椅的控制装置96中，对与前述的第一实施方式的车辆用座椅的控制装置10等对应的构件和部分标注与该车辆用座椅的控制装置10等对应的构件和部分相同的附图标记并省略其说明。

如图20所示，本实施方式的车辆用座椅的控制装置96设于能以自动驾驶的方式行驶的车辆12。因此，在基于来自雷达88、摄像机92等的信息预测到与对向车84的碰撞的情况下，预计由自动制动引起的减速。因此，本实施方式的车辆用座椅的控制装置96考虑由于自动制动而预计的车辆12的减速量α来设定斜倚角度θ的阈值。需要说明的是，在本实施方式的车辆用座椅的控制装置96中，能获取来自前述的导航系统36(参照图1B)的信息、前述的动态地图72(参照图15)的信息。

并且，如图20和图21所示，在ECU32基于来自导航系统36的信息、动态地图72的信息判断为在车辆12行驶的道路上未设有分隔带的情况下，ECU32基于将从作为车辆12的推定速度的车辆12的速度(本车速度)减去由于自动制动而预计的减速量α得到的速度与对向车84的推定速度相加后的速度V₄来确定容许的斜倚角度θ。需要说明的是，“车辆12的速度(本车速度)”是指自动驾驶时的车辆12的设定速度、实际速度。此外，由于自动制动而预计的减速量α是根据车辆12的速度、路面状况等而变化的变量，根据预先记录在ECU32内的信息来确定。而且，对向车84的推定速度是指根据动态地图72的信息等推定的对向车84的行驶速度。此外，在以下的说明中，将“从车辆12的速度(本车速度)减去由于自动制动而预计的减速量α得到的速度”称为“车辆12的减速后的速度”。需要说明的是，可以基于在***的汽车标准协调世界论坛(WP29)第178次会议上建立的作为国际标准的“碰撞损害减轻制动(AEBS)的国际标准”来确定由于自动制动而预计的减速量α。在碰撞损害减轻制动(AEBS)的国际标准中，规定了“在以40km/h行驶时，不与静止的前方的车辆发生碰撞”、“在以60km/h行驶时，不与以20km/h行驶的前方的车辆发生碰撞”、“在以30km/h行驶时，不与以5km/h行走并横穿马路的行人发生碰撞”。

在将车辆12的减速后的速度与对向车84的推定速度相加后的速度V₄为0km/h以上且v₁km/h以下的情况下，ECU32将容许的斜倚角度θ确定为θ₁。此外，在将车辆12的减速后的速度与对向车84的推定速度相加后的速度V₄超过v₂km/h的情况下，ECU32将容许的斜倚角度θ确定为θ₂。而且，在将车辆12的减速后的速度与对向车84的推定速度相加后的速度V₄为超过v₁km/h且小于v₂km/h的速度v₃的情况下，ECU32将容许的斜倚角度θ确定为与将本车速度和对向车84的车道限制速度相加后的速度v₃对应的角度θ₃。需要说明的是，在本实施方式中，θ₃是通过对图21的曲线图所示的(v₁，θ₁)与(v₂，θ₂)之间进行比例内插而计算出的。

此外，在ECU32基于来自导航系统36的信息、动态地图72的信息判断为在车辆12行驶的道路上设有分隔带的情况下，如图3所示，ECU32基于车辆12的速度V₂(本车速度)来确定容许的斜倚角度θ。即，在ECU32基于来自导航系统36的信息、动态地图72的信息判断为在车辆12行驶的道路上设有分隔带的情况下，进行与第一实施方式相同的处理。

在以上说明的本实施方式中，通过考虑由于自动制动而预计的车辆12的减速量α，能更适当地设定容许的斜倚角度θ。即，在本实施方式中，与不考虑由于自动制动而预计的车辆12的减速量α的情况相比，能扩大容许的斜倚角度θ。

需要说明的是，也可以通过将以上说明的各实施方式的构成、阈值相互组合来构成车辆用座椅的控制装置。此外，本发明的车辆用座椅的控制装置也可以应用于仅能以自动驾驶的方式行驶的车辆。

以上，对本发明的一个实施方式进行了说明，但本发明当然不限定于上述内容，在不脱离其主旨的范围内，除了上述以外还能进行各种变形来实施。