阅读说明：本技术 变速器的油压电路 (Hydraulic circuit of transmission ) 是由 韮泽英夫 于 2019-07-23 设计创作，主要内容包括：本发明提供一种变速器的油压电路,能够一方面防止供给至控制对象的油压不足,一方面有效地抑制高压模式与低压模式的切换频繁而产生的振荡现象。所述变速器的油压电路包括：单向阀(V8),插装于主泵(PM)与副泵(PS)之间,当副泵(PS)的喷出压力高于主泵(PM)的喷出压力时开阀；以及第四油路(L4),被供给主泵(PM)及副泵(PS)的喷出压力；并且通过电磁阀(V5)导通,或者第四油路(L4)的油压成为规定值以下,来切断由切换阀(V2)切换的第一油路(L1)与第二油路(L2)的连通,另一方面,只通过电磁阀(V5)断开而使由切换阀(V2)切换的第一油路(L1)与第二油路(L2)连通。(The invention provides a hydraulic circuit of a transmission, which can prevent the shortage of the hydraulic pressure supplied to a controlled object and effectively inhibit the oscillation phenomenon generated by frequent switching between a high-pressure mode and a low-pressure mode. The oil pressure circuit of the transmission includes: a check valve (V8) interposed between the main Pump (PM) and the sub Pump (PS), and opened when the discharge pressure of the sub Pump (PS) is higher than the discharge pressure of the main Pump (PM); and a fourth oil passage (L4) to which discharge pressures of the main Pump (PM) and the sub Pump (PS) are supplied; when the solenoid valve (V5) is turned on or the hydraulic pressure of the fourth oil passage (L4) is equal to or less than a predetermined value, the communication between the first oil passage (L1) and the second oil passage (L2) switched by the switching valve (V2) is cut off, and the first oil passage (L1) and the second oil passage (L2) switched by the switching valve (V2) are communicated only by turning off the solenoid valve (V5).)

变速器的油压电路

技术领域

本发明涉及一种变速器的油压电路，详细而言，涉及一种包括主泵及副泵(subpump)，构成为将主泵所喷出的油供给至变速控制系统，并且将副泵所喷出的油供给至润滑系统的变速器的油压电路。

背景技术

以前，作为搭载于车辆上的变速器的油压电路，例如，如专利文献1所示，有通过由发动机同时驱动的主泵及副泵而将油供给至变速器的滑轮油室、变矩器(torqueconverter)及润滑系统的油压电路。在所述专利文献1所示的油压电路中，能够通过泵换档阀(pump shift valve)的切换，而切换将副泵的喷出压力供给至润滑系统的低压模式(润滑模式)、以及副泵的喷出压力与主泵的喷出压力合流的高压模式。并且，构成为在车辆的突然加速时或突然减速时，主泵的喷出流量不足而使变矩器或润滑系统的油压下降时，通过从所述低压模式切换成高压模式，而按照滑轮油室、变矩器及润滑系统的顺序切换副泵所喷出的油的供给目的地。

此外，在专利文献1所述的油压电路中，是将泵换档阀进行切换的条件，设为电磁阀断开(solenoid valve off)，并且变矩器的内压成为规定压力以上那样的电路结构。因此，即使是电磁阀的断开固定故障等低压模式的指令，也会在线压不足的状况下，切换功能自动起作用，由此使得泵换档阀对副泵的喷出目的地进行控制而确保线压。

但是，如果对如上所述的高压模式与低压模式的切换条件进行固定，则有可能产生低压模式与高压模式频繁切换的所谓振荡(hunting)现象。即，有可能产生反复进行如下处理的现象：一过性的变矩器的内压下降→向高压模式的自动切换→线压充足而恢复变矩器的内压→切换为向低压模式的自动切换→一过性的变矩器的内压下降。

[现有技术文献]

[专利文献]

[专利文献1]日本专利第6148354号公报

发明内容

[发明所要解决的问题]

本发明是鉴于所述问题而完成的，其目的在于提供一种变速器的油压电路，能够一方面防止供给至包含变速控制系统或润滑系统的控制对象的油压不足，一方面有效地抑制因所述油压的变动而导致高压模式与低压模式的切换频繁产生的振荡现象。

[解决问题的技术手段]

为了达成所述目的，本发明的变速器的油压电路是如下的变速器的油压电路100，其包括主泵PM及副泵PS，将所述主泵PM所喷出的油至少供给至第一油供给目的地102，并且能够选择将所述副泵PS所喷出的油供给至第二油供给目的地103的状态以及与所述主泵PM所喷出的油一并供给至所述第一油供给目的地102的状态。所述第一油供给目的地102是压力高于所述第二油供给目的地103的油供给目的地，所述变速器的油压电路100包括：切换阀V2，切换与所述副泵PS相连的第一油路L1和与所述第二油供给目的地103相连的第二油路L2的连通/非连通；电磁阀V5，将所述切换阀V2操作至切断所述第一油路L1与所述第二油路L2的连通的位置；第三油路L3，将所述主泵PM与所述副泵PS加以连接；单向阀V8，插装于所述第三油路L3上，当所述副泵PS的喷出压力高于所述主泵PM的喷出压力时开阀；以及第四油路L4，被供给所述主泵PM及所述副泵PS的喷出压力；并且所述变速器的油压电路100构成为通过所述电磁阀V5导通，或者所述第四油路L4的油压成为规定值以下，而切断所述切换阀V2的所述第一油路L1与所述第二油路L2的连通，另一方面，只通过所述电磁阀V5断开，而使得所述切换阀V2的所述第一油路L1与所述第二油路L2连通。并且这时，可在所述第一油供给目的地102中，包含用于进行变速器T的变速控制的变速控制系统102，在所述第二油供给目的地103中，包含对润滑对象供给油的润滑系统103。

根据本发明的变速器的油压电路，通过切换阀的第一油路与第二油路连通，而成为将副泵的喷出压力供给至压力较低的油供给目的地即第二油供给目的地(润滑系统)的低压模式(润滑模式)，另一方面，通过第一油路与第二油路成为非连通，而使得副泵的喷出压力升高，单向阀打开，而成为副泵的喷出压力与主泵的喷出压力合流而供给至压力较高的油供给目的地即第一油供给目的地(变速控制系统)的高压模式。并且，可以通过电磁阀的导通/断开对切换阀的第一油路与第二油路的连通/非连通进行切换，由此切换所述高压模式与低压模式，并且通过第四油路的油压成为规定值以下，而切断第一油路与第二油路的连通，从而(自动地)进行从低压模式向高压模式的切换。由此，能够通过油压电路而有效地防止供给至控制对象的油压不足，所述控制对象包含压力较高的油供给目的地即第一油供给目的地(变速控制系统)及压力较低的油供给目的地即第二油供给目的地(润滑系统)。

另一方面，构成为一旦成为高压模式后，只通过电磁阀断开来返回至低压模式，通过第四油路的油压恢复至超过规定值的油压，不会(自动地)返回至低压模式，由此能够有效地抑制因第四油路的油压的变动而导致高压模式与低压模式的切换频繁发生的振荡现象。因此，能够一方面防止供给至控制对象的油压不足，一方面避免产生高压模式与低压模式的切换的振荡。

并且，也可以设为：所述油压电路100能够实现所述第一油路L1与所述第二油路L2经由所述切换阀V2而连通的低压模式、以及切断所述第一油路L1与所述第二油路L2的连通的高压模式，作为所述高压模式，能够实现通过所述电磁阀V5的导通/断开的切换而切断所述第一油路L1与所述第二油路L2的连通的第一高压模式、以及通过所述第四油路L4的油压的变化而切断所述第一油路L1与所述第二油路L2的连通的第二高压模式，从所述第二高压模式向所述低压模式的转移是通过在所述第二高压模式下所述电磁阀V5从断开切换成导通而转移至所述第一高压模式，然后，通过在所述第一高压模式下所述电磁阀V5从导通切换成断开而转移至所述低压模式。

根据所述结构，构成为从通过第四油路的油压的下降而达成的第二高压模式向低压模式的转移，是通过在第二高压模式下电磁阀从断开切换成导通而转移至第一高压模式，然后，通过在第一高压模式下电磁阀从导通切换成断开而转移至低压模式，由此只要不伴有电磁阀的导通/断开，就不进行从第二高压模式向低压模式的转移。由此，当通过第四油路的油压的下降而(自动地)转移至高压模式(第二高压模式)时，即使其后第四油路的油压恢复，也不会(自动地)返回至低压模式，所以能够更有效地防止高压模式与低压模式的振荡产生。

并且，所述切换阀V2也可以构成为：包括进行进退移动的阀芯(spool)62、对所述阀芯62朝向一方施力的施力组件61、被供给所述油压电路100的规定压力的第一端口(port)P21、被供给所述第四油路L4的油压的第二端口P22、以及被供给所述电磁阀V5的输出压力的第三端口P23，并且当借由所述第二端口P22的油压而施加至所述阀芯62的力小于所述施力组件61所施加的力与借由所述第一端口P21的油压而施加至所述阀芯62的力的合力时，所述阀芯62向切断所述第一油路L1与所述第二油路L2的连通的位置移动。

并且这时，也可以构成为：包括形成于所述阀芯62上的阶差部62b，当所述阀芯62位于切断所述第一油路L1与所述第二油路L2的连通的位置时，所述第一端口P21的油压作用至所述阶差部62b。

根据所述结构，当通过第四油路的油压下降而(自动地)转移至切断第一油路与第二油路的连通的高压模式(第二高压模式)时，即使其后第四油路的油压恢复，也会借由第一端口的油压作用至阀芯的阶差部，而使得阀芯不可能(自动地)返回至将第一油路与第二油路加以连通的位置。因此，不会自动地从第二高压模式返回至低压模式，所以能够以简单的结构防止高压模式与低压模式的振荡产生。

并且，所述第四油路L4是与变矩器TC连通的油路，所述第四油路L4的油压可以是所述变矩器TC的内压。

根据所述结构，第四油路的油压是变矩器的内压，由此能够防止特别是伴随着一过性的变矩器的内压下降而产生的高压模式与低压模式的切换的振荡现象。具体地说，伴随着一过性的变矩器的内压下降，自动地切换成高压模式，由此，线压充足，变矩器的内压恢复而自动地切换成低压模式，由此能够有效地避免再次产生变矩器的内压下降的现象。

并且，所述副泵PS可以是与所述主泵PM相比，喷出压力更低，并且喷出流量更大的泵。

根据所述结构，主要负责润滑的副泵的喷出压力低而喷出流量大，主要负责变速控制的主泵的喷出压力高而喷出流量小，所以能够降低变速器的油压源的总驱动负载。

再者，上述符号表示后述实施方式的相对应的构成元件的附图参照编号，以作参考。

[发明的效果]

根据本发明的变速器的油压电路，能够一方面防止供给至包含变速控制系统或润滑系统的控制对象的油压不足，一方面有效地抑制因为所述油压的变动而导致高压模式与低压模式的切换频繁产生的振荡现象。

附图说明

图1是带式无级变速机构的纵剖面图。

图2是表示本发明的一实施方式的变速器的油压电路的图。

图3(a)～图3(c)是用于说明油压电路的高压模式与循环模式的切换的判断基准的图。

图4是表示高压模式(强制)下的油的流动的图。

图5是表示变矩器的初始压力充足时的润滑模式下的油的流动的图。

图6是表示变矩器的初始压力开始下降时的润滑模式下的油的流动的图。

图7是表示高压模式(自动)下的油的流动的图。

图8(a)～图8(c)是用于说明从高压模式(自动)向润滑模式的切换的图。

图9是用于说明油压电路的高压模式(强制)、高压模式(自动)及润滑模式的切换的图。

符号的说明

11：变速器壳体

12：变矩器壳体

13：变速器壳体本体

14：输入轴

15：驱动滑轮轴

16：从动滑轮轴

17：空转轴

18：曲柄轴

19、TC：变矩器

20：前进用离合器

21：前进用驱动齿轮

22：前进用从动齿轮

23：后退用离合器

24：后退用从动齿轮

25：空转齿轮

26：后退用驱动齿轮

27：驱动滑轮

27a、28a：滑轮油室

28：从动滑轮

29：金属带

30：最终驱动齿轮

31：差动齿轮

32：最终从动齿轮

33、33：车轴

41、51、71：弹簧

42、52、62、72：阀芯

42a、52a、62a、72a：凹槽

61：弹簧/施力组件

62b：阶差部

100：油压电路

101：油槽

102：变速控制系统/第一油供给目的地

103：润滑系统/第二油供给目的地

201：润滑模式

202：高压模式(强制)

203：高压模式(自动)

211、212、213、214、215：路径

A、B、C：区域

L1：第一油路

L2：第二油路

L3：第三油路

L4：第四油路

L5：第五油路

L6：第六油路

L7：第七油路

L8：第八油路

L9：第九油路

L10：第十油路

P、P1：油压

P11、P21、P31、P41：第一端口

P12、P22、P32、P42：第二端口

P13、P26、P33：反馈端口

P23、P43：第三端口

P24、P44：第四端口

P25：第五端口

PM：主泵

PS：副泵

t、t1：油温

T：带式无级变速器

V1：调节阀/主调节阀

V2：换档阀/切换阀

V3：离合器减压阀

V4：换档阻止阀

V5：电磁阀

V6：TC调节阀

V8：单向阀

具体实施方式

以下，参照附图对本发明的实施方式进行说明。图1是本发明的变速器的一形态即带式无级变速机构的纵剖面图。首先，利用图1，说明带式无级变速器T的整体结构。带式无级变速器T的变速器壳体11包括与未图示的发动机结合的变矩器壳体12、以及与变矩器壳体12结合的变速器壳体本体13，在变速器壳体11的内部，平行地支撑着输入轴14、驱动滑轮轴(drive pulley shaft)15、从动滑轮轴(driven pulley shaft)16及空转轴(idleshaft)17。

在经由变矩器19与发动机的曲柄轴18连接着的输入轴14上，相对旋转自如地支撑着能够经由前进用离合器20与所述输入轴14结合的前进用驱动齿轮21，所述前进用驱动齿轮21与固设于驱动滑轮轴15的前进用从动齿轮22相咬合。在驱动滑轮轴15上，相对旋转自如地支撑着能够经由后退用离合器23与所述驱动滑轮轴15结合的后退用从动齿轮24，所述后退用从动齿轮24经由支撑于空转轴17的空转齿轮25与固设于输入轴14的后退用驱动齿轮26相咬合。

支撑于驱动滑轮轴15上的驱动滑轮27、与支撑于从动滑轮轴16的从动滑轮28通过金属带29而连接，对供给至驱动滑轮27的滑轮油室27a及从动滑轮28的滑轮油室28a的油压进行控制，通过改变驱动滑轮27及从动滑轮28的槽宽，可以变更驱动滑轮轴15与从动滑轮轴16之间的比率(ratio)。

固设于从动滑轮轴16的最终驱动齿轮30与固设于差动齿轮31的壳体的最终从动齿轮32相咬合，左右的车轴33、车轴33从差动齿轮31向变速器壳体11的外部延伸出来。

因此，当使前进用离合器20卡合而使后退用离合器23解除卡合时，使发动机的驱动力以曲柄轴18→变矩器19→输入轴14→前进用离合器20→前进用驱动齿轮21→前进用从动齿轮22→驱动滑轮轴15→驱动滑轮27→金属带29→从动滑轮28→从动滑轮轴16→最终驱动齿轮30→最终从动齿轮32→差动齿轮31→车轴33、车轴33的路径传递至驱动轮，而使车辆前进行驶。

并且，当使前进用离合器20解除卡合而使后退用离合器23卡合时，使发动机的驱动力以曲柄轴18→变矩器19→输入轴14→后退用驱动齿轮26→空转齿轮25→后退用从动齿轮24→后退用离合器23→驱动滑轮轴15→驱动滑轮27→金属带29→从动滑轮28→从动滑轮轴16→最终驱动齿轮30→最终从动齿轮32→差动齿轮31→车轴33、车轴33的路径变为反向旋转而传递至驱动轮，而使车辆后退行驶。

在前进行驶中及后退行驶中的任一情况下，如果使驱动滑轮27的槽宽减少而使从动滑轮28的槽宽增加，则驱动滑轮轴15及从动滑轮轴16之间的比率无级地增加而使车速减少，相反地如果使驱动滑轮27的槽宽增加而使从动滑轮28的槽宽减少，则驱动滑轮轴15及从动滑轮轴16之间的比率无级地减少而使车速增加。

图2是表示本发明的一实施方式的变速器的油压电路的图。所述图2所示的油压电路100包括由带式无级变速器T的驱动源即发动机驱动的主泵PM及副泵PS。主要用于变速的主泵PM的特性是设定成喷出压力较高而喷出流量较小，主要用于润滑的副泵PS的特性是设定成喷出压力较低而喷出流量较大。由此，能够减少带式无级变速器T的油压源的总驱动负载。

主泵PM从油槽101所汲取的油是供给至第六油路L6，并从第六油路L6供给至调节阀(regulator valve)(主调节阀)V1。从调节阀V1出来的油是设为变矩器TC的初始压力，经由第四油路L4供给至变矩器(torque converter，TC)调节阀V6，并通过TC调节阀V6调压而供给至变矩器TC。并且，从调节阀V1出来的油是从第五油路L5经由离合器减压阀V3而供给至离合器的油室或滑轮的油室等变速器T的变速控制系统(本发明的第一油供给目的地：压力较高的油供给目的地)102。

并且，副泵PS从油槽101所汲取的油是供给至第一油路L1，从第一油路L1供给至换档阀(切换阀)V2，从换档阀V2经由第四油路L4及TC调节阀V6供给至变矩器TC，并且经由第二油路L2供给至带式无级变速器T的各轴承等的润滑系统(本发明的第二油供给目的地：压力较低的油供给目的地)103。

第六油路L6及第一油路L1经由第三油路L3而连接，在第三油路L3上配置单向阀V8。单向阀V8经常切断从第六油路L6向第一油路L1的油的流通，另一方面，当副泵PS的喷出压力高于主泵PM的喷出压力时开阀，而允许从第一油路L1向第六油路L6的油的流通。

调节阀V1包括被弹簧51向左侧施力的阀芯52，在阀芯52上形成凹槽(groove)52a，并且形成面向阀芯52的外周面的第一端口P11、第二端口P12及反馈端口(feedback port)P13。第一端口P11与第六油路L6及第五油路L5连接，反馈端口P13经由第五油路L5与离合器减压阀V3连接，第二端口P12经由第四油路L4与换档阀V2的第二端口P22及反馈端口P26连接。

离合器减压阀V3包括被弹簧71向右侧施力的阀芯72，在阀芯72上形成凹槽72a，并且形成面向阀芯72的外周面的第一端口P31及第二端口P32以及反馈端口P33。第一端口P31经由第五油路L5与调节阀V1连接，第二端口P32及反馈端口P33经由第十油路L10与变速控制系统102连接，并且经由第九油路L9与换档阻止阀(shift inhibitor valve)V4及换档阀V2连接。

换档阀V2包括被弹簧61向右侧施力的阀芯62，在阀芯62上形成凹槽62a，并且形成面向阀芯62的外周面的第一端口P21、第二端口P22、第三端口P23、第四端口P24、第五端口P25及反馈端口P26。第一端口P21经由第八油路L8与换档阻止阀V4连接，第二端口P22及反馈端口P26与第四油路L4连接，第三端口P23经由第七油路L7及换档阻止阀V4的第三端口P43与导通断开型的电磁阀V5连接，第四端口P24与第二油路L2连接，第五端口P25经由第一油路L1与副泵PS连接。

换档阻止阀V4包括被弹簧41向右侧施力的阀芯42，在阀芯42上形成凹槽42a，并且形成面向阀芯42的外周面的第一端口P41、第二端口P42、第三端口P43、第四端口P44。第一端口P41与第八油路L8连接，第二端口P42经由第九油路L9与离合器减压阀V3连接，第三端口P43经由第七油路L7与电磁阀V5连接。并且，第四端口P44是排放端口(drain port)，虽然省略图示，但在与所述第四端口P44相连的油路上，设置有用于限制从第四端口P44排出的油的流量的节流口(orifice)。

在所述结构的油压电路100中，可以切换高压模式及润滑模式(低压模式)，所述高压模式是将从主泵PM喷出的油与从副泵PS喷出的油两者供给至变速控制系统102的模式，所述润滑模式(低压模式)是将从主泵PM喷出的油供给至变速控制系统102，将从副泵PS喷出的油供给至润滑系统103的模式。此外，在高压模式中，有高压模式(强制)及高压模式(自动)这两种。关于所述两种高压模式的详情将在后文描述。图3(a)～图3(c)是用于说明高压模式与润滑模式的切换判断的图。高压模式与润滑模式的切换是使用后述“高压模式固定判定”、“行驶状态判定”、“流量收支判定”来进行。

图3(a)是表示用于“高压模式固定判定”的图表的图，是表示油温t与油压P的关系的图表。在“高压模式固定判定”中，如所述图3(a)的图表所示，在需要更多流量的区域即高油压(油压P＞油压P1)的区域(高油压高压模式固定区域)A及无级变速机构T的响应性变差的区域即极低温(油温t＜油温t1)的区域(极低温高压模式固定区域)B内，设为高压模式固定。在其它区域C内，通过流量收支条件来执行高压模式与润滑模式的切换。

在“行驶状态判定”中，如图3(b)所示，当存在估计需要过多流量的操作时，预先设为高压模式，并固定在高压模式。作为这种操作的示例，在所述图3(b)中，表示了变速器的变速档为D档(行驶档)以外的档、不踩油门(accelerator off)、换低档(kickdown)中、半手动变速模式中、手动换档(manual shift)、熄火(stall)中、锁止离合器(lock-up clutch，LC)打滑中的情况。当属于这些情况中的任一者时，设为固定在高压模式。

在“流量收支判定”中，在所述高压模式固定判定及行驶状态判定中判定为允许切换的情况成立时，计算只为主泵PM所喷出的油(流量)的情况下的流量收支。具体地说，将主泵喷出量设为供给量，将变矩器的消耗油量、泄漏量、变速时的消耗油量等的总和设为消耗量，当供给量充分超过消耗量时(供给量充足时)，切换成润滑模式。

图4是表示高压模式(强制)下的油的流动的油压电路图。在高压模式(强制)下，使电磁阀V5导通。并且，变矩器TC的初始压力(内压)(经由第四油路L4施加至换档阀V2的油压)也可以是充足状态或下降状态中的任一者。在所述状态下，电磁阀V5的输出压力(排放压力)作用至换档阀V2的第三端口P23，由此对换档阀V2的阀芯62朝向图4的右方施力。这时，如果将施加至阀芯62的电磁阀V5的输出压力设为Fsol，将施加至阀芯62的弹簧61所施加的力设为Fspg，将经由第四油路L4及第二端口P22施加至阀芯62的变矩器TC的初始压力设为Ftc，则根据

Fsol+Fspg＞Ftc，

换档阀V2的阀芯62会冲击至堵塞第五端口P25的位置。由此，从副泵PS喷出的油经由第三油路L3的单向阀V8与从主泵PM喷出的油合流。经合流的油通过调节阀V1调压而成为线压。

图5是表示润滑模式下(初始压力充足时)的油的流动的油压电路图。在润滑模式下(初始压力充足时)，使电磁阀V5断开。并且，变矩器TC的初始压力是充足状态(经TC调节阀V6调压的状态)。在所述状态下，经由第四油路L4及第二端口P22施加至换档阀V2的阀芯62的变矩器TC的初始压力对阀芯62朝向图5的左方施力，由此根据

Fspg＜Ftc，

换档阀V2使第五端口P25与第四端口P24连通。由此，从副泵PS喷出的油流入至第二油路L2而供给至润滑系统103。并且这时，换档阻止阀V4的阀芯42被弹簧41施力而向右冲击，使第一端口P41与第二端口P42连通，但是从第一端口P41经由第八油路L8而供给的油压则对换档阀V2不起作用。

图6是表示润滑模式下(初始压力下降时)的油的流动的油压电路图。在润滑模式下(初始压力下降时)，使电磁阀V5断开。并且，变矩器TC的初始压力是开始下降的状态。即使变矩器TC的初始压力开始下降，换档阀V2的阀芯62也会向图6的右方移动，直到成为如下公式的位置为止，即，

Fspg＝Ftc。

这时，换档阀V2的阀芯62的阶差部62b是未达第一端口P21的阶段。因此，从第一端口P41经由第八油路L8而供给的油压仍然不作用至换档阀V2。

图7是表示高压模式(自动)下的油的流动的油压电路图。在高压模式(自动)下，使电磁阀V5断开。并且，变矩器TC的初始压力也可以是充足状态或下降状态中的任一者。在所述状态下，变矩器TC的初始压力成为规定压以下，通过阀芯62的阶差部62b靠近换档阀V2的第一端口P21，而将从第八油路L8供给至第一端口P21的油压施加至阶差部62b。如果将施加至所述阶差部62b的油压设为Fpi，则

Fspg+Fpi＞Ftc，

由此换档阀V2的阀芯62移动至右端为止，而堵塞第五端口P25。因此，从副泵PS喷出的油经由第三油路L3的单向阀V8与从主泵PM喷出的油合流。经合流的油通过调节阀V1调压而成为线压。由此，线压充足，变矩器TC的初始压力恢复，但是施加至阶差部62b的油压Fpi不会返回至零。因此，换档阀V2的阀芯62不从右端移动。这样一来，即使电磁阀V5断开，并且变矩器TC的内压充足，在润滑模式下也不会转移。即，通过换档阀V2的弹簧61所施加的力的设定、以及将从第八油路L8经由第一端口P21而供给的油压施加至阀芯62的阶差部62b，而使得一旦变为高压模式后，就不会自动地切换为润滑模式。

如上所述，一旦通过自动切换而变为高压模式，即使变矩器TC的初始压力恢复，也会留下由施加至阀芯62的阶差部62b的油压所形成的载荷(Fpi)，由此只借由所述载荷(Fpi)，不会如电磁阀V5的指令那样转移至润滑模式。即，在本实施方式的油压电路100中，设为如下的机构：即使一旦自动地切换成高压模式，也只在基于收支计算，判定为高压模式→润滑模式时，再次返回至润滑模式。因此，能够避免高压模式与润滑模式频繁切换的振荡。

图8(a)～图8(c)是用于说明从高压模式(自动)向润滑模式的切换的顺序的图。在图8(a)所示的高压模式(自动)下，根据

Fspg+Fpi＞Ftc，

换档阀V2的阀芯62位于高压模式的位置。接着，在图8(b)所示的高压模式(强制)下，通过电磁阀V5变为导通，而将油压供给至换档阻止阀V4的第三端口P43。由此，换档阻止阀V4的阀芯42返回至图8(b)的左方。另一方面，换档阀V2的阀芯62保持原地不动。为了从所述状态转移至图8(c)所示的润滑模式，通过电磁阀V5变为断开，并且将变矩器TC的初始压力(充足状态的内压)供给至换档阀V2的第二端口P22，而使得换档阀V2的阀芯62移动至图8(c)的左方，使换档阀V2的第五端口P25与第四端口P24连通。然后，换档阻止阀V4的阀芯42移动至所述图8(c)的右方而使第二端口P42与第一端口P41连通。

在这里，在图8(c)中，为了使得换档阀V2的阀芯62的阶差部62b不露出于第二端口P22之后，换档阻止阀V4的阀芯42进行移动而使第二端口P42与第一端口P41连通，必须在与换档阻止阀V4的第四端口P44连通的油路设置节流口(未图示)。由此，将换档阀V2与换档阻止阀V4的切换时序调整成换档阀V2→换档阻止阀V4的顺序。

图9是用于说明油压电路100的高压模式(强制)、高压模式(自动)及润滑模式的切换的图。如所述图9所示，在润滑模式201下，通过将电磁阀V5设为导通(高压模式指令)，而切换成高压模式(强制)202(路径211)。并且，在高压模式(强制)202下，使变矩器TC的初始压力充足时，通过将电磁阀V5设为断开(润滑模式指令)(路径212)，而成为润滑模式201。

并且，在润滑模式201下，变矩器TC的初始压力下降(不足)时，将电磁阀V5设为断开(润滑模式指令)，由此自动地从润滑模式201切换为高压模式(自动)203(路径213)。另一方面，在高压模式(自动)下，变矩器TC的初始压力恢复(低于进行自动切换的规定压力之后再次恢复至规定压力)时，通过使电磁阀V5断开(润滑模式指令)，而维持着高压模式(自动)的状态(在路径214的线路中不返回至润滑模式201)。另一方面，在高压模式(自动)203下，通过使电磁阀V5导通(高压模式指令)(路径215)，而切换为高压模式(强制)202。

即，一旦变为高压模式(自动)203后，就将电磁阀V5设为导通(高压模式指令)，由此只要不经过高压模式(强制)202，就不会自动返回至润滑模式。

如以上说明，根据本实施方式的油压电路100，通过第一油路L1与第二油路L2经由换档阀V2而连通，而成为将副泵PS的喷出压力供给至润滑系统103的润滑模式(低压模式)，另一方面，通过第一油路L1与第二油路L2成为非连通，而使得副泵PS的喷出压力升高，单向阀V8打开，而成为副泵PS的喷出压力与主泵PM的喷出压力合流的高压模式。并且，通过电磁阀V5的导通/断开而切换由换档阀V2切换的第一油路L1与第二油路L2的连通/非连通，从而可以切换所述高压模式与低压模式，并且通过第四油路L4的油压(变矩器TC的初始压力)成为规定值以下，而切断第一油路L1与第二油路L2的连通，(自动地)进行从低压模式向高压模式的切换。由此，能够有效地防止通过油压电路100而供给至包含变速控制系统102或润滑系统103的控制对象的油压不足。

另一方面，构成为一旦成为高压模式后，只通过电磁阀V5断开来返回至低压模式，通过第四油路L4的油压恢复至超过规定值的油压，不会(自动地)返回至低压模式，从而能够有效地抑制因为第四油路L4的油压的变动而导致高压模式与低压模式的切换频繁产生的振荡现象。因此，能够一方面防止供给至控制对象的油压不足，一方面避免高压模式与低压模式的切换的振荡产生。

以上，已说明本发明的实施方式，但是本发明并不限定于所述实施方式，在说明书与附图中所述的技术思想的范围内可进行各种变形。例如，在所述实施方式中，已说明本发明的压力较高的油供给目的地是变速控制系统102，压力较低的油供给目的地是润滑系统103的情况，但是作为本发明的压力较高的油供给目的地，除了所述变速控制系统102以外，也可以包含变矩器19等其它控制对象。并且，作为本发明的压力较低的油供给目的地，也可以包含所述润滑系统103以外的其它低压的油供给目的地。