阅读说明：本技术 车道偏离避免装置 (Lane departure avoidance apparatus ) 是由 高桥猛之进 上地正昭 江坂俊德 衣笠荣信 于 2019-07-16 设计创作，主要内容包括：车道偏离避免装置包括进行车道偏离避免控制的驾驶辅助ECU。驾驶辅助ECU在当车辆从行驶车道偏离的可能性高的情况下成立的控制执行条件成立且行驶车道为直线道路的情况下,使转向盘振动并且执行车道偏离避免控制。驾驶辅助ECU在控制执行条件成立且行驶车道为曲线道路的情况下,至少在车辆向曲线道路的外周侧偏离的可能性高时,执行车道偏离避免控制而不使转向盘振动。(The lane departure avoidance apparatus includes a driving assist ECU that performs lane departure avoidance control. The driving assist ECU causes the steering wheel to vibrate and executes lane departure avoidance control when a control execution condition that is established when the possibility that the vehicle departs from the traveling lane is high is established and the traveling lane is a straight road. When the control execution condition is satisfied and the traveling lane is a curved road, the driving assistance ECU executes lane departure avoidance control without vibrating the steering wheel at least when the possibility that the vehicle departs to the outer peripheral side of the curved road is high.)

车道偏离避免装置

技术领域

本发明涉及对转向操纵辅助力进行控制以使车辆不从行驶中的车道偏离的车道偏离避免装置。

背景技术

以往的车道偏离避免装置在车辆从“该车辆正在行驶的车道(行驶车道)”偏离的可能性高的情况下，将转向操纵辅助扭矩赋予转向机构来变更转向角，以使车辆不从行驶车道偏离。这样的控制被称为车道偏离避免控制。在车道偏离避免控制中被施加于转向机构的转向操纵辅助扭矩也被称为“转向操纵辅助力”或者“偏离避免用扭矩”。

这样的装置的一个例子(以下，也被称为“现有装置”)在通过车道偏离避免控制将偏离避免用扭矩施加于转向机构的情况下，将周期性的振动扭矩追加赋予转向机构。通过该振动扭矩使转向盘产生振动，因此驾驶员能够更加可靠地识别到“产生了车辆从行驶车道偏离的可能性高的特定状态的情况”(参照专利文献1)。

专利文献1：日本特开2013-56636号公报

然而，偏离避免用扭矩的大小与行驶车道的曲率、划分行驶车道的白线与车辆的距离(边距)、行驶车道的方向与车辆的行进方向所成的角度(横摆角)等对应地变化。例如，与车辆从作为直线道路的行驶车道偏离的情况下的偏离避免用扭矩的大小相比，即便在上述情况下边距以及横摆角均相同，车辆朝向作为曲线道路的行驶车道的外周侧偏离的情况下的偏离避免用扭矩的大小较大。这是因为，为了不使车辆从行驶车道偏离，需要与行驶车道的曲率对应的转向操纵扭矩。另一方面，在车道偏离避免控制的执行中，与偏离避免用扭矩对应的扭矩经由转向盘向驾驶员传递。因此，在将大小较大的偏离避免用扭矩赋予转向机构时，驾驶员能够识别产生了上述的特定状态。

但是，对于现有装置而言，在偏离避免用扭矩的大小比较大的情况下(即，驾驶员能够通过偏离避免用扭矩识别出产生了上述特定状态的情况下)，也使转向盘振动。因此，驾驶员会对该转向盘的振动感到厌烦。

发明内容

本发明是为了应对上述课题而提出的。即，本发明的一个目的在于提供一种在车道偏离避免控制的执行中，不使转向盘进行不必要的振动，从而减少使驾驶员感到厌烦的频度，且使驾驶员能够识别出产生了上述的特定状态的车道偏离避免装置。

本发明的车道偏离避免装置(以下，也称为“本发明装置”)具备：

划分线识别部(11)，用于对车辆(SV)正在行驶的道路的划分线(LL、LR)进行识别；

电动马达(22)，对包含上述车辆所具备的转向盘(SW)在内的转向机构(SW、US)赋予转向操纵辅助力，从而能够变更上述车辆的转向角；以及

控制部(10、20、21)，在判定为当上述车辆从由上述识别的划分线划分的行驶车道偏离的可能性高的情况下成立的控制执行条件成立的情况下，执行车道偏离避免控制，在该车道偏离避免控制中，以不使上述车辆从上述行驶车道偏离的方式决定用于变更上述转向角的目标转向操纵辅助力(TLDA)，并对上述电动马达进行驱动，由此将与上述决定的目标转向操纵辅助力对应的力施加于上述转向机构。

并且，上述控制部构成为：

判定上述行驶车道是直线道路以及曲线道路中的哪一种(步骤630)，

在判定为上述控制执行条件成立(步骤620：是，并且步骤665：否)且上述行驶车道是上述直线道路的情况下(步骤630：否)，使上述转向盘振动并且执行上述车道偏离避免控制(图6的步骤635)，

在判定为上述控制执行条件成立(步骤620：是，并且步骤665：否)且上述行驶车道是上述曲线道路的情况下(步骤630：是)，至少在上述车辆向上述曲线道路的外周侧偏离的可能性高时(步骤640：是)，执行上述车道偏离避免控制而不使上述转向盘振动(步骤660)。

当车辆在直线道路(包含曲率小于规定值的实质看作直线的车道)行驶的期间(直线道路行驶期间)车辆快要从行驶车道偏离的情况下，与通过车道偏离避免控制施加于转向机构的目标转向操纵辅助力对应的力(偏离避免用扭矩)存在比较小的趋势。这是因为，无需使偏离避免用扭矩包含“与行驶车道的曲率对应的转向操纵扭矩”。由此，在直线道路行驶期间，无法通过偏离避免用扭矩向驾驶员可靠地报告“产生了车辆从行驶车道偏离的可能性高的状态(上述的特定状态)”的可能性较高。

与此相对地，当车辆在曲线道路(包含曲率大于规定值且实质看作弯道的车道)行驶的期间(曲线道路行驶期间)车辆快要从行驶车道朝向曲线道路的外周侧偏离的情况下，偏离避免用扭矩的大小存在比较大的趋势。这是因为，需要使偏离避免用扭矩包含“与行驶车道的曲率对应的转向操纵扭矩”。由此，在曲线道路行驶期间，在车辆快要从行驶车道朝向曲线道路的外周侧偏离的情况下，大小比较大的偏离避免用扭矩被施加于转向机构。其结果是，驾驶员通过偏离避免用扭矩识别出“产生了车辆从行驶车道偏离的可能性高的状态(上述的特定状态)”的可能性高。

因此，控制部在直线道路行驶期间执行车道偏离避免控制的情况下，使转向盘振动并且执行车道偏离避免控制。并且，控制部在曲线道路行驶期间至少在车辆向曲线道路的外周侧偏离的可能性高时，执行车道偏离避免控制而不使转向盘振动。

其结果是，本发明装置能够减低使转向盘不必要地振动的频度并且向驾驶员通知产生了上述的特定状态(即，进行由车道偏离避免控制对转向操纵控制的介入)这一情况。由此，本发明装置能够减少“驾驶员感到厌烦的转向盘的振动”的产生频度。

在本发明装置的一个方式中，

上述控制部构成为：

在判定为上述控制执行条件成立且上述行驶车道是上述曲线道路的情况下(步骤630：是)，在上述车辆向上述曲线道路的内周侧偏离的可能性高时(图6的步骤635：否)，使上述转向盘振动并执行上述车道偏离避免控制(图6的步骤635)。

在曲线道路行驶期间车辆快要从行驶车道朝向曲线道路的内周侧偏离的情况下，如后面详述的那样，偏离避免用扭矩的大小比较小的情况较多。

因此，控制部在曲线道路行驶期间当车辆快要从行驶车道朝向曲线道路的内周侧偏离时，使转向盘振动并执行车道偏离避免控制。其结果是，在上述一个方式中，即使在驾驶员难以注意到车道偏离避免用的转向操纵控制的介入的情况下，也能够通过转向盘的振动而向驾驶员可靠地报告“产生了车辆从车道偏离的可能性高的状况”这一情况。

在本发明装置的一个方式中，

上述控制部构成为：

在判定为上述控制执行条件成立且上述行驶车道是上述曲线道路的情况下(图9的步骤630：是)，无论上述车辆正在向上述曲线道路的内周侧偏离还是正在向外周侧偏离，都执行上述车道偏离避免控制而不使上述转向盘振动(图9的步骤660)。

据此，在曲线道路行驶期间执行车道偏离避免控制的情况下，无论车辆向曲线道路的内周侧偏离还是向外周侧偏离，都执行车道偏离避免控制而不使转向盘振动。因此，在曲线道路行驶期间，不进行必要性低的转向盘的振动。其结果是，上述一个方式能够减少使驾驶员感到厌烦的频度。

在本发明装置的一个方式中，

上述控制部构成为：

在判定为上述控制执行条件成立且上述行驶车道是上述曲线道路的情况下(图8的步骤630：是)，至少在上述车辆向上述曲线道路的外周侧偏离的可能性高时(图8的步骤635：是)，在规定时间内使上述转向盘振动并执行上述车道偏离避免控制(图8的步骤820：否，图8的步骤635)，之后执行上述车道偏离避免控制而不使上述转向盘振动(图8的步骤820：是，图8的步骤660)。

在产生了车辆从行驶车道朝向曲线道路的外周侧偏离的可能性的时刻的紧后的期间(特定初始期间)，如后面详述的那样，偏离避免用扭矩的大小未充分大到使驾驶员能够可靠地识别出“产生了车辆从车道偏离的可能性高的状况”的可能性较高。因此，控制部在曲线道路行驶期间当车辆快要从行驶车道朝向曲线道路的外周侧偏离的情况下，在整个规定时间内使转向盘振动并执行车道偏离避免控制。因此，在上述一个方式中，在特定初始期间，能够使转向盘振动，由此能够更加可靠地向驾驶员报告车辆正从行驶车道偏离。

在本发明装置的一个方式中，

具备配置于上述转向盘且使上述转向盘振动的振动促动器(33)，

上述控制部分构成为使用上述振动促动器而使上述转向盘振动。

由此，仅通过将振动促动器设置于转向盘，就能够容易地执行伴随车道偏离避免控制的执行而进行的转向盘的振动。

在本发明装置的一个方式中，

上述控制部构成为使用上述电动马达而使上述转向盘振动。

由此，无需将振动促动器那样的部件追设于转向盘，就能够使转向盘振动。

在本发明装置的一个方式中，

上述控制部将上述目标转向操纵辅助力作为包含如下的量的力力决定：

使上述车辆沿着上述行驶车道行驶而所需的、且基于与上述行驶车道的曲率对应的值而决定的前馈量；以及

基于在上述车辆上确定的基准点与上述划分线在车道宽度方向上的距离而决定的反馈量(步骤627)。

由此，根据行驶车道的曲率以及车辆与划分线之间的在车道宽度方向上的距离来决定目标转向操纵辅助力。由此，通过车道偏离避免控制，将不使车辆从行驶车道偏离且能够使车辆沿着行驶车道行驶的力施加于转向机构。其结果是，能够有效地减少驾驶员的转向操纵的负担。

在上述说明中，为了有助于对本发明的理解，针对与后述的实施方式对应的发明的结构，以括号的形式添加了在该实施方式中使用的名称以及/或者附图标记。然而，本发明的各构成要素并不限定于由上述名称以及/或者附图标记规定的实施方式。

附图说明

图1是本发明的第1实施方式所涉及的车道偏离避免装置(第1实施装置)的概略结构图。

图2包括(A)以及(B)。图2的(A)是表示左右白线LL、LR、车道中央线Ld、以及弯道半径R的俯视图。图2的(B)是表示行驶车道与车辆的位置关系的俯视图。

图3包括(A)以及(B)。图3的(A)是表示车道偏离避免控制中使用的车道信息(边距Ds以及横摆角θy)的俯视图。图3的(B)是表示偏离指标距离Ds’与边距Ds之间的关系的图表。

图4是用于对第1实施装置的工作的概要进行说明的时序图。

图5是用于对第1实施装置的工作的概要进行说明的时序图。

图6是表示由图1所示的驾驶辅助ECU的CPU执行的例程的流程图。

图7是用于对本发明的第2实施方式所涉及的车道偏离避免装置(第2实施装置)的工作的概要进行说明的时序图。

图8是表示由第2实施装置所具有的驾驶辅助ECU的CPU执行的例程的流程图。

图9是表示由第1实施装置的变形例所涉及的车道偏离避免装置的CPU执行的例程的流程图。

图10是表示由第2实施装置的变形例所涉及的车道偏离避免装置的CPU执行的例程的流程图。

附图标记的说明

10...驾驶辅助ECU；11...照相机传感器；12...车辆状态传感器；13...操作开关；14...转向操纵角传感器；15...转向操纵扭矩传感器；20...EPS-ECU；21...马达驱动器；22...转向用马达；30...警报ECU；33...振动促动器；40...导航ECU；41...GPS接收器；42...地图数据库；SW...转向盘。

具体实施方式

以下，参照附图对本发明的各实施方式所涉及的车道偏离避免装置进行说明。此外，在实施方式的所有图中，对于相同或者对应的部分标注相同的附图标记。

＜第1实施方式＞

＜＜结构＞＞

本发明的第1实施方式所涉及的车道偏离避免装置(以下，有时称为“第1实施装置”)搭载于未图示的车辆。

如图1所示，第1实施装置具备驾驶辅助ECU10、电动助力转向ECU(以下，称为“EPS-ECU(Electric Power Steering ECU)”)20、警报ECU30、以及导航ECU40。此外，以下，驾驶辅助ECU10被简称为“DSECU”。

上述ECU是具备微型计算机作为主要部分的电气控制装置(Electric ControlUnit)，经由未图示的CAN(Controller Area Network)而相互以能够发送信息以及能够接收信息的方式连接。

在本说明书中，微型计算机包括CPU、ROM、RAM、非易失性存储器以及接口I/F等。CPU执行储存于ROM的指令(程序、例程)从而实现各种功能。上述ECU也可以几个或者全部统一成一个ECU。

第1实施装置具备照相机传感器11、车辆状态传感器12、操作开关13、转向操纵角传感器14以及转向操纵扭矩传感器15。它们搭载于车辆SV(参照图2)。DSECU与这些传感器以及开关连接，接收它们的检测信号或者输出信号。此外，上述传感器以及开关也可以与DSECU以外的ECU连接。在该情况下，DSECU从连接有传感器或者开关的ECU经由CAN来接收该传感器的检测信号或者输出信号。

照相机传感器11具备未图示的“立体照相机以及图像处理部”。立体照相机对车辆SV的前方的“左侧区域以及右侧区域”的景象进行拍摄，取得左前方图像数据以及右前方图像数据。

如图2的(A)以及(B)所示，照相机传感器11的图像处理部基于左前方图像数据以及右前方图像数据来识别(检测)车道划分线(车道标识符或者划分线)。车道划分线的代表例是道路的“左白线LL以及右白线LR”，因此以下也将车道划分线简称为“白线”。

图像处理部每当经过规定时间就对通过识别出的“左白线LL以及右白线LR”而确定的“车辆SV正在行驶的车道(即，行驶车道)”的形状(弯道半径R或者曲率Cv)、以及行驶车道与车辆SV的位置关系进行运算。而且，图像处理部每当经过规定时间就将运算结果发送至DSECU。

由图像处理部求出的“行驶车道与车辆SV的位置关系”例如通过以下列举的参数来表示(参照图2的(B))。

·连结行驶车道的车道宽度方向上的中央的位置(点)的线(车道中央线Ld)与车辆SV上的基准点P在车道宽度方向上的距离Dc。此外，在本例中，车辆SV上的基准点P是车辆SV的左右前轮的车轴上的左右前轮间的中心位置。

·车道中央线Ld的方向与车辆SV的前后方向的中心轴(车辆SV所朝的方向Cd)所成的角(即，横摆角θy)。

再次参照图1，车辆状态传感器12包括车速传感器12a、横摆率传感器12b以及横向加速度传感器12c等各种传感器。

车速传感器12a对车辆SV的行驶速度(车速)进行检测，输出表示所检测到的车速Vs的信号。车速Vs是车辆SV的前后方向的速度(纵向速度)。

横摆率传感器12b对车辆SV的横摆率进行检测，输出表示所检测到的横摆率YRt(实际横摆率YRt)的信号。此外，实际横摆率YRt在车辆SV边前进边左转弯的情况下为正值，在车辆SV边前进边右转弯的情况下为负值。

横向加速度传感器12c对车辆SV的车宽度方向的加速度进行检测，输出所检测到的横向加速度Gy。此外，横向加速度Gy在车辆SV边前进边左转弯的情况下(即，相对于车辆右方向的加速度)为正值，在车辆SV边前进边右转弯的情况下(即，相对于车辆左方向的加速度)为负值。

操作开关13是用于供驾驶员选择是否接受车道偏离避免控制的执行的开关。车道偏离避免控制是以不使车辆SV的位置向行驶车道外偏离的方式，将转向操纵辅助扭矩(是转向操纵辅助力，也被称为“偏离避免用扭矩”)赋予转向机构而变更转向角的“车辆SV的转向操纵控制”。即，车道偏离避免控制是以不使车辆SV向行驶车道外偏离的方式对驾驶员的转向操纵操作进行辅助的控制。

DSECU在操作开关13处于接通位置时识别出操作开关13的状态为接通状态，在操作开关13处于断开位置时识别出操作开关13的状态为断开状态。

转向操纵角传感器14对车辆SV的转向操纵角进行检测，输出表示转向操纵角θ的信号。

转向操纵扭矩传感器15设置于转向轴US。转向操纵扭矩传感器15对通过转向盘SW(方向盘SW)的操作而施加于车辆SV的转向轴US的转向操纵扭矩进行检测，输出表示转向操纵扭矩Tra的信号。

EPS-ECU20是公知的电动助力转向系统的控制装置。EPS-ECU20与马达驱动器21连接。

马达驱动器21与转向用马达22连接。转向用马达22组装于“包含转向盘SW、转向轴US、以及未图示的转向操纵用齿轮机构等在内的转向机构”。转向用马达22是电动马达(电动促动器)，借助从马达驱动器21供给的电力而产生扭矩(力)。该扭矩被用作转向操纵辅助扭矩(转向操纵辅助力)。通过该扭矩，能够对左右的转向操纵轮进行转向。即，转向用马达22能够变更车辆SV的转向操纵角(也被称为“转向角”或者“转角”)。

EPS-ECU20在未进行车道偏离避免控制的情况下，将由转向操纵扭矩传感器15检测出的转向操纵扭矩Tra作为由驾驶员输入至转向盘SW的转向操纵扭矩(以下，也被称为“驱动器扭矩TqDr”)来取得。

并且，EPS-ECU20基于该驱动器扭矩TqDr对转向用马达22进行驱动，从而对转向机构赋予转向操纵辅助扭矩，由此对驾驶员的转向盘SW的操作进行辅助。

并且，EPS-ECU20在车道偏离避免控制中从DSECU接收到转向操纵指令的情况下，基于根据转向操纵指令确定的目标扭矩而经由马达驱动器21对转向用马达22进行驱动，由此产生与目标扭矩相等的转向操纵辅助扭矩。该转向操纵辅助扭矩与用于辅助驾驶员对转向盘SW的操作而施加的转向操纵辅助扭矩不同，是基于来自DSECU的转向操纵指令而向转向机构赋予的扭矩。

警报ECU30与蜂鸣器31、显示器32以及振动促动器33连接。警报ECU30能够根据来自DSECU的指示使蜂鸣器31鸣动而提醒驾驶员注意。并且，警报ECU30能够在显示器32点亮提醒注意用的标志(例如，警示灯)、显示警报图像、显示警告消息、显示车道偏离避免控制的工作状况。

此外，显示器32是显示与DSECU的指令对应的图像的显示装置。具体而言，显示器32是平视显示器，但也可以是其他的显示器(例如，多功能显示器)。

振动促动器33是搭载于转向盘SW且具有对转向盘SW赋予振动的功能的公知的促动器(例如，搭载于移动电话机的振动促动器)。警报ECU30能够根据来自DSECU的指示，向振动促动器33发出指令从而使转向盘SW振动，由此能够进行针对驾驶员的提醒注意。

导航ECU40与接收用于对车辆SV的当前位置进行检测的GPS信号的GPS接收器41、存储了包含地图信息在内的信息的地图数据库42以及作为人机界面的触摸面板式显示部43等连接。

导航ECU40基于GPS信号来确定当前时刻的车辆SV的位置(当车辆SV在具有多个车道的道路行驶的情况下，包含用于确定在哪一车道行驶的信息)。导航ECU40基于车辆SV的位置以及存储于地图数据库42的地图信息等来进行各种运算处理，使用显示部43来进行路径引导。

存储于地图数据库42的地图信息包含道路信息。道路信息包含表示道路的弯曲程度的道路的弯道半径R或者曲率Cv等。因此，导航ECU40能够基于当前时刻的车辆SV的位置与道路信息，取得车辆SV正在行驶的车道的弯道半径R或者曲率Cv。

(车道偏离避免控制)

以下，对由DSECU执行的车道偏离避免控制的概要进行说明。DSECU在执行车道偏离避免控制的情况下，每当经过规定时间就对用于避免车辆SV从车道偏离的目标扭矩(以下，称为“LDA目标扭矩TLDA”或者“目标转向操纵辅助力”)进行运算。

具体而言，DSECU在通过照相机传感器11识别出左白线LL以及右白线LR的情况下，对通过所识别出的左右的白线LL以及LR的中央位置的车道中央线Ld的曲率Cv(＝1/弯道半径R)进行运算。

DSECU还对由左白线LL与右白线LR划分出的行驶车道上的车辆SV的位置以及朝向进行运算。更具体而言，DSECU对以下所规定且图3的(A)所示的“边距Ds以及横摆角θy”进行运算。

边距Ds：边距Ds是车辆SV上的基准点P与划分线(白线)在车道宽度方向上的距离。更具体而言，边距Ds是右白线LR以及左白线LL中的靠车辆SV的基准点P较近的白线(以下，为了方便说明，将该白线称为“对象白线”)与基准点P之间的在道路宽度(车道宽度)方向上的距离。在图3的(A)所示的例子中，对象白线为左白线LL。边距Ds在基准点P位于对象白线上时为“0”，在基准点P相对于对象白线位于行驶车道的内侧(道路中央侧)时为正值，在基准点P相对于对象白线位于行驶车道的外侧(偏离的一侧)时为负值。

横摆角θy：横摆角θy是车道中央线Ld的方向与车辆SV所朝的方向Cd所成的角度(偏移角)，是从-90°到+90°的锐角。横摆角θy在方向Cd与车道中央线Ld的方向一致时为“0”，在方向Cd相对于车道中央线Ld的方向位于顺时针方向时为负值，在方向Cd相对于车道中央线Ld的方向是逆时针方向时为正值。

此外，为了方便说明，将表示凭借DSECU而运算出的值(Ds、θy、Cv)的信息称为车道信息。DSECU基于车道信息(Ds、θy、Cv)对LDA目标扭矩TLDA进行运算。

LDA目标扭矩TLDA被规定为在是使车辆SV边前进边左转弯的情况下的横摆率产生的朝向的扭矩时为正值。LDA目标扭矩TLDA被规定为是使车辆SV边前进边右转弯的情况下的横摆率产生的朝向的扭矩时为负值。

对于DSECU而言，若以下叙述的LDA运算开始条件成立，则直到LDA运算结束条件成立为止，每当经过规定时间就通过下述的(1)式对LDA目标扭矩TLDA进行运算。此外，LDA运算开始条件是车道偏离避免控制的开始条件，也被称为“LDA开始条件”。LDA运算结束条件是车道偏离避免控制的结束条件，也被称为“LDA结束条件”。在从LDA开始条件成立的时刻到LDA结束条件成立的时刻为止的期间，LDA执行条件(控制执行条件)成立。

·LDA运算开始条件：LDA运算开始条件是在通过操作开关13选择了接受车道偏离避免控制的执行的情况下(在操作开关13的状态处于接通状态的情况下)，当边距Ds变为基准边距Dsref以下时成立的条件。基准边距Dsref是大于“0”且小于一般的行驶车道宽度的规定值(正值)。

·LDA运算结束条件：LDA运算结束条件在以下的条件(a)以及条件(b)均成立的情况下成立。并且，LDA运算结束条件在以下的(c)成立的情况下，无论条件(a)以及/或者条件(b)是否成立而均成立。

(a)边距Ds大于基准边距Dsref。

(b)在对象白线为左白线LL的情况下，横摆角θy为负的结束判定阈值θyrefF以上(即，横摆角θy的大小(绝对值)为结束判定阈值θyrefF的大小(绝对值)以下)、或者在对象白线为右白线LR的情况下横摆角θy为正的结束判定阈值θyrefS以下(即，横摆角θy的大小(绝对值)为结束判定阈值θyrefS的大小(绝对值)以下))。

(c)通过操作开关13选择了不接受车道偏离避免控制的执行(操作开关13的状态处于断开状态)。

此外，结束判定阈值θyrefF以及结束判定阈值θyrefS分别被设定为能够视为是车辆SV的朝向相对于车道中央线Ld大致平行的角度。

TLDA＝K1·(Vs²＊Cv)+K2·Ds’+K3·θy···(1)

这里，K1、K2、K3分别是控制增益。

K1在行驶车道向左弯曲的情况下被设定为正值(k1＞0)，在行驶车道向右弯曲的情况下被设定为负值(-k1)。

K2在对象白线为右白线LR的情况下被设定为正值(k2＞0)，在对象白线为左白线LL的情况下被设定为负值(-k2)。

K3被设定为正值。

Vs是由车速传感器12a检测到的车辆SV的车速。

Cv是由DSECU运算出的车道中央线Ld的曲率(＝1/弯道半径R＞0)。

θy是上述的横摆角θy。

Ds’是偏离指标距离Ds’。偏离指标距离Ds’是从预先设定的基准边距Dsref减去边距Ds而成的值(Ds’＝Dsref-Ds)，相对于边距Ds具有图3的(B)的图表所示的关系。

(1)式的右边第1项是根据道路的曲率Cv以及车速Vs而决定的前馈性地产生作用的扭矩成分。即，右边第1项是用于使车辆SV与行驶车道(例如，车道中央线Ld)的曲率Cv对应地行驶的扭矩成分。换言之，通过右边第1项求出的扭矩成分是为了使车辆SV沿着行驶车道行驶而所需的、且是基于与行驶车道的曲率对应的值而决定的前馈量。

(1)式的右边第2项是以避免道路宽度方向上的车辆SV朝向对象白线接近的方式、或者以在车辆SV从行驶车道偏离的情况下使车辆SV能够再次在比对象白线靠内侧(行驶车道中央侧)行驶的方式，反馈性地产生作用的扭矩成分。即，通过右边第2项求出的扭矩成分是基于边距Ds(车辆SV上所确定的基准点P与划分线在车道宽度方向上的距离)或者偏离指标距离Ds’而决定的反馈量。

(1)式的右边第3项是以使横摆角θy的大小|θy|变小的方式(以使相对于车道中央线Ld的车辆SV的方向的偏差变小的方式)反馈性地产生作用的扭矩成分(与横摆角θy有关的反馈量)。即，通过右边第3项求出的扭矩成分是以使行驶车道(例如，车道中央线Ld)的方向与车辆SV所朝的方向Cd所成的角度(横摆角θy)的大小变小的方式基于横摆角θy而决定的反馈量。

此外，DSECU也可以通过对上述(1)式的右边添加值K4·(γ*-γ)，从而求出LDA目标扭矩TLDA。K4是正的增益。γ*是目标横摆率，并且是基于右边的第1项、第2项以及第3项的和而理应实现(达成)的横摆率。γ是通过横摆率传感器12b检测出的车辆SV的实际横摆率YRt。因此，值K4·(γ*-γ)是以使目标横摆率γ*与实际横摆率YRt的偏差变小的方式反馈性地产生作用的扭矩成分(与横摆率有关的反馈量)。

并且，DSECU也可以如下述的(1’)式所示地将上述(1)式的右边第1项以及第2项的和作为LDA目标扭矩TLDA来计算。

TLDA＝K1·(Vs²＊Cv)+K2·Ds’···(1’)

即，由(1)以及(1’)式可知，DSECU将LDA目标扭矩TLDA(目标转向操纵辅助力)作为包含基于与行驶车道的曲率对应的值而决定的前馈量和基于边距Ds而决定的反馈量在内的力来求出。

然而，例如在车辆SV正沿着具有恒定的弯道半径R且向左弯曲的车道中央线Ld并以恒定的速度(车速Vs)行驶的情况下，假定产生如下的状况。即，假定为该弯道半径R过小，从而产生了车辆SV从行驶车道的右白线LR偏离的趋势(即，边距Ds在基准边距Dsref以下)。

在该情况下，控制增益K1被设定为正值k1，因此(1)式的右边第1项K1·(Vs²＊Cv)为正值。控制增益K2被设定为正值k2且偏离指标距离Ds’为正值，因此(1)式的右边第2项(K2·Ds’)为正值。并且，控制增益K3被设定为正值且车辆SV处于从右白线LR偏离的趋势，因此横摆角θy为正值。因此，(1)式的右边第3项(K3·θy)也为正值。因此，LDA目标扭矩TLDA为正值(即，为车辆SV边前进边左转弯的情况下的产生横摆率的朝向的扭矩)。

DSECU每当经过规定时间，就将能够确定出所决定的LDA目标扭矩TLDA的转向操纵指令发送至EPS-ECU20。EPS-ECU20基于通过转向操纵指令而决定的LDA目标扭矩TLDA对转向用马达22进行驱动，由此将与LDA目标扭矩TLDA相等的转向操纵辅助扭矩(转向操纵辅助力、偏离避免用扭矩)赋予转向机构。以上是车道偏离避免控制的概要。

此外，车道偏离避免控制中使用的控制目标量为LDA目标扭矩TLDA，但也可以取而代之地为目标横摆率。即，也可以将(1)式的左边作为车辆SV的目标横摆率。在该情况下，例如，DSECU输入横摆率传感器12b的检测信号，运算目标横摆率与实际横摆率YRt的偏差。而且，DSECU参照规定了该偏差、车速、以及目标扭矩之间的关系的检查表，运算产生于转向用马达22的目标扭矩(转向操纵辅助扭矩)。

＜＜工作的概要＞＞

DSECU在执行车道偏离避免控制时(即，将偏离避免用扭矩赋予转向机构时)，至少根据表示车辆SV所行驶的行驶车道(道路)的形状的曲率Cv，使用振动促动器33使转向盘SW振动、或不使其振动。将由该振动促动器33进行的转向盘SW的振动也称为“报告用的转向盘振动”。将未伴随报告用的转向盘振动的车道偏离避免控制也称为“无振动报告的车道偏离避免控制”或者“第1控制”。将伴随报告用的转向盘振动的车道偏离避免控制也称为“带振动报告的车道偏离避免控制”或者“第2控制”。

然而，例如当车辆SV正在道路的直线区间行驶的情况下(换言之，行驶车道为实质的直线道路的情况下)，行驶车道的曲率Cv比较小。因此，上述(1)式的右边第1项(＝K1·(Vs²＊Cv))的大小比较小。因此，在行驶车道实质上为直线道路的情况下通过车道偏离避免控制施加于转向机构的偏离避免用扭矩处于比较小的趋势。由此，即便在行驶车道实质上为直线道路时偏离避免用扭矩被施加于转向机构的情况下，也容易产生驾驶员未注意到“产生了车辆SV从行驶车道偏离的可能性高的特定状态(换言之，产生了车道偏离避免控制对转向操纵控制的介入)”的情况。

由此，在行驶车道为实质的直线道路的情况下施加偏离避免用扭矩时，若使用振动促动器33而使转向盘SW振动，则能够通过该转向盘SW的振动向驾驶员可靠地报告“产生了车辆SV从行驶车道偏离的可能性高的特定状态”。

与此相对地，例如当车辆SV正在道路的弯道区间行驶的情况下(换言之，行驶车道为曲线道路的情况下)，行驶车道的曲率Cv比较大。因此，上述(1)式的右边第1项(＝K1·(Vs²＊Cv))的大小比较大。

并且，根据研究，对于车辆SV快要从其行驶车道朝向曲线道路的外周侧(朝向弯道的外侧)偏离的情况下的横摆角θy的大小而言，与车辆SV快要从其行驶车道朝向曲线道路的内周侧(朝向弯道的内侧)偏离的情况下的横摆角θy的大小相比，存在变大的趋势。因此，对于车辆SV快要从行驶车道朝向曲线道路的外周侧偏离的情况下的上述(1)式的右边第3项(＝K3·θy)的大小而言，与车辆SV快要从行驶车道朝向曲线道路的内周侧偏离的情况下的上述(1)式的右边第3项的大小相比，存在变大的趋势。

因此，在车辆SV快要从其行驶车道朝向曲线道路的外周侧偏离的情况下，通过车道偏离避免控制施加于转向机构的偏离避免用扭矩的大小存在比较大的趋势。由此，在该情况下，大小比较大的偏离避免用扭矩被施加于转向机构。因此，即便未使用振动促动器33使转向盘SW振动，驾驶员借助偏离避免用扭矩识别出“产生了车辆SV从行驶车道偏离的可能性高的特定状态(换言之，产生了车道偏离避免控制对转向操纵控制的介入)”的可能性也比较高。

与此相对地，如上述那样，在车辆SV快要从其行驶车道朝向曲线道路的内周侧偏离的情况下，横摆角θy的大小比较小。并且，在该情况下，(1)式的右边第1项(＝K1·(Vs²＊Cv))与(1)式的右边第2项(＝K2·Ds’)以及/或者第3项(K3·θy)在大多情况下符号相反。因此，通过车道偏离避免控制而施加于转向机构的偏离避免用扭矩的大小存在未充分变大的趋势。因此，在该情况下，与行驶车道为直线道路的情况相同，即使在偏离避免用扭矩施加于转向机构的情况下，也容易产生驾驶员未注意到“产生了车辆SV从行驶车道偏离的可能性高的特定状态(换言之，产生了车道偏离避免控制对转向操纵控制的介入)”的情况。

由此，当即便行驶车道为曲线道路且车辆SV快要从其行驶车道朝向曲线道路的内周侧偏离的情况下施加偏离避免用扭矩时，优选使用振动促动器33使转向盘SW振动。其结果是，能够通过该转向盘SW的振动而向驾驶员可靠地报告“产生了车辆SV从行驶车道偏离的可能性高的特定状态的情况”。

基于这样的观点，对于DSECU而言，当车辆SV正在直线区间行驶的情况下LDA开始条件成立而执行车道偏离避免控制时，执行带振动报告的车道偏离避免控制(第2控制)(参照图4的从LDA开始条件成立的时刻t1到LDA结束条件成立的时刻t2为止的期间)。

另一方面，对于DSECU而言，当车辆SV正在弯道区间行驶且车辆SV快要从行驶车道朝向弯道的外侧偏离从而LDA开始条件成立的情况下，执行无振动报告的车道偏离避免控制(第1控制)(参照图5的从LDA开始条件成立的时刻t11到LDA结束条件成立的时刻t12为止的期间)。

此外，如上述那样，对于DSECU而言，当车辆SV正在弯道区间行驶且车辆SV快要从行驶车道朝向弯道的内侧偏离从而LDA开始条件成立的情况下，执行带振动报告的车道偏离避免控制。但是，在该情况下，DSECU也可以执行无振动报告的车道偏离避免控制。

由此，对于第1实施装置而言，即使在驾驶员难以注意到车道偏离避免用的转向操纵控制的介入(施加了偏离避免用扭矩)的情况下，也使用振动促动器33使转向盘SW振动。由此，第1实施装置能够可靠地向驾驶员报告“产生了车辆SV从车道偏离的可能性高的状况这一情况”。

并且，对于第1实施装置而言，在驾驶员容易注意到车道偏离避免用的转向操纵控制的介入(施加了偏离避免用扭矩)的情况下，不通过振动促动器33使转向盘SW振动。其结果是，第1实施装置能够降低“因转向盘SW的振动而使驾驶员感到厌烦的频度”。

＜＜具体的工作＞＞

DSECU的CPU(以下，简称为“CPU”)每当经过规定时间就执行由图6的流程图表示的例程。

因此，若成为规定的时刻，则CPU从图6的步骤600开始进行处理，依次进行以下叙述的步骤605以及步骤610的处理后，进入步骤615。

步骤605：CPU使用照相机传感器11来识别白线(左白线LL以及右白线LR、即车辆SV的左右的车道划分线)。

步骤610：CPU基于识别出的白线，运算(取得)车辆SV正在行驶的车道(行驶车道)的曲率Cv。

CPU若进入步骤615，则判定LDA执行标志X_LDA的值是否为“0”。在LDA执行标志X_LDA的值为“1”的情况下，表示车道偏离避免控制处于执行中(施加有偏离避免用扭矩)。在LDA执行标志X_LDA的值为“0”的情况下，表示车道偏离避免控制未处于执行中(未施加偏离避免用扭矩)。此外，LDA执行标志X_LDA的值在车辆SV的未图示的点火钥匙开关从断开位置变更为接通位置时，在由CPU执行的初始化例程中被设定为“0”。

在LDA执行标志X_LDA的值为“0”的情况下，CPU在步骤615中判定为“是”而进入步骤620，判定上述的LDA开始条件是否成立。在LDA开始条件不成立的情况下，CPU在步骤620中判定为“否”而进入步骤695，并暂时结束本例程。

与此相对地，在LDA开始条件成立的情况下，CPU在步骤620中判定为“是”而进入步骤625，将LDA执行标志X_LDA的值设定为“1”。接下来，CPU进入步骤627，使用上述的(1)式来计算LDA目标扭矩TLDA。之后，CPU进入步骤630。

另一方面，在CPU执行步骤615的处理的时刻，LDA执行标志X_LDA的值为“1”的情况下，CPU在步骤615中判定为“否”而直接进入步骤627，之后进入步骤630。

CPU在步骤630中使用通过步骤610运算出的行驶车道的曲率Cv，判定车辆SV是否正在弯道区间行驶(即，行驶车道是否为曲线道路)。更具体而言，CPU判定曲率Cv是否在阈值曲率Cvth以上(换言之，弯道半径R是否在阈值半径Rth以下)。

在曲率Cv比阈值曲率Cvth小的情况下，认为车辆SV未在弯道区间行驶，而是在直线区间行驶(行驶车道为直线道路)。在该情况下，CPU在步骤630中判定为“否”而进入步骤635，执行带振动报告的车道偏离避免控制(第2控制)。即，CPU将包含使用(1)式运算出的LDA目标扭矩TLDA在内的转向操纵指令发送至EPS-ECU20，并且针对警报ECU30发送请求转向盘SW的振动的指令，从而执行带振动报告的车道偏离避免控制。之后，CPU进入步骤665。

与此相对地，在步骤610中运算出的行驶车道的曲率Cv为阈值曲率Cvth以上的情况下，认为车辆SV正在弯道区间行驶(行驶车道为曲线道路)。在该情况下，CPU在步骤630中判定为“是”而进入步骤635，并判定车辆SV是否正从行驶车道朝向弯道区间的外侧偏离。换言之，CPU判定对象白线是否是曲线道路的外周侧的白线。

当CPU所识别出的白线(左白线LL以及右白线LR)向车辆行进方向朝左弯曲的情况下，在上述的对象白线为右白线LR时，可以说车辆SV正从行驶车道朝向弯道区间的外侧偏离。同样地，当CPU所识别出的白线向车辆行进方向朝右弯曲的情况下，在上述的对象白线为左白线LL时，可以说车辆SV正从行驶车道朝向弯道区间的外侧偏离。

因此，在其中一种的情况下，CPU在步骤640中判定为“是”而进入步骤660，执行无振动报告的车道偏离避免控制(第1控制)。即，CPU将包含使用(1)式运算出的LDA目标扭矩TLDA在内的转向操纵指令发送至EPS-ECU20。此时，CPU不对警报ECU30发送请求转向盘SW的振动的指令。之后，CPU进入步骤665。

与此相对地，在CPU所识别出的白线向车辆行进方向朝左弯曲的情况下，在上述的对象白线为左白线LL时，可以说车辆SV正从行驶车道朝向弯道区间的内侧偏离。同样地，在CPU所识别出的白线向车辆行进方向朝右弯曲的情况下，在上述的对象白线为右白线LR时，可以说车辆SV正从行驶车道朝向弯道区间的内侧偏离。

因此，在其中一种的情况下，CPU在步骤640中判定为“否”而进入步骤635，并在执行带振动报告的车道偏离避免控制后，进入步骤665。

CPU如果进入步骤665，则判定上述的LDA结束条件是否成立。在LDA结束条件不成立的情况下，CPU在步骤665中判定为“否”而直接进入步骤695，并暂时结束本例程。

与此相对地，在LDA结束条件成立的情况下，CPU在步骤665中判定为“是”，依次执行以下叙述的步骤670以及步骤675的处理，之后进入步骤695，并暂时结束本例程。

步骤670：CPU结束使用(1)式对LDA目标扭矩TLDA的运算。即，CPU将LDA目标扭矩TLDA设定为“0”并结束车道偏离避免控制。

步骤675：CPU将LDA执行标志X_LDA的值设定为“0”。

如以上说明的那样，根据第1实施装置，在车道偏离避免控制的执行中不进行必要性较低的转向盘SW的振动，因此能够减少使驾驶员感到厌烦的频度。另一方面，根据第1实施装置，如果在车道偏离避免控制的执行中仅施加了偏离避免用扭矩，则在驾驶员难以识别出车辆SV正从行驶车道偏离的情况下，使转向盘SW振动。由此，能够更加可靠地向驾驶员报告“车辆SV正从行驶车道偏离这一情况”。

＜第2实施方式＞

接下来，对本发明的第2实施方式所涉及的车道偏离避免装置(以下，有时称为“第2实施装置”)进行说明。

第2实施装置仅在如下方面与第1实施装置不同，即：从判定为存在车辆SV从行驶车道朝向弯道区间的外侧(曲线道路的外周侧)偏离的可能性的时刻起持续规定时间地执行“带振动报告的车道偏离避免控制”，之后执行“无振动报告的车道偏离避免控制”。

即，对于第2实施装置而言，在车辆SV正从行驶车道朝向弯道区间的外侧(曲线道路的外周侧)偏离从而LDA开始条件成立的情况下，在从该时刻到LDA结束条件成立的时刻为止的期间(控制执行条件成立的期间)，执行规定时间t1th(阈值时间t1th)的带振动报告的车道偏离避免控制，之后执行无振动报告的车道偏离避免控制。

例如，在图7所示的例子中，在时刻t20以后，车辆SV正在弯道区间行驶。在时刻t21，车辆SV快要从行驶车道朝向弯道的外侧偏离从而LDA开始条件成立，在比从时刻t21经过阈值时间t1th的时刻t22靠后的时刻t23，LDA结束条件成立。在该情况下，第2实施装置从时刻t21到时刻t22为止进行“带振动报告的车道偏离避免控制”。并且，从时刻t22到时刻t23为止进行“无振动报告的车道偏离避免控制”。

更具体而言，第2实施装置的DSECU的CPU取代图6而执行图8所示的例程。图8所示的例程仅在如下方面与图6的例程不同，即：在图6所示的例程的步骤635与步骤660之间，追加步骤810以及步骤820，并将图6的步骤675置换成步骤830。因此，以下，主要对上述不同的步骤中的处理进行说明。

CPU如果在步骤640中判定为存在车辆SV从行驶车道朝向弯道的外侧偏离的可能性，则进入步骤810，并使计时器t1的值增加1。

计时器t1的值表示从判定为LDA开始条件成立且车辆SV正从行驶车道朝向弯道的外侧偏离的时刻起，存在车辆SV从行驶车道朝向弯道的外侧偏离的可能性的状态所持续的时间。此外，计时器t1的值通过上述的初始化例程而设定为“0”。并且，计时器t1的值在步骤830中设定(清除)为“0”。

接下来，CPU进入步骤820，判定计时器t1的值是否在阈值时间t1th以上。在计时器t1的值小于阈值时间t1th的情况下，CPU在步骤820中判定为“否”并进入步骤635，执行带振动报告的车道偏离避免控制。

之后，CPU进入步骤665，判定LDA结束条件是否成立。若LDA结束条件不成立，则CPU在步骤665中判定为“否”，直接进入步骤895而暂时结束本例程。因此，只要从判定为存在车辆SV从行驶车道朝向弯道的外侧偏离的可能性的时刻起到LDA结束条件成立为止，存在车辆SV从行驶车道朝向弯道的外侧偏离的可能性，就重复步骤810的处理，因此计时器t1的值逐渐增大。

其结果是，如果在计时器t1的值成为阈值时间t1th以上的情况下CPU进入步骤820，则CPU在该步骤820中判定为“是”并进入步骤660，执行无振动报告的车道偏离避免控制。

执行上述处理的结果是，在存在车辆SV从行驶车道朝向弯道区间的外侧偏离的可能性时，在从判定为存在这种可能性的时刻起到经过阈值时间t1th为止的期间，执行带振动报告的车道偏离避免控制。而且，之后执行无振动报告的车道偏离避免控制。

此外，CPU也可以在步骤630中判定为“否”的情况以及在步骤640中判定为“否”的情况下，将计时器t1的值设定为“0”。

在产生了车辆SV从行驶车道朝向弯道区间的外侧偏离的可能性的时刻的紧后的期间(以下，称为“特定初始期间”)，偏离避免用扭矩的大小较小的可能性高。这是因为在特定初始期间，上述(1)式的“右边第2项以及/或者右边第3项”的大小较小的可能性高。因此，在该特定初始期间中，在使转向盘SW振动的情况下，能够更加可靠地向驾驶员报告车辆SV正从行驶车道偏离这一情况。

因此，根据第2实施装置，能够进一步可靠地向驾驶员报告“产生了车辆SV从行驶车道偏离的可能性高的特定状态这一情况”。并且，第2实施装置在必要性较高的情况下使转向盘SW振动，因此能够减少使驾驶员感到厌烦的频度。

＜第1变形例＞

本发明的第1变形例所涉及的车道偏离避免装置(以下，有时称为“第1变形装置”)仅在以下的方面与第1实施装置不同。此外，第1变形装置的特征也能够应用于第2实施装置。

·第1变形装置的CPU在图6的步骤630中以如下的方式进行是否是弯道行驶中的判定。

CPU在横摆率的大小(实际横摆率YRt的绝对值)为阈值以上的情况下，判定为车辆SV正在弯道区间行驶。

CPU在横摆率的大小(实际横摆率YRt的绝对值)比阈值小的情况下，判定为车辆SV正在直线区间行驶。

＜第2变形例＞

本发明的第2变形例所涉及的车道偏离避免装置(以下，有时称为“第2变形装置”)仅在以下的方面与第1实施装置不同。此外，第2变形装置的特征也能够应用于第2实施装置。

·第2变形装置的CPU在图6的步骤630中以如下的方式进行是否是弯道行驶中的判定。

在LDA开始条件成立的时刻或者在其紧后的LDA目标扭矩TLDA的绝对值为阈值以上的情况下，CPU判定为车辆SV正在弯道区间行驶。

在LDA开始条件成立的时刻或者在其紧后的LDA目标扭矩TLDA的绝对值比阈值小的情况下，CPU判定为车辆SV正在直线区间行驶。

以上，对本发明的各实施方式以及各变形例进行了具体的说明，但本发明并不限定于上述的实施方式以及变形例，能够采用基于本发明的技术思想的各种变形例。

例如，上述的实施装置以及变形装置也可以分别在步骤610中从导航ECU40取得行驶车道的曲率Cv。

例如，在上述的实施装置以及变形装置所分别执行的图6以及图8的例程中，也可以省略步骤640。换言之，DSECU的CPU也可以构成为取代图6而执行图9的例程，或者取代图8而执行图10的例程。

根据图9的例程，在上述的LDA开始条件成立后(步骤620：是)，在判定为行驶车道是曲线道路的情况下(步骤630：是)，不论车辆SV是否正从行驶车道朝向曲线道路的外周侧以及内周侧的其中之一偏离，都执行无振动报告的车道偏离避免控制。

其结果是，当车辆SV正在弯道区间行驶的情况下，不进行基于必要性低的转向盘SW的振动的报告，因此能够减少使驾驶员感到厌烦的频度。并且，当车辆SV正在直线区间行驶的情况下，进行基于转向盘SW的振动的报告，因此能够更加可靠地向驾驶员报告车辆SV正从行驶车道偏离。

并且，根据图10的例程，在上述的LDA开始条件成立后(步骤620：是)，判定为行驶车道是曲线道路的情况下(步骤630：是)，不论车辆SV是否正从行驶车道朝向曲线道路的外周侧以及内周侧的其中之一偏离，都执行规定时间t1th的带振动报告的车道偏离避免控制，之后执行无振动报告的车道偏离避免控制。

其结果是，当车辆SV正在弯道区间行驶的情况下，若从LDA开始条件成立的时刻起经过规定时间t1th，则不进行基于必要性低的转向盘SW的振动的报告。由此，能够减少使驾驶员感到厌烦的频度。并且，当车辆SV正在直线区间行驶的情况下，进行基于转向盘SW的振动的报告，因此能够更加可靠地向驾驶员报告车辆SV正从行驶车道偏离。

除此之外，在上述的实施方式以及变形装置的每一个中，也可以不使用振动促动器33，通过将用于使转向盘SW产生振动的转向操纵辅助扭矩施加于转向机构来使转向盘SW振动。

更具体而言，DSECU在执行无振动报告的车道偏离避免控制的情况下，按照上述(1)式来计算LDA目标扭矩TLDA。并且，DSECU在执行带振动报告的车道偏离避免控制的情况下，按照下述(2)式来计算LDA目标扭矩TLDA。在(2)式中，函数f(t)是表示根据时间t来周期性地振动的值的函数。例如，函数f(t)也可以是表示具有规定的振幅以及短周期的“正弦波、三角波以及矩形波等”的函数。

TLDA＝K1·(Vs²＊Cv)+K2·Ds’+K3·θy+f(t)···(2)

并且，上述的实施方式以及变形装置也可以分别在步骤660以及步骤635中向警报ECU30发送指令，使用蜂鸣器31以及/或者显示器32向驾驶员报告正执行车道偏离避免控制的状况。