阅读说明：本技术 车辆 (Vehicle with a steering wheel ) 是由 青木谦悟 鹿野浩史 于 2018-04-23 设计创作，主要内容包括：本发明的一种车辆(V)，其具备：进气格栅(40)，其吸入车室内的空气；电气设备(D)；壳体(21)，其收容电气设备(D)；以及进气通道(50)，其将在壳体(21)上设置的进气口(25)与进气格栅(40)连接，所述车辆(V)中，当将进气格栅(40)在所述车宽方向上划分为靠近进气口(25)的区域和远离进气口(25)的区域时，位于远离进气口(25)的区域的流量调整窗(46)的开口面积的总和大于位于靠近进气口(25)的区域的流量调整窗(46)的开口面积的总和。(A vehicle (V) according to the present invention includes: an intake grille (40) that sucks in air in the vehicle interior; an electrical device (D); a case (21) that houses an electrical device (D); and an intake duct (50) that connects an intake port (25) provided in the housing (21) and the intake grille (40), wherein, in the vehicle (V), when the intake grille (40) is divided into a region close to the intake port (25) and a region far from the intake port (25) in the vehicle width direction, the sum of the opening areas of the flow rate adjustment windows (46) located in the region far from the intake port (25) is larger than the sum of the opening areas of the flow rate adjustment windows (46) located in the region close to the intake port (25).)

车辆

技术领域

本发明涉及一种车辆，其搭载有吸入车室内的空气的进气格栅。

背景技术

在HEV(Hybrid Electrical Vehicle：混合动力电动机动车)及EV(ElectricalVehicle：电动机动车)等电动车辆中，搭载有电池单元，该电池单元收容用于驱动马达的电池(高压电池)。这种车辆具有用于冷却电池的冷却结构，且空冷式的冷却结构被广泛采用。

例如，已知有如下车辆，即在车室的座位下方配置电池单元，且利用从车室导入到电池单元内的空气(以下，适当地称为车室内空气。)冷却电池。为了去除异物等，在取入车室内空气的取入部上设置有防尘过滤器等。然而，在设置有防尘过滤器的情况下，可能会发生压力损失且降低冷却效率。

于是，近年来，在取入部配置格子状的进气格栅，来去除异物等(例如，参照专利文献1)。

在先技术文献

专利文献1：日本特开2015-209115号公报

然而，在进气格栅中，存在被取入的空气的流速在车宽方向上发生不均的情况，这可能会给乘员带来不适感。

发明内容

本发明提供一种车辆，其能够对取入进气格栅的空气的流速进行调整。

本发明提供以下方案。需要说明的是，尽管在括弧内示出了作为一例的后述实施方式中的相应构成要素等，但并不限定于此。

(1)一种车辆(车辆V)，其具备：

进气格栅(进气格栅40)，其吸入车室内的空气；

电气设备(电气设备D)；

壳体(壳体21)，其收容该电气设备；以及

进气通道(进气通道50)，其将在该壳体上设置的进气口(进气口25)与所述进气格栅连接，

其中，

当将所述进气格栅在所述车宽方向上划分为靠近所述进气口的区域和远离所述进气口的区域时，位于远离所述进气口的区域的通气部(流量调整窗46)的开口面积的总和大于位于靠近所述进气口的区域的通气部(流量调整窗46)的开口面积的总和。

(2)根据(1)所述的车辆，其中，

所述进气格栅与所述进气口在车宽方向上偏置地配置。

(3)根据(2)所述的车辆，其中，

当用所述车宽方向的中心将所述进气格栅划分为两个区域时，位于与所述进气口相反的一侧的区域(区域P1)的通气部的开口面积的总和大于位于所述进气口侧的区域(区域P2)的通气部的开口面积的总和。

(4)根据(2)所述的车辆，其中，

当将所述进气格栅在所述车宽方向上划分为三个区域时，位于中央区域(区域Q2)的所述通气部的开口面积的总和小于位于与所述进气口相反的一侧的区域(区域Q1)的所述通气部的开口面积的总和，并且大于位于所述进气口侧的区域(区域Q3)的所述通气部的开口面积的总和。

(5)根据(1)至(4)中任一项所述的车辆，其中，

所述进气格栅朝向所述车辆的前方或后方开口。

(6)根据(1)至(5)中任一项所述的车辆，其中，

在所述车室中，在以从前底板(前底板31)立起的方式形成的上弯部(上弯部33)的后方设置后部座位(后部座位10)，

所述电气设备配置于所述后部座位的下方，

所述进气格栅配置于所述上弯部。

(7)根据(6)所述的车辆，其中，

所述进气格栅配置于所述后部座位的中央的所述上弯部。

(8)根据(1)至(7)中任一项所述的车辆，其中，

所述进气通道从所述进气格栅朝向所述进气口向上方倾斜，或者从所述进气格栅朝向所述进气口向上方具有台阶(台阶53)。

发明效果

根据(1)所记载的方案，能够调整取入进气格栅的空气的流速。即，在靠近进气口的区域处空气的流动变快，而在远离进气口的区域处空气的流动变慢，因此使位于远离进气口的区域的通气部的开口面积的总和大于位于靠近进气口的区域的通气部的开口面积的总和，从而能够使取入进气格栅的空气的流速在车宽方向上平均化。

根据(2)所记载的方案，进气格栅与进气口在车宽方向上偏置，因此能够防止从进气格栅侵入了的异物向进气口侵入，同时能够将从进气格栅取入了的空气向进气口引导。

根据(3)所记载的方案，在进气口侧的区域处空气的流动变快，而在与进气口相反的一侧的区域处空气的流动变慢，因此使位于与进气口相反的一侧的区域的通气部的开口面积的总和大于位于进气口侧的区域的通气部的开口面积的总和，从而能够使取入进气格栅的空气的流速在车宽方向上平均化。

根据(4)所记载的方案，在进气口侧的区域处空气的流动变快，而在与进气口相反的一侧的区域处空气的流动变慢，因此使位于中央区域的通气部的开口面积的总和小于位于与进气口相反的一侧的区域的通气部的开口面积的总和，并且大于位于进气口侧的区域的流量调整窗的开口面积的总和，从而能够使取入进气格栅的空气的流速在车宽方向上平均化。

根据(5)所记载的方案，进气格栅朝向车辆的前方或后方开口，因此当乘员掉落物体的情况等时，能够防止从上方侵入异物。

根据(6)所记载的方案，由于将进气格栅配置在乘员的脚边，因此与将进气格栅配置在比座椅靠上方的位置的情况相比，能够减轻因进气而给乘员带来的不适感。

根据(7)所记载的方案，进气格栅配置于使用频度低的后部座位的中央的上弯部，因此能够降低进气格栅被闭塞及灰尘从乘员的脚边卷起的频率。

根据(8)所记载的方案，即使是水滴浸入了进气通道的内部或在进气通道的内部发生了结露的情况下，也能够防止水滴及结露从进气口侵入。

附图说明

图1是本发明的一实施方式所涉及的车辆的内部的主要部分立体图。

图2是图1的A-A线剖视图。

图3是图2的B-B线剖视图。

图4是进气格栅的主视图。

图5是图4的C-C线剖视图。

具体实施方式

以下，参照附图对本发明的一实施方式进行说明。需要说明的是，附图沿附图标记的朝向观察，在以下说明中，前后、左右、上下是从驾驶员观察的方向为基准，在附图中，将车辆的前方示为Fr，将后方示为Rr，将左方示为L，将右方示为R，将上方示为U，将下方示为D。

图1及图2所示的本实施方式的车辆V是搭载有电池单元20的电动车辆，该电动车辆在后部座位10的下方收容电池。

[底部结构]

如图1及图2所示，在车辆V的底板30的、构成车室12的底部的前底板31以及构成行李室的底部等的后底板32在后部座位10的下方连接。需要说明的是，图中，附图标记14是覆盖底板30的地毯。

在后底板32的前侧凹陷设置有收容凹部16，且在此收容有电池单元20。在收容凹部16的前侧及后侧设置有跨过左右骨架构件的前侧加强部17及后侧加强部18，电池单元20以被环状的密封构件19密封的状态收容于收容凹部16中。

在前底板31的后端部形成有向上方立起的上弯部33。另外，在前底板31的车宽方向中央部，沿着前后方向形成有中央通道34。

取入车室内空气的进气格栅40以朝向前方开口的方式设置于上弯部33，该上弯部33位于中央通道34的上方且后部座位10的中央下方。如图3所示，进气格栅40借助密封构件54而被安装到向电池单元20引导车室内空气的进气通道50中。

[电池单元]

在电池单元20中，作为电气设备D的电池及对电气设备D进行冷却的冷却机构等收容于壳体21的内部。需要说明的是，作为电气设备D并不限于电池，也可以是DC/DC转换器、逆变器等或者它们的组合。冷却机构包括冷却风扇，该冷却风扇吸入车室内空气。冷却风扇可以配置在电气设备D的上游侧，也可以配置在电气设备D的下游侧。

壳体21是上方开口的具有横长的大致长方体状的树脂制的构件，且具备向上方开口的箱形状的壳体主体22、以及堵塞壳体主体22的开口的盖构件23，盖构件23在其上表面上支承后部座位10的座部前侧(比臀部靠前侧)。

在盖构件23的前壁部24上设置有在车宽方向左侧供进气通道50的延伸设置部51进入的进气口25。

[进气通道]

进气通道50中，延伸设置部51从在车辆V的车宽方向中央上设置的进气格栅40进入在盖构件23的前壁部24上设置的进气口25，所述延伸设置部51沿着壳体主体22的前壁部24从车宽方向中央向车宽方向左侧延伸且向后方延伸设置。即，在进气管道50的一方(车宽方向中央)设置有进气格栅40，且在进气管道50的另一方(车宽方向左侧)设置有电池单元20的进气口25，进气格栅40与进气口25在车宽方向上偏置地配置。

另外，在进气通道50的进气路52上，从进气格栅40朝向进气口25向上方设置有台阶53。由此，即使水滴浸入进气通道50的内部或在进气通道50的内部发生结露，也能够防止水滴及结露从进气口25侵入。需要说明的是，进气通道50的进气路52也可以从进气格栅40朝向进气口25向上方倾斜。

从进气格栅40取入到进气通道50中的车室内空气如图2及图3中的箭头所示，从车宽方向中央朝向车宽方向左侧沿着盖构件23的前壁部24流动，且从延伸设置部51朝向位于下方的电气设备D送入车室内空气，所述延伸设置部51从进气口25进入壳体21的内部。

[进气格栅]

接着，参照图3～图5对进气格栅40进行详细说明。

进气格栅40具备：矩形形状的框体41，其上方的两个角部被切掉；多个第一格栅形成部42及多个第二格栅形成部43，它们在该框体41的内部配置成格子状；以及流量调整板44，其以与第一格栅形成部42及第二格栅形成部43正交的方式配置在框体41的内部。框体41、第一格栅形成部42、第二格栅形成部43以及流量调整板44优选为通过注射成型等而一体地形成。

第一格栅形成部42是在上下方向上长且在前后方向上具有规定宽度的板状体，且沿着车宽方向以等间隔设置有多个。另一方面，第二格栅形成部43是在左右方向上长且在前后方向上具有规定宽度的板状体，且沿着上下方向以等间隔设置有多个。从前后方向观察时，第一格栅形成部42及第二格栅形成部43通过相互正交来配置成格子状，并形成有多个矩形形状的开口部45。

流量调整板44是在左右方向及上下方向上延伸的板状体，当将车室侧设为进气格栅40的表面时，流量调整板44在进气格栅40的背面侧与第一格栅形成部42及第二格栅形成部43连结，且在整个开口部45或局部开口部45内具有开口面积小于开口部45的流量调整窗46。需要说明的是，在局部进气格栅40中，开口部45的开口面积与流量调整窗46的开口面积也可以相同。在图4中，流量调整窗46用点表示。

如上所述，由于进气格栅40与进气口25在车宽方向上偏置地配置，因此，当流量调整窗46在整个进气格栅40的车宽方向上均等地配置的情况下，取入进气格栅40的车室内空气的流速在进气口25侧(在本实施方式中的车辆V的左侧，在图4中的右侧)变快，而伴随在车宽方向上离开进气口25，流速变慢。

为了消除这种流速的不均，当将进气格栅40在车宽方向上划分为靠近进气口25的区域和远离进气口25的区域时，位于远离进气口25的区域的流量调整窗46的开口面积的总和大于位于靠近进气口25的区域的流量调整窗46的开口面积的总和。更具体而言，当用车宽方向的中心O将进气格栅40划分为两个区域P1、P2时，位于与进气口25相反的一侧的区域P1的流量调整窗46的开口面积的总和大于位于进气口25侧的区域P2的流量调整窗46的开口面积的总和。

这样，根据进气口25的位置改变流量调整窗46的开口面积，从而能够在车宽方向上调整取入进气格栅40的车室内空气的流速的不均，能够使取入进气格栅40的空气的流速平均化。

而且，当将进气格栅40在车宽方向上划分为三个区域Q1～Q3时，位于中央区域Q2的流量调整窗46的开口面积的总和小于位于与进气口25相反的一侧的区域Q1的流量调整窗46的开口面积的总和，并且大于位于进气口25侧的区域Q3的流量调整窗46的开口面积的总和。在图4的例子中，流量调整窗46的开口面积从区域Q1朝向区域Q3依次减小，并且流量调整窗46的数量在区域Q3中随着趋向进气口25侧而减少。

这样，通过适当地改变流量调整窗46的开口面积的总和，例如能够使在进气格栅40的车宽方向中央取入的空气的流速比在进气格栅40的车宽方向左右取入的空气的流速快。反过来说，能够使在进气格栅40的车宽方向左右取入的空气的流速比在进气格栅40的车宽方向中央取入的空气的流速慢。

通常，后部座位10中，左右的后部座位10的使用频度高而中央的后部座位10的使用频度低，因此相对于使用频度低的后部座位10的中央，在使用频度高的后部座位10的左右取入进气格栅40的空气的流速慢。因此，能够进一步减轻给坐在后部座位10的乘员带来的不适感。

另外，如图5所示，在设置有流量调整窗46的开口部45中，取入进气格栅40的车室内空气从开口部45经由流量调整窗46而向进气通道50流动。此时，由于流量调整窗46的开口面积小于开口部45的开口面积，因此在开口部45的车室侧，流速变小，而在流量调整窗46处流速变大。

用公式进行说明时，当将开口部45的车室侧的开口面积设为A1，将在开口部45的车室侧流动的空气的风速设为V1，将流量调整窗46的开口面积设为A2，将在流量调整窗46流动的空气的风速设为V2时，开口部45的车室侧与其相反侧处风量相同，因此A1·V1＝A2·V2成立。流量调整窗46的开口面积A2小于开口部45的开口面积A1，即，从A2<A1导出V1＜V2，开口部45的车室侧处的流速V1变得小于流量调整窗46处的流速V2。因此，进气格栅40周围的振动特性得到提高，并且能够进一步减轻给乘员带来的不适感。

[总结]

如以上说明那样，根据本实施方式，当将进气格栅40在车宽方向上划分为靠近进气口25的区域和远离进气口25的区域时，位于远离进气口25的区域的流量调整窗46的开口面积的总和大于位于靠近进气口25的区域的流量调整窗46的开口面积的总和，因此能够调整取入进气格栅40的空气的流速。即，在靠近进气口25的区域处，空气的流动变快，而在远离进气口25的区域处空气的流动变慢，因此使位于远离进气口25的区域的流量调整窗46的开口面积的总和大于靠近进气口的区域的流量调整窗46的开口面积的总和，从而能够使取入进气格栅40的空气的流速在车宽方向上平均化。

另外，进气格栅40与进气口25在车宽方向上偏置，因此能够防止从进气格栅40侵入了的异物向进气口25侵入，同时能够将从进气格栅40取入了的空气向进气口25引导。

另外，在进气格栅40与进气口25在车宽方向上偏置的情况下，在进气口25侧的区域P2处空气的流动较快，而在与进气口25相反的一侧的区域P1处空气的流动较慢，因此通过使位于与进气口25相反的一侧的区域P1的流量调整窗46的开口面积的总和大于位于进气口25侧的区域P2的流量调整窗46的开口面积的总和，从而能够使取入进气格栅40的空气的流速在车宽方向上平均化。

另外，在进气格栅40配置于后部座位10的中央下方的情况下，通过使位于中央区域Q2的流量调整窗46的开口面积的总和小于位于与进气口25相反的一侧的区域Q1的流量调整窗46的开口面积的总和，并且大于位于进气口25侧的区域Q3的流量调整窗46的开口面积的总和，从而能够使在使用频度高的后部座位10的左右取入进气格栅40的空气的流速相对于在使用频度低的后部座位10的中央取入进气格栅40的空气的流速慢，能够进一步减轻给坐在后部座位10的乘员带来的不适感。

另外，进气格栅40朝向车辆的前方开口，因此当乘员掉落物体的情况等时，能够防止从上方侵入异物。需要说明的是，进气格栅40也可以朝向车辆的后方开口。

另外，由于将进气格栅40配置在上弯部33即乘员的脚边，因此与将进气格栅40配置在比座椅靠上方的位置的情况相比，能够减少因进气而给乘员带来的不适感。

另外，在进气通道50的进气路52中，从进气格栅40朝向进气口25向上方设置有台阶53，因此即使是水滴浸入了进气通道50的内部或在进气通道50的内部发生了结露的情况下，也能够防止水滴及结露从进气口25侵入。

需要说明的是，本发明并不限定于上述实施方式及变形例，能够适当进行变形、改良等。

例如，开口部45及流量调整窗46的数量、形状能够任意设定。

另外，在上述实施方式中，虽然将流量调整窗46设为通气部，但流量调整板44不是必须的，也可以将由第一格栅形成部42和第二格栅形成部43形成的开口部45设为通气部，并根据开口部45的数量、大小来调整通风部的开口面积。

需要说明的是，本申请是基于2017年7月6日申请的日本专利申请(日本专利申请2017-132868)而完成的，其内容作为参照引用于此。

附图标记说明：

10 后部座位；

21 壳体；

40 进气格栅；

46 流量调整窗(通气部)；

50 进气通道；

53 台阶；

D 电气设备；

P1 与进气口相反的一侧的区域；

P2 进气口侧的区域；

Q1 与进气口相反的一侧的区域；

Q2 中央区域；

Q3 进气口侧的区域；

V 车辆。