阅读说明：本技术 驾驶辅助装置 (Driving support device ) 是由 沟尾骏 国弘洋司 赤塚久哉 于 2019-07-16 设计创作，主要内容包括：本发明提供一种驾驶辅助装置。所述驾驶辅助装置至少基于用于使本车辆沿着设定在行驶车道内的目标行驶线行驶的第1转向操纵控制量、和用于对驾驶员的方向盘的操作进行辅助的第2转向操纵控制量来运算扭矩控制量,基于该扭矩控制量对设置于转向机构的马达进行驱动。驾驶辅助装置在推断出本车辆接近了划分线或者物体时成立的规定的接近条件成立的情况下,对扭矩控制量进行修正。(The present invention provides driving assistance devices that calculate a torque control amount based on at least a1 st steering control amount for causing a vehicle to travel along a target travel line set in a travel lane and a2 nd steering control amount for assisting a driver's operation of a steering wheel, and drive a motor provided in a steering mechanism based on the torque control amount.)

驾驶辅助装置

技术领域

本发明涉及执行对车辆(本车辆)的车道中央附近的行驶进行辅助的车道维持控制的驾驶辅助装置。

背景技术

一直以来公知的驾驶辅助装置取得与车辆的周边状况(划分线以及他车辆等)有关的车辆周边信息，以使车辆沿着基于车辆周边信息设定的目标行驶线行驶的方式执行车道维持控制(例如，参照专利文献1)。

专利文献1：日本特开2017-035925号公报

另外，在具备将方向盘与车轮机械式连结的转向机构的车辆中，在驾驶员对方向盘进行了操作的情况下，驾驶辅助装置为了对驾驶员的操作进行辅助而将辅助扭矩施加于转向机构。在这样的车辆中，若在上述的车道维持控制的执行中驾驶员对方向盘进行操作，则产生以下那样的问题。

若驾驶员对方向盘进行操作，则车辆开始背离目标行驶线。伴随于此，驾驶辅助装置欲通过车道维持控制使车辆回到目标行驶线的位置。然而，由于方向盘的操作通过辅助扭矩被进行辅助，因此驾驶员有可能未感到充分的反作用力而继续进行方向盘的操作。由此，存在车辆接近对行驶车道进行规定的划分线(白线)而从行驶车道脱离的担忧。为此，寻求将车辆有可能从行驶车道脱离的状况传递给驾驶员的技术。

发明内容

本发明是为了解决上述课题而提出的。即，本发明的一个目的在于提供一种在具备将方向盘与车轮机械式连结的转向机构的车辆中，能够使用转向操纵扭矩将车辆有可能从行驶车道脱离的状况传递给驾驶员的驾驶辅助装置。

本发明的驾驶辅助装置(以下，有时被称为“本发明装置”)具备：

转向机构(60)，将方向盘(SW)与转向操纵轮(FWL，FWR)机械式连结；

马达(61)，设置于上述转向机构，产生用于使上述转向操纵轮的转向角变化的扭矩；

信息取得单元(16)，取得包含与本车辆的周围的划分线有关的信息以及与存在于上述本车辆的周围的物体有关的信息在内的车辆周边信息；

第1运算单元(10、510)，运算用于使上述本车辆沿着基于上述车辆周边信息设定在上述本车辆正行驶的车道亦即行驶车道内的目标行驶线(TL)行驶的第1转向操纵控制量；

第2运算单元(10、520)，根据驾驶员对上述方向盘的操作而运算用于对上述方向盘的上述操作进行辅助的第2转向操纵控制量；以及

转向操纵控制单元(10、40)，至少基于上述第1转向操纵控制量与上述第2转向操纵控制量来运算扭矩控制量(Trc)，并基于上述扭矩控制量对上述马达进行驱动。

并且，上述转向操纵控制单元构成为，

在上述驾驶员对上述方向盘进行了操作的情况下，至少基于上述车辆周边信息来判定规定的接近条件是否成立，其中，上述规定的接近条件是在推断出因上述方向盘的操作而使得上述本车辆接近了对上述行驶车道进行规定的划分线或者上述物体时成立的条件，

在判定为上述接近条件成立的情况下，以使判定为上述接近条件成立的第1特定时刻的紧后的上述扭矩控制量与使上述第1特定时刻的紧前的上述扭矩控制量变化了使上述本车辆向上述目标行驶线接近的方向上的扭矩成分后所得的值相等的方式，执行对上述扭矩控制量进行修正的第1修正控制(步骤1060、步骤1560、步骤1740、步骤2150)。

根据本发明装置，接近条件成立的第1特定时刻的紧后的扭矩控制量与使第1特定时刻的紧前的上述扭矩控制量变化了使本车辆向目标行驶线接近的方向上的扭矩成分后所得的值相等。由此，在方向盘中，产生与驾驶员相对于方向盘的操作方向相反的方向的扭矩。因此，驾驶员相对于自身的方向盘的操作感到反作用力。如以上那样，本发明装置在具备将方向盘与车轮机械式连结的转向机构的车辆中，通过上述的反作用力能够将本车辆从行驶车道脱离、或者本车辆与处于本车辆的周围的物体接近的可能性传递给驾驶员。其结果是，能够防止驾驶员向接近划分线或者物体的方向进一步操作方向盘。

在本发明装置的另一方式中，

上述转向操纵控制单元构成为，

在开始上述第1修正控制的执行后判定上述本车辆是否正被进行转向操纵以接近上述划分线或者上述物体，

在判定为上述本车辆未被进行转向操纵以接近上述划分线或者上述物体的情况下，中止上述第1修正控制(步骤1040：否以及步骤1070；步骤1550：否以及步骤1570；步骤1720：否以及步骤1750；步骤2130：否以及步骤2160)。

例如，在驾驶员欲使本车辆回到目标行驶线的位置而正对方向盘进行操作的状况下继续第1修正控制的情况下，存在本车辆相对于目标行驶线急剧地返回，由此导致本车辆越过(即，超过)目标行驶线的担忧。与此相对地，本方式的转向操纵控制单元在判定为本车辆未以接近划分线或者物体的方式被进行转向操纵的情况下中止第1修正控制。因此，本车辆的位置缓缓地向目标行驶线返回。由此，能够减少本车辆越过目标行驶线的可能性。

在本发明装置的另一方式中，

上述转向操纵控制单元构成为，

在判定为上述本车辆未以接近上述划分线或者上述物体的方式被进行转向操纵以后，判定上述驾驶员是否正对上述方向盘进行操作，

在判定为上述驾驶员正对上述方向盘进行操作的情况下，以使判定为上述驾驶员正对上述方向盘进行操作以后的第2特定时刻的上述第2转向操纵控制量(Atr)的大小成为相比上述第2特定时刻下的与上述方向盘的上述操作对应的基本辅助控制量(Trb)的大小而言较大的值的方式，执行第2修正控制(步骤1310：是，步骤1320)，

在开始上述第2修正控制后判定为上述驾驶员未对上述方向盘进行操作的情况下，中止上述第2修正控制(步骤1310：否，步骤1070)。

根据本方式，在本车辆未以接近划分线或者物体的方式被进行转向操纵(即，本车辆以从划分线或者物体离开的方式被进行转向操纵)且驾驶员正对方向盘进行操作的情况下，驾驶员的方向盘的操作通过较大的扭矩被进行辅助。由此，驾驶员能够以更小的转向操纵量使本车辆的位置回到目标行驶线的位置。

在本发明装置的另一方式中，上述转向操纵控制单元构成为，以使上述第1特定时刻的紧后的上述第2转向操纵控制量(Atr)的大小比上述第1特定时刻的紧前的上述第2转向操纵控制量的大小小的方式，执行上述第1修正控制。

本方式的转向操纵控制单元在接近条件成立的情况下，使用于对方向盘的操作进行辅助的第2转向操纵控制量的大小变小，从而能够使方向盘产生相对于驾驶员的操作处于相反方向的扭矩。由此，驾驶员相对于自身的方向盘的操作感到反作用力。本方式的转向操纵控制单元能够通过该反作用力相对于驾驶员传递本车辆从行驶车道脱离、或者本车辆接近存在于本车辆的周围的物体的可能性。

在本发明装置的另一方式中，上述转向操纵控制单元构成为，以使上述第1特定时刻的紧后的上述第1转向操纵控制量(Ftr)的大小比上述第1特定时刻的紧前的上述第1转向操纵控制量的大小大的方式，执行上述第1修正控制。

本方式的转向操纵控制单元在接近条件成立的情况下，增大用于使本车辆沿着目标行驶线行驶的第1转向操纵控制量的大小，从而能够使方向盘产生相对于驾驶员的操作处于相反方向的扭矩。由此，驾驶员相对于自身的方向盘的操作感到反作用力。本方式的转向操纵控制单元能够通过该反作用力相对于驾驶员传递本车辆从行驶车道脱离、或者本车辆接近存在于本车辆的周围的物体的可能性。

在本发明装置的另一方式中，上述转向操纵控制单元构成为，根据上述本车辆与上述划分线或者上述物体之间的距离(dv1、dv2、dx1、dx2)、和上述本车辆相对于上述划分线或者上述物体接近的速度(Va1、Va2、Vb1、Vb2)的至少一方，使上述本车辆向上述目标行驶线接近的方向上的扭矩成分的大小变化，从而执行上述第1修正控制。

根据本方式，根据本车辆与划分线或者物体之间的距离、和本车辆的相对于划分线或者物体的相对速度的至少一方，使本车辆向目标行驶线接近的方向上的扭矩成分(即，相对于驾驶员的操作处于相反方向的扭矩成分)的大小变化。本方式的转向操纵控制单元通过上述的扭矩成分的大小的变化，能够对驾驶员通知本车辆相对于划分线或者物体的接近程度。

在上述说明中，为了有助于本发明的理解，相对于与后述的实施方式对应的发明的结构，以括号的形式添加了该实施方式中使用的名称以及/或者附图标记。然而，本发明的各构成要素并不限定于由上述名称以及/或者附图标记规定的实施方式。

附图说明

图1是本发明的第1实施方式所涉及的驾驶辅助装置的概略结构图。

图2是用于对使用了基于行驶车道的中央线而决定的目标行驶线的车道维持控制进行说明的俯视图。

图3是用于对使用了基于前行车轨迹而决定的目标行驶线的车道维持控制进行说明的俯视图。

图4是用于对基于行驶车道的中央线来修正前行车的前行车轨迹的处理进行说明的图。

图5是图1所示的驾驶辅助ECU的功能框图。

图6是对车辆相对于目标行驶线向左侧偏转的情况下的第1实施方式所涉及的驾驶辅助ECU的工作的第1例进行说明的图。

图7是对车辆相对于目标行驶线向左侧偏转的情况下的第1实施方式所涉及的驾驶辅助ECU的工作的第2例进行说明的图。

图8是表示本发明的第1实施方式所涉及的驾驶辅助ECU所执行的“LTC开始/结束判定例程”的流程图。

图9是表示本发明的第1实施方式所涉及的驾驶辅助ECU所执行的“LTC执行例程”的流程图。

图10是表示本发明的第1实施方式所涉及的驾驶辅助ECU所执行的“辅助扭矩运算例程”的流程图。

图11是表示本发明的第1实施方式所涉及的驾驶辅助ECU所执行的“马达控制例程”的流程图。

图12是对车辆相对于目标行驶线向左侧偏转的情况下的本发明的第2实施方式所涉及的驾驶辅助ECU的工作的例子进行说明的图。

图13是表示本发明的第2实施方式所涉及的驾驶辅助ECU所执行的“辅助扭矩运算例程”的流程图。

图14是对当他车辆正在邻接车道行驶的状况下，本车辆相对于目标行驶线向左侧偏转的情况下的本发明的第3实施方式所涉及的驾驶辅助ECU的工作的例子进行说明的图。

图15是表示本发明的第3实施方式所涉及的驾驶辅助ECU所执行的“辅助扭矩运算例程”的流程图。

图16是本发明的第4实施方式所涉及的驾驶辅助ECU的功能框图。

图17是表示本发明的第4实施方式所涉及的驾驶辅助ECU所执行的“LTC执行例程”的流程图。

图18是表示本发明的第4实施方式所涉及的驾驶辅助ECU所执行的“马达控制例程”的流程图。

图19是本发明的第5实施方式所涉及的驾驶辅助ECU的功能框图。

图20是本发明的第5实施方式所涉及的驾驶辅助ECU所利用的查找表的例子。

图21是表示本发明的第5实施方式所涉及的驾驶辅助ECU所执行的“辅助扭矩/修正扭矩运算例程”的流程图。

图22是表示本发明的第5实施方式所涉及的驾驶辅助ECU所执行的“马达控制例程”的流程图。

图23是本发明的变形例所涉及的驾驶辅助ECU所利用的查找表的例子。

图24是本发明的变形例所涉及的驾驶辅助ECU所利用的查找表的例子。

附图标记的说明

10...驾驶辅助ECU；11...加速踏板操作量传感器；12...制动踏板操作量传感器；13...转向操纵角传感器；14...转向操纵扭矩传感器；15...车速传感器；16...周围传感器；17...操作开关；18...偏航率传感器；20...发动机ECU；30...制动ECU；40...转向ECU；50...仪表ECU；60...转向机构。

具体实施方式

以下，参照附图对本发明的实施方式进行说明。此外，附图表示遵照本发明的原理而成的具体的实施方式，但它们是用于理解本发明的例子，不应当用于限定性地解释本发明。

＜第1实施方式＞

本发明的第1实施方式所涉及的驾驶辅助装置(以下，存在称为“第1装置”的情况)应用于车辆(汽车)。为了与其他的车辆区分开来，有时将应用第1装置的车辆称为“本车辆”。如图1所示，驾驶辅助装置具备驾驶辅助ECU10、发动机ECU20、制动ECU30、转向ECU40、以及仪表ECU50。

这些ECU是具备微型计算机作为主要部分的电气控制装置(Electric ControlUnit)，经由未图示的CAN(Controller Area Network)相互以能够发送信息以及能够接收信息的方式连接。在本说明书中，微型计算机包括CPU、RAM、ROM以及接口(I/F)等。CPU通过执行储存于ROM的指令(程序、例程)而实现各种功能。例如，驾驶辅助ECU10具备包括CPU10a、RAM10b、ROM10c、非易失性存储器10d以及接口(I/F)10e等在内的微型计算机。

驾驶辅助ECU10与以下列举的传感器(包括开关)连接，接收上述的传感器的检测信号或者输出信号。此外，各传感器也可以与驾驶辅助ECU10以外的ECU连接。在该情况下，驾驶辅助ECU10从连接有传感器的ECU经由CAN而接收该传感器的检测信号或者输出信号。

加速踏板操作量传感器11对本车辆的加速踏板11a的操作量(加速器开度)进行检测，输出表示加速踏板操作量AP的信号。

制动踏板操作量传感器12对本车辆的制动踏板12a的操作量进行检测，输出表示制动踏板操作量BP的信号。

转向操纵角传感器13对本车辆的转向操纵角进行检测，输出表示转向操纵角θ的信号。转向操纵角θ的值在使方向盘SW从规定的基准位置(中立位置)向第1方向(左方向)旋转的情况下为正值，在使方向盘SW从规定的基准位置向与第1方向相反的第2方向(右方向)旋转的情况下为负值。此外，中立位置是转向操纵角θ为零的基准位置，并且是车辆直行行驶时的方向盘SW的位置。并且，驾驶辅助ECU10根据从转向操纵角传感器13接收到的转向操纵角θ来计算转向操纵角速度(θ′)。

转向操纵扭矩传感器14对通过方向盘SW的操作而施加于本车辆的转向轴US的转向操纵扭矩进行检测，输出表示转向操纵扭矩Tra的信号。此外，转向操纵扭矩Tra的值在使方向盘SW向第1方向(左方向)旋转的情况下为正值，在使方向盘SW向第2方向(右方向)旋转的情况下为负值。

车速传感器15对本车辆的行驶速度(车速)进行检测，输出表示车速SPD的信号。

周围传感器16取得与本车辆的周围的道路(包括本车辆正行驶的行驶车道以及与该行驶车道邻接的邻接车道)有关的信息、以及与存在于上述道路的立体物有关的信息。立体物例如表示汽车、行人以及自行车等移动物、还有护栏以及围栏等固定物。以下，存在将这些立体物称为“物标”的情况。周围传感器16具备雷达传感器16a以及照相机传感器16b。

雷达传感器16a例如向至少包含本车辆的前方区域在内的本车辆的周边区域发射毫米波段的电波(以下，称为“毫米波”)，并接收由存在于发射范围内的物标反射的毫米波(即，反射波)。并且，雷达传感器16a对物标的有无进行判定，并运算而输出表示本车辆与物标的相对关系的参数(即，物标相对于本车辆的位置、本车辆与物标的距离、以及本车辆与物标的相对速度等)。

更具体而言，雷达传感器16a具备毫米波信号收发部以及处理部。该处理部基于从毫米波信号收发部发送出的毫米波与由毫米波信号收发部接收到的反射波的相位差、反射波的衰减等级以及从发送毫米波到接收反射波为止的时间等，每当经过规定时间就取得本车辆与物标的相对关系。该参数包括相对于检测到的各物标(n)的、车间距离(纵距离)Dfx(n)、相对速度Vfx(n)、横向距离Dfy(n)以及相对横向速度Vfy(n)等。

车间距离Dfx(n)是本车辆与物标(n)(例如，前行车)之间的沿着本车辆的中心轴(沿前后方向延伸的中心轴、即后述的x轴)的距离。

相对速度Vfx(n)是物标(n)(例如，前行车)的速度Vs与本车辆的速度Vj之差(＝Vs-Vj)。物标(n)的速度Vs是本车辆的行进方向(即，后述的x轴的方向)上的物标(n)的速度。

横向距离Dfy(n)是“物标(n)的中心位置(例如，前行车的车宽度中心位置)”的与本车辆的中心轴正交的方向(即，后述的y轴方向)上的距该中心轴的距离。横向距离Dfy(n)也被称为“横向位置”。

相对横向速度Vfy(n)是物标(n)的中心位置(例如，前行车的车宽度中心位置)的与本车辆的中心轴正交的方向(即，后述的y轴方向)上的速度。

照相机传感器16b具备立体照相机以及图像处理部，对车辆前方的左侧区域以及右侧区域的风景进行拍摄而取得左右一对的图像数据。照相机传感器16b基于该拍摄到的左右一对的图像数据，对物标的有无进行判定，且运算表示本车辆与物标的相对关系的参数，然后输出判定结果以及运算结果。在该情况下，驾驶辅助ECU10通过将由雷达传感器16a得到的表示本车辆与物标的相对关系的参数、和由照相机传感器16b得到的表示本车辆与物标的相对关系的参数合成，从而决定表示本车辆与物标的相对关系的参数。

并且，照相机传感器16b基于该拍摄到的左右一对的图像数据，识别道路(本车辆正行驶的行驶车道)的左以及右的划分线，计算道路的形状(例如，道路的曲率)以及道路与本车辆的位置关系(例如，从本车辆正行驶的车道的左端或者右端到本车辆的车宽方向的中心位置为止的距离)。包含道路的形状以及道路与本车辆的位置关系等在内的与车道有关的信息被称为“车道信息”。照相机传感器16b将计算出的车道信息向驾驶辅助ECU10输出。此外，划分线包含白线以及黄线等，但以下假定划分线为白线来进行说明。

由周围传感器16取得的与物标有关的信息(包含表示本车辆与物标的相对关系的参数)被称为“物标信息”。周围传感器16每当经过规定的取样时间，就向驾驶辅助ECU10反复发送物标信息。驾驶辅助ECU10将包含“物标信息以及车道信息”在内的与车辆的周边状况有关的信息作为“车辆周边信息”而取得。

此外，周围传感器16未必需要具备雷达传感器以及照相机传感器的两方，例如也可以仅包括照相机传感器。周围传感器16存在被称为“取得车辆周边信息的信息取得部(信息取得单元)”的情况。

操作开关17是由驾驶员操作的开关。驾驶员通过对操作开关17进行操作，从而能够选择是否执行后述的跟随车间距离控制。并且，驾驶员通过对操作开关17进行操作，能够选择是否执行后述的车道维持控制。

发动机ECU20与发动机促动器21连接。发动机促动器21包含对内燃机22的节气门的开度进行变更的节气门促动器。发动机ECU20对发动机促动器21进行驱动，从而能够变更由内燃机22产生的扭矩。由内燃机22产生的扭矩经由未图示的变速器而向未图示的驱动轮传递。因此，发动机ECU20通过控制发动机促动器21，从而能够控制本车辆的驱动力而变更加速状态(加速度)。此外，在本车辆为混合动力车辆的情况下，发动机ECU20能够控制由作为车辆驱动源的“内燃机以及电动机”中的任一方或者两方产生的本车辆的驱动力。并且，在本车辆为电动汽车的情况下，发动机ECU20能够控制由作为车辆驱动源的电动机产生的本车辆的驱动力。

制动ECU30与制动促动器31连接。制动促动器31设置于通过制动踏板12a的踏力对工作油进行加压的未图示的主缸、和设置在左右前后轮的摩擦制动机构32之间的液压回路。制动促动器31根据来自制动ECU30的指示，调整向内置于摩擦制动机构32的制动钳32b的轮缸供给的液压。轮缸通过该液压而工作，从而制动块按压于制动盘32a而产生摩擦制动力。因此，制动ECU30通过控制制动促动器31，从而能够控制本车辆的制动力而变更加速状态(减速度、即负的加速度)。

转向ECU40是公知的电动助力转向系统的控制装置，与装入于转向机构60的马达61连接。转向机构60是用于通过方向盘SW的旋转操作使左前轮FWL以及右前轮FWR转向的机构。在转向轴US的一端，以能够旋转的方式连接有方向盘SW。在转向轴US的另一端，以能够旋转的方式连接有小齿轮63。因此，通过使方向盘SW旋转，从而使小齿轮63旋转。此外，转向轴US实际上包括以能够相互传递扭矩的方式连结的上轴、中间轴及下轴。

小齿轮63与形成于齿条杆64的齿条齿轮(省略图示)啮合。小齿轮63与齿条杆64构成为齿条和小齿轮机构。通过该齿条和小齿轮机构，将小齿轮63的旋转运动变换为齿条杆64的往复直线运动。在齿条杆64的两端，经由拉杆(省略图示)以能够进行转向操纵的方式连接有转向操纵轮(左前轮FWL以及右前轮FWR)。这样，方向盘SW与车轮(转向操纵轮)机械式连结。随着齿条杆64的往复直线运动，转向操纵轮(左前轮FWL以及右前轮FWR)的转向角发生变更。即，随着方向盘SW的旋转，转向操纵轮(左前轮FWL以及右前轮FWR)的转向角发生变更。

马达61经由变换机构62安装于齿条杆64。变换机构62包括未图示的减速器。变换机构62使马达61的旋转减速并将马达61的旋转扭矩转换为直线运动而传递至齿条杆64。这样，马达61产生使转向操纵轮(左前轮FWL以及右前轮FWR)的转向角变化的扭矩。

驾驶辅助ECU10基于转向操纵扭矩Tra以及车速SPD等，运算与驾驶员的方向盘SW的操作对应的辅助扭矩，并将其输出至转向ECU40。转向ECU40基于辅助扭矩而运算在马达61流动的电流值(得到辅助扭矩的电流值)，并以使该电流值流动的方式控制马达61。这样，转向ECU40使马达61产生驾驶员对方向盘SW进行操作时的辅助扭矩(辅助力)。

仪表ECU50与左右的转向信号灯51(方向指示灯)以及显示器52连接。仪表ECU50经由未图示的方向指示驱动电路而使左或者右的转向信号灯51闪烁。显示器52是设置于驾驶座的正面的多功能信息显示器。显示器52除了车速以及发动机旋转速度等测量值之外，还显示各种信息。

接下来，对驾驶辅助ECU10的工作的概要进行说明。驾驶辅助ECU10能够执行“跟随车间距离控制”以及“车道维持控制”。

＜跟随车间距离控制(ACC：Adaptive Cruise Control)＞

跟随车间距离控制是如下控制：基于物标信息，将正在本车辆的前方区域且在本车辆的紧前行驶的前行车(后述的ACC跟随对象车)与本车辆的车间距离维持为规定的距离，同时使本车辆跟随前行车的控制。跟随车间距离控制本身是公知的(例如，参照日本特开2014-148293号公报、日本特开2006-315491号公报、日本专利第4172434号说明书、以及日本专利第4929777号说明书等)。因此，以下简单地进行说明。

驾驶辅助ECU10在通过操作开关17的操作而请求了跟随车间距离控制的情况下，执行跟随车间距离控制。

更具体而言，驾驶辅助ECU10在请求了跟随车间距离控制的情况下，基于由周围传感器16取得的物标信息而选择ACC跟随对象车。例如，驾驶辅助ECU10判定根据所检测到的物标(n)的横向距离Dfy(n)和车间距离Dfx(n)而确定的物标(n)的相对位置是否存在于跟随对象车辆区域内。跟随对象车辆区域是以如下方式预先决定的区域：基于本车辆的车速以及本车辆的偏航率推断出的本车辆的行进方向上的距离越长，则相对于该行进方向的横向的距离的绝对值越小。而且，对于驾驶辅助ECU10而言，在物标(n)的相对位置存在于跟随对象车辆区域内持续规定时间以上的情况下，将该物标(n)选择作为ACC跟随对象车。此外，当具有多个相对位置存在于跟随对象车辆区域内持续规定时间以上的物标的情况下，驾驶辅助ECU10从上述的物标之中将车间距离Dfx(n)最小的物标选择作为ACC跟随对象车。

并且，驾驶辅助ECU10根据下述(1)式以及(2)式中的任一个来计算目标加速度Gtgt。在(1)式以及(2)式中，Vfx(a)为ACC跟随对象车(a)的相对速度，k1以及k2是规定的正的增益(系数)，ΔD1是从“ACC跟随对象车(a)的车间距离Dfx(a)”减去“目标车间距离Dtgt”从而得到的车间偏差(＝Dfx(a)-Dtgt)。此外，目标车间距离Dtgt是通过将由驾驶员使用操作开关17设定的目标车间时间Ttgt乘以本车辆100的车速SPD而计算的(即，Dtgt＝Ttgt·SPD)。

驾驶辅助ECU10在值(k1·ΔD1+k2·Vfx(a))为正或者“0”的情况下使用下述(1)式来决定目标加速度Gtgt。ka1是加速用的正的增益(系数)，被设定为“1”以下的值。

驾驶辅助ECU10在值(k1·ΔD1+k2·Vfx(a))为负的情况下使用下述(2)式来决定目标加速度Gtgt。kd1是减速用的正的增益(系数)，在本例中被设定为“1”。

Gtgt(加速用)＝ka1·(k1·ΔD1+k2·Vfx(a))…(1)

Gtgt(减速用)＝kd1·(k1·ΔD1+k2·Vfx(a))…(2)

此外，在跟随对象车辆区域不存在物标的情况下，驾驶辅助ECU10以使本车辆的车速SPD与“根据目标车间时间Ttgt而设定的目标速度”一致的方式，基于目标速度与车速SPD而决定目标加速度Gtgt。

驾驶辅助ECU10以使车辆的加速度与目标加速度Gtgt一致的方式使用发动机ECU20来控制发动机促动器21，并且根据需要使用制动ECU30来控制制动促动器31。

＜车道维持控制(LTC：Lane Trace Control)＞

驾驶辅助ECU10在跟随车间距离控制的执行中通过操作开关17的操作而请求了车道维持控制的情况下，执行车道维持控制。

在车道维持控制中，驾驶辅助ECU10活用白线或前行车的行驶轨迹(即，前行车轨迹)、或者它们双方，来决定(设定)目标行驶线(目标行驶路)。驾驶辅助ECU10以将本车辆的横向位置(即，相对于道路的车宽方向上的本车辆的位置)维持于“该本车辆正行驶的车道(行驶车道)”内的目标行驶线附近的方式，将转向操纵扭矩施加于转向机构而使本车辆的转向操纵轮的转向角变化(例如，参照日本特开2008-195402号公报、日本特开2009-190464号公报、日本特开2010-6279号公报、以及日本专利第4349210号等)。由此，辅助驾驶员的转向操纵操作。这样的车道维持控制有时也被称为“TJA(Traffic Jam Assist)”。此外，上述的转向操纵扭矩与为了对驾驶员的转向操纵操作进行辅助而施加的辅助扭矩不同，表示不进行驾驶员的转向操纵操作地通过马达61的驱动对齿条杆64施加的扭矩。

以下，对使用了基于白线决定的目标行驶线的车道维持控制加以说明。如图2所示，驾驶辅助ECU10基于车辆周边信息所包含的车道信息，取得与本车辆100正行驶的行驶车道的“左白线LL以及右白线RL”有关的信息。驾驶辅助ECU10将连结所取得的左白线LL与右白线RL的道路宽度方向上的中央位置的线推断作为“行驶车道的中央线LM”。

并且，驾驶辅助ECU10运算行驶车道的中央线LM的弯曲半径R以及曲率CL(＝1/R)、和由左白线LL与右白线RL划分的行驶车道上的本车辆100的位置以及朝向。更具体而言，驾驶辅助ECU10如图2所示地运算本车辆100的车宽方向的中央位置与行驶车道的中央线LM之间的y轴方向(实质上为道路宽度方向)的距离dL、以及中央线LM的方向(切线方向)与本车辆100的行进方向的偏移角θL(偏转角θL)。这些参数是将行驶车道的中央线LM设定作为目标行驶线TL的情况下的车道维持控制所需的目标路线信息(目标行驶线TL的曲率CL、相对于目标行驶线TL的偏转角θL、以及相对于目标行驶线TL的道路宽度方向的距离dL)。此外，图2所示的x-y坐标是将沿本车辆100的前后方向延伸的中心轴作为x轴、将与它正交的轴作为y轴、将本车辆100的当前位置作为原点(x＝0，y＝0)的坐标。

驾驶辅助ECU10在执行车道维持控制时，每当经过规定时间，就将曲率CL、车速SPD、偏转角θL以及距离dL应用于下述的(3)式来计算目标偏航率YRc＊。并且，驾驶辅助ECU10通过将目标偏航率YRc＊、实偏航率YRt以及车速SPD应用于查找表Map1(YRc＊、YRt、SPD)，从而求出用于得到目标偏航率YRc＊的目标转向操纵扭矩Tr＊(即，Tr＊＝Map1(YRc＊、YRt、SPD))。而且，驾驶辅助ECU10以使由马达61产生的实际的扭矩与目标转向操纵扭矩Tr＊一致的方式，使用转向ECU40来控制马达61。此外，在(3)式中，K1、K2以及K3是控制增益。查找表Map1(YRc＊、YRt、SPD)存储于ROM10c。

YRc＊＝K1×dL+K2×θL+K3×CL×SPD…(3)

以上是使用了基于白线决定的目标行驶线的车道维持控制的概要。

接下来，对使用了基于前行车轨迹决定的目标行驶线的车道维持控制加以说明。这样的车道维持控制也被称为“跟随转向操纵控制”。为了决定目标行驶线而使用该前行车轨迹的前行车也被称为“转向操纵跟随前行车”。驾驶辅助ECU10与ACC跟随对象车相同地确定作为物标的前行车(即，转向操纵跟随前行车)，该前行车成为用于决定目标行驶线的前行车轨迹的制作对象。

如图3所示，驾驶辅助ECU10确定成为前行车轨迹L1的制作对象的作为物标的前行车110，基于包含与本车辆100的位置相对的每规定时间的前行车110的位置信息在内的物标信息而制作前行车轨迹L1。例如，驾驶辅助ECU10将前行车110的位置信息变换为上述的x-y坐标的位置坐标数据。例如，图3的(x1，y1)、(x2，y2)、(x3，y3)以及(x4，y4)是如此地进行了变换的前行车110的位置坐标数据的例子。驾驶辅助ECU10针对该位置坐标数据执行曲线拟合处理，从而制作前行车110的前行车轨迹L1。拟合处理所使用的曲线是3次函数f(x)。拟合处理例如通过最小二乘法来执行。

驾驶辅助ECU10基于前行车110的前行车轨迹L1、和本车辆100的位置以及朝向，运算将前行车轨迹L1设定作为目标行驶线TL的情况下的车道维持控制所需的目标路线信息(以下的dv、θv、Cv以及Cv’)。

dv：当前位置(x＝0，y＝0)的本车辆100的车宽方向的中央位置与前行车轨迹L1之间的y轴方向(实质上为道路宽度方向)的距离dv。

θv：与本车辆100的当前位置(x＝0，y＝0)对应的前行车轨迹L1的方向(切线方向)和本车辆100的行进方向(x轴的+的方向)的偏移角(偏转角)。

Cv：与本车辆100的当前位置(x＝0，y＝0)对应的位置(x＝0，y＝dv)的前行车轨迹L1的曲率。

Cv’：曲率变化率(前行车轨迹L1的任意的位置(x＝x0，x0为任意的值)的每单位距离(Δx)的曲率变化量)。

而且，驾驶辅助ECU10在(3)式中将dL置换为dv，将θL置换为θv，将CL置换为Cv来运算目标偏航率YRc＊。并且，驾驶辅助ECU10使用查找表Map1(YRc＊、YRt、SPD)来运算用于得到目标偏航率YRc＊的目标转向操纵扭矩Tr＊。驾驶辅助ECU10以使由马达61产生的实际的扭矩和目标转向操纵扭矩Tr＊一致的方式，使用转向ECU40来控制马达61。

以上是使用了基于前行车轨迹而决定的目标行驶线的车道维持控制的概要。

此外，驾驶辅助ECU10也可以通过前行车轨迹L1与行驶车道的中央线LM的组合来制作目标行驶线TL。更具体而言，例如，如图4所示，驾驶辅助ECU10对前行车轨迹L1进行修正，以使得前行车轨迹L1成为“维持了前行车轨迹L1的形状(曲率)、且与本车辆100的附近的中央线LM的位置以及该中央线LM的方向(切线方向)一致的轨迹”。由此，能够将维持了前行车轨迹L1的形状、且道路宽度方向的误差较小的“修正后的前行车轨迹(有时称为“修正前行车轨迹”)L2”作为目标行驶线TL来得到。而且，驾驶辅助ECU10取得将修正前行车轨迹L2设定为目标行驶线TL的情况下的目标路线信息，基于该目标路线信息和上述(3)式来运算目标转向操纵扭矩Tr＊。驾驶辅助ECU10以使由马达61产生的实际的扭矩和目标转向操纵扭矩Tr＊一致的方式，使用转向ECU40来控制马达61。

例如，驾驶辅助ECU10如以下叙述的(a)～(d)那样，根据前行车的有无以及白线的识别状况而设定目标行驶线TL来执行车道维持控制。

(a)能够识别左右的白线至远方的情况下，驾驶辅助ECU10基于行驶车道的中央线LM而设定目标行驶线TL来执行车道维持控制。

(b)在本车辆的前方存在转向操纵跟随前行车且无法识别左右的白线中的任一个的情况下，驾驶辅助ECU10基于转向操纵跟随前行车的前行车轨迹L1设定目标行驶线TL来执行车道维持控制(跟随转向操纵控制)。

(c)在本车辆的前方存在转向操纵跟随前行车且能够识别本车辆的附近的左右的白线的情况下，驾驶辅助ECU10将通过白线对转向操纵跟随前行车的前行车轨迹L1进行修正而成的修正前行车轨迹L2设定为目标行驶线TL来执行车道维持控制。

(d)在本车辆的前方不存在转向操纵跟随前行车且无法识别道路的白线至远方的情况下，驾驶辅助ECU10取消车道维持控制。

＜车道维持控制中的反作用力控制＞

对于第1装置而言，在车道维持控制的执行中，判定是否会由于驾驶员对方向盘SW进行操作而导致本车辆100正接近“车道脱离侧的白线”。此外，“本车辆100正接近车道脱离侧的白线的状态”是指本车辆100正远离目标行驶线TL且正接近左右的白线的其中一方的状态。第1装置在判定为本车辆100正接近“车道脱离侧的白线”的情况下，如下述那样，针对方向盘SW的操作施加适当的反作用力。驾驶员通过该反作用力，能够识别出本车辆100有可能从车道(行驶车道)脱离。

更具体而言，如图5所示，驾驶辅助ECU10从功能上看具备LTC控制部(第1运算部)510、辅助扭矩控制部(第2运算部)520、以及加法器530。LTC控制部510具备目标转向操纵扭矩运算部511。辅助扭矩控制部520具备基本辅助扭矩运算部521、增益运算部522、以及乘法器523。

目标转向操纵扭矩运算部511如上述那样将曲率CL、车速SPD、偏转角θL以及距离dL应用于(3)式，从而计算目标偏航率YRc＊。并且，目标转向操纵扭矩运算部511通过将目标偏航率YRc＊、实偏航率YRt以及车速SPD应用于查找表Map1(YRc＊、YRt、SPD)，从而计算目标转向操纵扭矩Tr＊。目标转向操纵扭矩运算部511将目标转向操纵扭矩Tr＊输出至加法器530。目标转向操纵扭矩Tr＊如上述那样是用于使本车辆沿着目标行驶线TL行驶的转向操纵控制量，存在被称为“第1转向操纵控制量”的情况。

基本辅助扭矩运算部521通过将转向操纵扭矩Tra以及车速SPD应用于查找表Map2(Tra、SPD)，从而运算与驾驶员对方向盘SW的操作对应的基本辅助扭矩Trb(即，Trb＝Map2(Tra、SPD))。此外，基本辅助扭矩Trb存在被称为“基本辅助控制量”的情况。例如，根据查找表Map2，转向操纵扭矩Tra的大小(绝对值)越大，则基本辅助扭矩Trb的大小(绝对值)越大。并且，车速SPD越低，则基本辅助扭矩Trb的大小(绝对值)越大。基本辅助扭矩运算部521将基本辅助扭矩Trb输出至乘法器523。

增益运算部522基于车辆周边信息以及转向操纵角θ等来决定/设定控制增益Krc。此外，在本实施方式中，控制增益Krc被设定为“0”或者“1”的其中一个值。增益运算部522将控制增益Krc输出至乘法器523。

乘法器523求出将从基本辅助扭矩运算部521输出的基本辅助扭矩Trb、和从增益运算部522输出的控制增益Krc相乘所得的值(＝Krc×Trb)，将该值作为辅助扭矩Atr而输出至加法器530。辅助扭矩Atr是用于辅助驾驶员对方向盘SW的操作的转向操纵控制量，存在被称为“第2转向操纵控制量”的情况。

加法器530求出将从LTC控制部510输出的目标转向操纵扭矩Tr＊、和从辅助扭矩控制部520输出的辅助扭矩Atr相加所得的值亦即扭矩控制量Trc(＝Tr＊+Atr)，并将该扭矩控制量Trc作为最终的扭矩控制量而向转向ECU40输出。转向ECU40以使由马达61产生的实际的扭矩和扭矩控制量Trc一致的方式，控制在马达61流动的电流。由此，马达61的旋转扭矩经由变换机构62而作用于齿条杆64。

接下来，参照图6对在车道维持控制的执行中驾驶员将方向盘SW向第1方向(左方向)操作的情况下的驾驶辅助ECU10的工作进行说明。车辆100正在行驶车道610行驶。在时间t0以前，驾驶辅助ECU10将行驶车道610的中央线LM设定作为目标行驶线TL而执行车道维持控制。此外，在时间t0，控制增益Krc的值为“1”。

驾驶辅助ECU10每当经过规定时间，就基于车辆周边信息所包含的车道信息，运算本车辆100的车宽方向的中心位置与左白线LL之间的第1距离dw1、和本车辆100的车宽方向的中心位置与右白线RL之间的第2距离dw2。并且，驾驶辅助ECU10判定规定的第1条件是否成立。第1条件在第1距离dw1以及第2距离dw2中的任一个处于第1距离阈值Dth1以下时成立。

在该例中，在时间t1，驾驶员开始将方向盘SW向第1方向(左方向)操作。驾驶辅助ECU10根据方向盘SW的朝向第1方向的操作，以对该操作(转向操纵操作)进行辅助(assist)的方式，输出正值的基本辅助扭矩Trb。并且，此刻，控制增益Krc的值为“1”。因此，辅助扭矩Atr为正值(＝1＊Trb)。

在时间t1以后，因驾驶员对方向盘SW的操作而使得本车辆100相对于目标行驶线TL向左侧偏转。因此，驾驶辅助ECU10以使本车辆100的位置返回至目标行驶线TL的位置的方式，输出负值的目标转向操纵扭矩Tr＊。在此刻，辅助扭矩Atr为正值，目标转向操纵扭矩Tr＊为负值。因此，辅助扭矩Atr与目标转向操纵扭矩Tr＊的和亦即最终的扭矩控制量Trc成为零附近的值。驾驶员虽然难以感到自身的方向盘SW的操作被辅助，但不会相对于方向盘SW的操作感到较大的反作用力。

在该例中，在时间t2，第1距离dw1成为第1距离阈值Dth1以下。因此，驾驶辅助ECU10判定为第1条件成立。

在第1条件成立的情况下，驾驶辅助ECU10判定规定的第2条件是否成立。第2条件在以使本车辆100接近白线(在该例中为“左白线LL”)的方式进行转向操纵时成立。

具体而言，驾驶辅助ECU10通过将行驶车道610的曲率(例如，目标行驶线TL的曲率CL)以及车速SPD应用于查找表Map3(CL、SPD)，从而运算用于使本车辆100按照目标行驶线TL行驶的基准转向操纵角θre。例如，根据查找表Map3，曲率CL的大小(绝对值)越大，则基准转向操纵角θre的大小(绝对值)越大。并且，车速SPD越低，则基准转向操纵角θre的大小(绝对值)越小。

驾驶辅助ECU10通过对基准转向操纵角θre与实际的转向操纵角θ进行比较，从而判定本车辆100是否以接近左白线LL的方式被进行转向操纵。驾驶辅助ECU10以基准转向操纵角θre为基准，判定转向操纵角θ是否是车道脱离方向的角度。这里，车道脱离方向是指本车辆100当前正接近的白线(在该例中为左白线LL)侧的方向。驾驶辅助ECU10在判定为转向操纵角θ相对于基准转向操纵角θre是车道脱离方向的角度的情况下，判定为本车辆100正以接近左白线LL的方式被进行转向操纵(即，判定为第2条件成立)。

在本例中，本车辆100正在直线的行驶车道610行驶，因此假设基准转向操纵角θre为“0”。因此，在第1距离dw1为第1距离阈值Dth1以下的状况下，驾驶辅助ECU10在转向操纵角θ为正值时判定为转向操纵角θ是车道脱离方向的角度。

此外，即使在第2距离dw2为第1距离阈值Dth1以下的情况下，驾驶辅助ECU10也判定为第1条件成立。在该情况下，与上述相同地，驾驶辅助ECU10判定第2条件是否成立。具体而言，驾驶辅助ECU10判定本车辆100是否正以接近右白线RL的方式被进行转向操纵。驾驶辅助ECU10使用查找表Map3(CL、SPD)来运算基准转向操纵角θre。而且，驾驶辅助ECU10判定转向操纵角θ是否相对于基准转向操纵角θre为车道脱离方向的角度。在本例中，假设基准转向操纵角θre为“0”。因此，在第2距离dw2为规定的第1距离阈值Dth1以下的状况下，驾驶辅助ECU10在转向操纵角θ为负值时，判定为转向操纵角θ是车道脱离方向的角度(即，判定为第2条件成立)。

上述的第1条件以及第2条件有时被统一称为“白线接近条件”。此外，白线接近条件只要是在推断出本车辆100因驾驶员对方向盘SW的操作而接近了白线时成立的条件即可，并不限定于上述的例子。

驾驶辅助ECU10在白线接近条件(第1条件以及第2条件)成立的情况下，判定驾驶员是否有使本车辆100从行驶车道610脱离的意图。驾驶辅助ECU10在规定的意图判定条件成立时，判定为驾驶员有使本车辆100从行驶车道610脱离的意图。意图判定条件在以下的条件A以及条件B的至少一方成立时成立。

(条件A)：与方向盘SW的转向操纵方向相同的一侧的转向信号灯51闪烁。

(条件B)：转向操纵角速度θ′(即，转向操纵角θ的每单位时间的变化量)的大小(绝对值|θ′|)在规定的角速度阈值θTh以上。在转向操纵角速度θ′的大小(|θ′|)比角速度阈值θTh大的情况下，驾驶员有意地进行了转向操纵的可能性高(例如，考虑驾驶员欲避开行驶车道610上的落下物的情况)。

在本例中，假设上述的条件A以及条件B均不成立。因此，意图判定条件不成立。在该情况下，驾驶辅助ECU10将控制增益Krc的值设定为“0”。这样，白线接近条件成立的时刻(时间t2)紧后的辅助扭矩Atr的大小与该时刻(时间t2)紧前的辅助扭矩Atr的大小相比变小。

具体而言，在时间t2的紧后，辅助扭矩Atr(＝Krc＊Trb)的值变为零。因此，白线接近条件成立的时刻(时间t2)的紧后的扭矩控制量Trc成为从该时刻(时间t2)的紧前的扭矩控制量Trc减去与辅助扭矩Atr相当的量所得的值。换言之，这也可以说是“使白线接近条件成立的时刻(时间t2)的紧前的扭矩控制量Trc变化与使本车辆向目标行驶线TL接近的方向上的扭矩成分相应的大小”。此外，有时将如上述那样对扭矩控制量Trc进行修正的处理称为“第1修正控制”。

因此，在最终的扭矩控制量Trc中，仅剩下与用于对驾驶员的转向操纵操作进行辅助的辅助扭矩的作用方向相反的方向的扭矩成分(目标转向操纵扭矩Tr＊)。在方向盘SW，产生相对于驾驶员的操作处于相反方向(第2方向)的比较大的扭矩，因此驾驶员感到较大的反作用力。这样，第1装置能够借助该反作用力将本车辆100正接近白线(左白线LL)这一状况传递给驾驶员。由此，能够防止驾驶员将方向盘SW向第1方向进一步进行操作，其结果是，能够防止本车辆100从行驶车道610脱离。

在时间t3，驾驶员感到较大的反作用力，因此驾驶员中止将方向盘SW向第1方向操作。即，成为驾驶员不对方向盘SW施加力的状态。因此，通过基于目标转向操纵扭矩Tr＊的车道维持控制而使本车辆100向目标行驶线TL的位置缓缓返回。

其结果是，在时间t4，转向操纵角θ的值从正值向负值反转。此刻，转向操纵角θ相对于基准转向操纵角θre(＝0)，成为接近目标行驶线TL的方向的角度(即，不是车道脱离方向的角度)。因此，驾驶辅助ECU10判定为本车辆100未以接近左白线LL的方式被进行转向操纵。在该情况下，驾驶辅助ECU10中止第1修正控制。即，驾驶辅助ECU10将控制增益Krc的值设定为“1”。

接下来，关于在车道维持控制的执行中驾驶员将方向盘SW向第1方向(左方向)操作的情况下的另一例子，参照图7对驾驶辅助ECU10的工作进行说明。在图7的例子中，到时间t2为止的驾驶辅助ECU10的工作与图6的例子相同。因此，对关于时间t2以后的驾驶辅助ECU10的工作进行说明。

在时间t2，第1距离dw1成为规定的第1距离阈值Dth1以下，因此驾驶辅助ECU10判定为第1条件成立。接下来，驾驶辅助ECU10判定第2条件是否成立。具体而言，驾驶辅助ECU10如以下那样判定本车辆100是否正以接近左白线LL的方式被进行转向操纵。驾驶辅助ECU10以基准转向操纵角θre为基准，判定转向操纵角θ是否是车道脱离方向的角度。此刻，转向操纵角θ相对于基准转向操纵角θre(＝0)是车道脱离方向的角度(即，正值)。因此，驾驶辅助ECU10判定为本车辆100正以接近左白线LL的方式被进行转向操纵(即，判定为第2条件成立)。

并且，假设在时间t2，意图判定条件不成立。因此，驾驶辅助ECU10开始第1修正控制。即，驾驶辅助ECU10将控制增益Krc的值设定为“0”。由此，在时间t2的紧后的最终的扭矩控制量Trc中，辅助扭矩Atr为零，仅剩下与辅助扭矩Atr的作用方向(第1方向)相反的方向(第2方向)的扭矩成分(目标转向操纵扭矩Tr＊)。在方向盘SW，产生相对于驾驶员的操作处于相反方向的比较大的扭矩，因此驾驶员感到较大的反作用力。

在本例中，在时间t2以后，驾驶员感到相对于方向盘SW朝向第1方向的操作的较大的反作用力(负荷)，开始将方向盘SW向第2方向操作。而且，在时间t3，转向操纵角θ的值从正值向负值反转。即，转向操纵角θ相对于基准转向操纵角θre(＝0)，成为接近目标行驶线TL的方向的角度。本车辆100未以接近左白线LL的方式被进行转向操纵，因此第2条件不成立。在该情况下，驾驶辅助ECU10中止第1修正控制。即，驾驶辅助ECU10将控制增益Krc的值设定为“1”。

此时，驾驶辅助ECU10根据方向盘SW的朝向第2方向的操作，以对该操作进行辅助的方式，输出负值的基本辅助扭矩Trb。因此，辅助扭矩Atr(＝Krc·Trb)成为负值。并且，驾驶辅助ECU10以使本车辆100的位置返回至目标行驶线TL的位置的方式，输出负值的目标转向操纵扭矩Tr＊。此刻，辅助扭矩Atr与目标转向操纵扭矩Tr＊的和亦即最终的扭矩控制量Trc成为比较大的负值。因此，驾驶员的朝向第2方向的方向盘SW的操作通过较大的扭矩而被进行辅助。这样，扭矩控制量Trc在短时间内成为大小(绝对值)较大的负值，因此能够防止本车辆100从行驶车道610脱离。

在该例中，在时间t3以后，通过驾驶员对方向盘SW的操作，转向操纵角θ为负值且其大小逐渐增大，之后其大小逐渐减少。而且，在时间t4，转向操纵角θ的值变为“0”。并且，在时间t4以后，转向操纵角θ被维持为正的恒定值。其结果是，在时间t4以后，本车辆100在接近左白线LL的位置沿着行驶车道610行驶。此时，第1距离dw1为第1距离阈值Dth1以下，因此第1条件成立。

在该状况下，转向操纵角θ为正值，且相对于基准转向操纵角(该情况下为“0”)为车道脱离方向的角度。驾驶辅助ECU10判定为第2条件成立。因此，驾驶辅助ECU10再次开始第1修正控制。即，驾驶辅助ECU10将控制增益Krc的值设定为“0”。由此，辅助扭矩Atr(＝Krc×Trb)变为零。因此，在最终的扭矩控制量Trc中，仅剩下与辅助扭矩的作用方向相反方向的扭矩成分(目标转向操纵扭矩Tr＊)。其结果是，在方向盘SW，产生相对于驾驶员的操作处于相反方向(第2方向)的比较大的扭矩，因此驾驶员感到较大的反作用力。由此，驾驶员再度认识到本车辆100依然在接近左白线LL的位置行驶。由此，能够防止驾驶员将方向盘SW向第1方向进一步进行操作。

在时间t5，驾驶员以使本车辆100的位置返回至目标行驶线TL的位置的方式，开始将方向盘SW向第2方向(右方向)操作。由此，转向操纵角θ的值从正值向负值反转。即，转向操纵角θ相对于基准转向操纵角θre(＝0)，成为接近目标行驶线TL的方向的角度。本车辆100未被进行转向操纵以便接近左白线LL，因此第2条件不成立。在该情况下，驾驶辅助ECU10中止第1修正控制。即，驾驶辅助ECU10将控制增益Krc的值设定为“1”。由此，相对于最终的扭矩控制量Trc，加上辅助扭矩Atr。

驾驶辅助ECU10根据方向盘SW朝向第2方向的操作，以对该操作进行辅助的方式，输出负值的基本辅助扭矩Trb。因此，辅助扭矩Atr(＝Krc·Trb)成为负值。并且，驾驶辅助ECU10以使本车辆100的位置返回至目标行驶线TL的位置的方式，输出负值的目标转向操纵扭矩Tr＊。此刻，辅助扭矩Atr与目标转向操纵扭矩Tr＊的和亦即最终的扭矩控制量Trc成为比较大的负值。因此，驾驶员的朝向第2方向的方向盘SW的操作通过较大的扭矩而被进行辅助。由此，驾驶员能够容易使本车辆100的位置返回至目标行驶线TL的位置。

在时间t6，驾驶员中止将方向盘SW向第2方向操作。即，成为驾驶员不对方向盘SW施加力的状态。由此，基本辅助扭矩Trb变为零。由此，辅助扭矩Atr(＝Krc×Trb)变为零。之后，通过基于目标转向操纵扭矩Tr＊的车道维持控制而使本车辆100向目标行驶线TL的位置缓缓返回。

＜具体的工作＞

接下来，对驾驶辅助ECU10的CPU(有时简称为“CPU”)的具体的工作进行说明。CPU通过未图示的例程而执行跟随车间距离控制(ACC)。CPU在执行该跟随车间距离控制的情况下执行图8所示的“LTC开始/结束判定例程”。

因此，若成为规定的时机，则CPU从步骤800开始图8的例程而进入步骤810，判定LTC执行标志F1的值是否为“0”。LTC执行标志F1在其值为“1”时表示正执行车道维持控制，在其值为“0”时表示未执行车道维持控制。LTC执行标志F1的值在未图示的点火开关从断开位置向接通位置变更时在由CPU执行的初始化例程中被设定为“0”。并且，LTC执行标志F1的值在后述的步骤860中也被设定为“0”。

现在，若假设未执行车道维持控制，则LTC执行标志F1的值为“0”。在该情况下，CPU在该步骤810中判定为“是”而进入步骤820，判定规定的执行条件是否成立。该执行条件也被称为“LTC执行条件”。

LTC执行条件在以下的条件1以及条件2的双方成立时成立。

(条件1)：处于跟随车间距离控制的执行中，且通过操作开关17的操作而选择执行车道维持控制。

(条件2)：通过照相机传感器16b能够从本车辆起识别出左白线LL以及右白线RL直至远方的位置。

在LTC执行条件不成立的情况下，CPU在步骤820中判定为“否”，直接进入步骤895而暂时结束本例程。

与此相对地，在LTC执行条件为成立的情况下，CPU在步骤820中判定为“是”而进入步骤830，并将LTC执行标志F1设定为“1”。之后，CPU进入步骤895而暂时结束本例程。由此，开始车道维持控制(参照图9的例程的步骤910的“是”的判定)。

在如上述那样开始车道维持控制后，若CPU再次从步骤800起开始图8的例程，则CPU在步骤810中判定为“否”而进入步骤840。CPU在步骤840中判定规定的结束条件是否成立。该结束条件也被称为“LTC结束条件”。

LTC结束条件在以下的条件3以及条件4中的任一个成立时成立。

(条件3)：通过操作开关17的操作，选择结束车道维持控制的执行。

(条件4)：无法通过照相机传感器16b识别出左白线以及右白线中的任一个。即，无法取得车道维持控制所需的信息。

在LTC结束条件不成立的情况下，CPU在步骤840中判定为“否”，直接进入步骤895而暂时结束本例程。

与此相对地，在LTC结束条件成立的情况下，CPU在步骤840中判定为“是”，并依次进行以下叙述的步骤850以及步骤860的处理。之后，CPU进入步骤895而暂时结束本例程。

步骤850：CPU将结束车道维持控制的旨意显示于显示器52。由此，CPU对驾驶员通知车道维持控制的结束。

步骤860：CPU将LTC执行标志F1的值设定为“0”。

并且，CPU每当经过规定时间，就执行图9的流程图所示的“LTC执行例程”。因此，若成为规定的时机，则CPU从图9的步骤900开始处理而进入步骤910，并判定LTC执行标志F1的值是否为“1”。

在LTC执行标志F1的值不为“1”的情况下，CPU在该步骤910中判定为“否”，直接进入步骤995而暂时结束本例程。

与此相对地，在LTC执行标志F1的值为“1”的情况下，CPU在该步骤910中判定为“是”而依次进行以下的步骤920～步骤940的处理。之后，CPU进入步骤995而暂时结束本例程。

步骤920：CPU基于车辆周边信息所包含的车道信息，推断将左白线LL以及右白线RL的中央位置连结的线，并将该线决定作为“中央线LM”。

步骤930：CPU将中央线LM设定作为目标行驶线TL。

步骤940：CPU如上述那样将目标转向操纵扭矩Tr＊作为第1转向操纵控制量来运算。

并且，CPU每当经过规定时间，就执行图10的流程图所示的“辅助扭矩运算例程”。因此，若成为规定的时机，则CPU从图10的步骤1000起开始处理而进入步骤1010，将转向操纵扭矩Tra以及车速SPD应用于查找表Map2(Tra、SPD)，从而运算基本辅助扭矩Trb。

接下来，CPU在步骤1020中判定为LTC执行标志F1的值是否为“1”。

在LTC执行标志F1的值不是“1”的情况下(即，未执行车道维持控制的情况下)，CPU在该步骤1020中判定为“否”而进入步骤1070，将控制增益Krc的值设定为“1”。接下来，CPU进入步骤1080，将辅助扭矩Atr(＝Krc×Trb)作为第2转向操纵控制量来运算。之后，CPU进入步骤1095而暂时结束本例程。

与此相对地，在LTC执行标志F1的值为“1”的情况下(即，车道维持控制在执行中的情况下)，CPU在该步骤1020中判定为“是”而进入步骤1030，判定规定的第1条件是否成立。第1条件在以下的条件5以及条件6中的任一个成立时成立。第1距离阈值Dth1被设定为比行驶车道610的宽度(左白线LL与右白线RL之间的距离)W小的值(例如，W/4)。

(条件5)：第1距离dw1在第1距离阈值Dth1以下。

(条件6)：第2距离dw2在第1距离阈值Dth1以下。

现在，若假设第1条件成立，则CPU在该步骤1030中判定为“是”而进入步骤1040，判定规定的第2条件是否成立。第2条件如上述那样在本车辆100以接近白线的方式被进行转向操纵时成立。具体而言，CPU通过将行驶车道610的曲率(目标行驶线TL的曲率CL)以及车速SPD应用于查找表Map3(CL、SPD)，从而运算用于使本车辆100沿着目标行驶线TL行驶的基准转向操纵角θre。CPU判定转向操纵角θ是否相对于基准转向操纵角θre是车道脱离方向的角度。CPU在判定为转向操纵角θ相对于基准转向操纵角θre是车道脱离方向的角度的情况下，判定为本车辆100正以接近白线的方式被进行转向操纵(即，判定为第2条件成立)。

现在，若假设第2条件成立，则CPU在该步骤1040中判定为“是”而进入步骤1050，判定意图判定条件是否成立。具体而言，CPU判定上述的条件A以及条件B的至少一方是否成立。

现在，若假设意图判定条件不成立，则CPU在该步骤1050中判定为“否”而进入步骤1060，将控制增益Krc的值设定为“0”。接下来，CPU进入步骤1080，将辅助扭矩Atr(＝Krc×Trb)作为第2转向操纵控制量来运算。在该情况下，辅助扭矩Atr变为零。之后，CPU进入步骤1095而暂时结束本例程。

另一方面，在CPU进入到步骤1030的时刻，第1条件不成立的情况下，CPU在该步骤1030中判定为“否”而进入步骤1070。并且，在CPU进入到步骤1040的时刻，第2条件不成立的情况下，CPU在该步骤1040中判定为“否”而进入步骤1070。除此之外，在CPU进入到步骤1050的时刻，意图判定条件成立的情况下，CPU在该步骤1050中判定为“是”而进入步骤1070。CPU如果进入步骤1070，则将控制增益Krc的值设定为“1”。接下来，CPU进入步骤1080，将辅助扭矩Atr(＝Krc×Trb)作为第2转向操纵控制量来运算。之后，CPU进入步骤1095而暂时结束本例程。

并且，CPU每当经过规定时间，就执行图11的流程图所示的“马达控制例程”。因此，若成为规定的时机，则CPU从图11的步骤1100起开始处理而进入步骤1110，判定LTC执行标志F1的值是否为“1”。

在LTC执行标志F1的值为“1”的情况下，CPU在该步骤1110中判定为“是”而进入步骤1120，求出将目标转向操纵扭矩Tr＊与辅助扭矩Atr相加所得的值(＝Tr＊+Atr)，将该值设定作为最终的扭矩控制量Trc。接下来，CPU在步骤1140中基于扭矩控制量Trc来控制马达61。CPU以使由马达61产生的实际的扭矩与扭矩控制量Trc一致的方式，使用转向ECU40来控制马达61。之后，CPU进入步骤1195而暂时结束本例程。

与此相对地，在LTC执行标志F1的值不是“1”的情况下，CPU在该步骤1110中判定为“否”而进入步骤1130，将辅助扭矩Atr设定作为最终的扭矩控制量Trc。接下来，CPU在步骤1140中基于扭矩控制量Trc而控制马达61。CPU以使由马达61产生的实际的扭矩与扭矩控制量Trc一致的方式，使用转向ECU40来控制马达61。之后，CPU进入步骤1195而暂时结束本例程。

如以上那样，第1装置在判定为在车道维持控制的执行中上述的白线接近条件成立(即，第1条件以及第2条件均成立)的情况下，执行使辅助扭矩Atr减少至零的第1修正控制。因此，白线接近条件成立的时刻(时间t2)的紧后的扭矩控制量Trc成为从白线接近条件成立的时刻(时间t2)的紧前的扭矩控制量Trc排除与辅助扭矩Atr相当的大小所得的值。即，在扭矩控制量Trc中，仅剩下与辅助扭矩的作用方向相反的方向的扭矩成分(目标转向操纵扭矩Tr＊)。因此，在方向盘SW，产生相对于驾驶员的操作处于相反方向的比较大的扭矩，因此驾驶员感到较大的反作用力。通过该反作用力，第1装置能够将本车辆100接近了白线这一状况(即，本车辆100有可能从行驶车道610脱离的状况)传递给驾驶员。

并且，第1装置在开始第1修正控制后判定为本车辆100未被进行转向操纵以便接近白线(即，第2条件不成立)的情况下，中止第1修正控制。若中止第1修正控制，则在扭矩控制量Trc中加上辅助扭矩Atr，因此对驾驶员的方向盘SW的操作进行辅助。由此，驾驶员容易使本车辆100的位置返回至目标行驶线TL的位置。

＜第2实施方式＞

接下来，对本发明的第2实施方式所涉及的驾驶辅助装置(以下，有时称为“第2装置”)进行说明。第2装置在以下方面与第1装置不同：在本车辆接近白线的状况下，驾驶员将方向盘SW朝向从白线离开的方向操作时，将控制增益Krc的值设定为“比1大的值”。以下，以该不同点为中心进行叙述。

参照图12对在车道维持控制的执行中驾驶员将方向盘SW向第1方向(左方向)操作的情况下的驾驶辅助ECU10的工作进行说明。在图12的例子中，到时间t2为止的驾驶辅助ECU10的工作与图7的例子相同。因此，对时间t2以后的驾驶辅助ECU10的工作进行详细的说明。

在时间t2，驾驶辅助ECU10判定为白线接近条件(第1条件以及第2条件)成立。并且，假设意图判定条件不成立。因此，驾驶辅助ECU10开始第1修正控制。

在时间t2以后，驾驶员感到相对于方向盘SW的朝向第1方向的操作的较大的反作用力(负荷)，从而开始将方向盘SW向第2方向操作。在时间t3，转向操纵角θ的值从正值向负值反转。即，转向操纵角θ相对于基准转向操纵角θre(＝0)成为接近目标行驶线TL的方向的角度。因此，驾驶辅助ECU10判定为第2条件不成立(本车辆100未被进行转向操纵以便接近左白线LL)。在该情况下，驾驶辅助ECU10基于转向操纵扭矩Tra来判定驾驶员是否正对方向盘SW进行操作。

例如，对于驾驶辅助ECU10而言，在转向操纵扭矩Tra的值是与目标转向操纵扭矩Tr＊相同的朝向，且转向操纵扭矩Tra的大小(绝对值)比基准转向操纵扭矩Tre大的情况下，CPU判定为驾驶员正对方向盘SW进行操作。在本例中，基准转向操纵扭矩Tre被设定为比“0”大的规定的值。此外，基准转向操纵扭矩Tre也可以根据本车辆100的行驶状况(例如，本车辆100在弯道行驶的状况)而变更。

因此，在第1距离dw1为第1距离阈值Dth1以下的情况下，驾驶辅助ECU10在转向操纵扭矩Tra为负值且转向操纵扭矩Tra的大小(绝对值)比基准转向操纵扭矩Tre大时，判定为驾驶员正对方向盘SW进行操作。

此外，在第2距离dw2为第1距离阈值Dth1以下的情况下，驾驶辅助ECU10在转向操纵扭矩Tra为正值且转向操纵扭矩Tra的大小(绝对值)比基准转向操纵扭矩Tre大时，判定为驾驶员正对方向盘SW进行操作。

在本例中，在时间t3，转向操纵扭矩Tra的值为负值，因此驾驶辅助ECU10判定为驾驶员正对方向盘SW进行操作。在该情况下，驾驶辅助ECU10中止第1修正控制。而且，驾驶辅助ECU10将控制增益Krc的值设定为“比1大的值(例如，“1.1”)”。由此，在判定为驾驶员正对方向盘SW进行操作的时刻(时间t3)以后的某一特定时刻，辅助扭矩Atr的大小(绝对值)变得比该特定时刻的与方向盘SW的操作对应的基本辅助扭矩Trb的大小(绝对值)大。此外，存在将如此地对基本辅助扭矩Trb进行修正的处理称为“第2修正控制”的情况。

在时间t3，驾驶辅助ECU10根据方向盘SW朝向第2方向的操作，以对该操作进行辅助的方式，输出负值的基本辅助扭矩Trb。控制增益Krc的值为“1.1”，因此辅助扭矩Atr(＝Krc×Trb)的大小变得比该时刻的基本辅助扭矩Trb的大小大。因此，驾驶员的朝向第2方向的方向盘SW的操作通过比图7的例子大的扭矩而被进行辅助。由此，驾驶员能够以更小的转向操纵量使本车辆100的位置返回至目标行驶线TL的位置。

在时间t3以后，通过驾驶员的方向盘SW的操作，本车辆100在接近左白线LL的位置沿着行驶车道610行驶。此时，第1距离dw1在第1距离阈值Dth1以下，因此第1条件成立。

在时间t4，在第1条件成立的状况下，转向操纵角θ的值从负值向正值反转。转向操纵角θ相对于基准转向操纵角(该情况下为“0”)是车道脱离方向的角度，因此驾驶辅助ECU10判定为第2条件成立。在该情况下，驾驶辅助ECU10将控制增益Krc的值设定为“0”。即，驾驶辅助ECU10中止第2修正控制而再次开始第1修正控制。由此，辅助扭矩Atr(＝Krc×Trb)变为零。因此，在最终的扭矩控制量Trc中，仅剩下与辅助扭矩的作用方向相反的方向的扭矩成分(目标转向操纵扭矩Tr＊)。在方向盘SW，产生相对于驾驶员的操作处于相反方向(第2方向)的比较大的扭矩，因此驾驶员感到较大的反作用力。由此，驾驶员再次认识到本车辆100依然在接近左白线LL的位置行驶。由此，能够防止驾驶员将方向盘SW向第1方向进一步操作。

在时间t5，驾驶员以使本车辆100的位置返回至目标行驶线TL的位置的方式，开始将方向盘SW向第2方向(右方向)操作。由此，转向操纵角θ的值从正值向负值反转。因此，驾驶辅助ECU10判定为第2条件不成立(本车辆100未被进行转向操纵以便接近左白线LL)。并且，如上述那样，驾驶辅助ECU10基于转向操纵扭矩Tra的值，判定为驾驶员正对方向盘SW进行操作。由此，驾驶辅助ECU10将控制增益Krc的值设定为“1.1”。即，驾驶辅助ECU10中止第1修正控制而开始第2修正控制。此时，驾驶辅助ECU10根据方向盘SW朝向第2方向的操作，以对该操作进行辅助的方式，输出负值的基本辅助扭矩Trb。控制增益Krc的值为“1.1”，因此辅助扭矩Atr(＝Krc×Trb)的大小比该时刻下的基本辅助扭矩Trb的大小大。因此，驾驶员的朝向第2方向的方向盘SW的操作通过比图7的例子大的扭矩而被进行辅助。由此，与第1装置相比，驾驶员使本车辆100的位置返回至目标行驶线TL的位置的动作变得容易。

在时间t6，驾驶员中止将方向盘SW向第2方向操作。即，成为驾驶员未对方向盘SW施加力的状态。转向操纵扭矩Tra的值变为零，因此驾驶辅助ECU10基于转向操纵扭矩Tra的值，判定为驾驶员未对方向盘SW进行操作。在该情况下，驾驶辅助ECU10将控制增益Krc的值设定为“1”。即，驾驶辅助ECU10中止第2修正控制。

之后，通过基于目标转向操纵扭矩Tr＊的车道维持控制而使本车辆100向目标行驶线TL的位置缓缓返回。

＜具体的工作＞

第2装置在如下方面与第1装置不同：第2装置的驾驶辅助ECU10的CPU(简称为“CPU”)执行“代替图10的图13的流程图所示的辅助扭矩运算例程”。以下，以该不同点为中心进行记述。

CPU每当经过规定时间，就代替图10所示的例程地，执行图13所示的例程。图13所示的例程是在图10所示的例程中追加了步骤1310以及步骤1320而成的例程。此外，在图13中，对于用于进行与图10所示的步骤相同的处理的步骤，标注了对图10那样的步骤标注的附图标记。因此，针对标注了与图10相同的附图标记的步骤，省略详细的说明。

若CPU进入步骤1040，则CPU判定第2条件是否成立。现在，假设第2条件不成立(本车辆100未被进行转向操纵以便接近白线)。在该情况下，CPU在该步骤1040中判定为“否”而进入步骤1310。

CPU在步骤1310中，如上述那样判定驾驶员是否正对方向盘SW进行操作。具体而言，如上述那样，在转向操纵扭矩Tra的值是与目标转向操纵扭矩Tr＊相同的朝向，且转向操纵扭矩Tra的大小(绝对值)比基准转向操纵扭矩Tre大的情况下(将该条件称为“驾驶员转向操纵条件”)，CPU判定为驾驶员正对方向盘SW进行操作。另一方面，在不满足上述的驾驶员转向操纵条件的情况下，CPU判定为驾驶员未对方向盘SW进行操作。

现在，若假设驾驶员正对方向盘SW进行操作，则CPU在该步骤1310中判定为“是”而进入步骤1320，将控制增益Krc的值设定为“1.1”。接下来，CPU进入步骤1080，将辅助扭矩Atr(＝Krc×Trb)作为第2转向操纵控制量来运算。之后，CPU进入步骤1395而暂时结束本例程。

与此相对地，假设在CPU进入至步骤1310的时刻，驾驶员未对方向盘SW进行操作。在该情况下，CPU在该步骤1310中判定为“否”而进入步骤1070，将控制增益Krc的值设定为“1”。接下来，CPU进入步骤1080，将辅助扭矩Atr(＝Krc×Trb)作为第2转向操纵控制量来运算。之后，CPU进入步骤1395而暂时结束本例程。

如以上那样，对于第2装置而言，在本车辆100已接近白线的状况下，驾驶员将方向盘SW朝向从白线离开的方向进行转向操纵时，执行将控制增益Krc的值设定为“1.1”的第2修正控制。由此，辅助扭矩Atr的大小变得比该时刻的与方向盘SW的操作对应的基本辅助扭矩Trb的大小大。因此，在驾驶员以使本车辆100从白线离开的方式对方向盘SW进行了操作时，通过比第1装置的情况大的扭矩对该方向盘SW的操作进行辅助。由此，与第1装置相比，驾驶员使本车辆100的位置返回至目标行驶线TL的位置的动作变得容易。

＜第3实施方式＞

接下来，对本发明的第3实施方式所涉及的驾驶辅助装置(以下，有时称为“第3装置”)进行说明。第3装置在如下方面与第1装置不同：在本车辆100接近存在于本车辆100的周围的立体物时，将控制增益Krc的值设定为“0”。以下，以该不同点为中心进行记述。

参照图14对第3装置的驾驶辅助ECU10的工作进行说明。车辆100在时间t0以前，将行驶车道610的中央线LM设定作为目标行驶线TL而执行车道维持控制。并且，存在有与行驶车道610邻接的邻接车道620，且他车辆120正沿着邻接车道620在接近行驶车道610的位置行驶。

驾驶辅助ECU10每当经过规定时间，就基于车辆周边信息所包含的物标信息，判定在本车辆100的周围是否存在立体物(包含移动物以及固定物)。驾驶辅助ECU10基于立体物与本车辆100的相对速度以及本车辆100的速度来推断立体物的绝对速度，在该绝对速度高于规定的阈值的情况下判定为立体物是移动物，在该绝对速度低于上述阈值的情况下判定为立体物是固定物。在图14的例子中，驾驶辅助ECU10基于物标信息将他车辆120识别作为移动物。

此外，驾驶辅助ECU10也可以从由照相机传感器16b取得的图像数据之中抽出立体物的特征量，根据该特征量和预先存储于ROM的“特征量与立体物的种类的关系”，判定该立体物是移动物还是固定物。

在本车辆100的周围存在移动物的情况下，驾驶辅助ECU10每当经过规定时间，就运算本车辆100与移动物之间的道路宽度方向上的距离dx1。在本例中，驾驶辅助ECU10运算本车辆100与他车辆120之间的道路宽度方向上的距离dx1。并且，驾驶辅助ECU10判定规定的第3条件是否成立。第3条件是关于本车辆100和存在于本车辆100的周边的立体物的位置关系的条件。第3条件例如在距离dx1为规定的第2距离阈值Dth2以下时成立。

在该例中，在时间t1，驾驶员开始将方向盘SW向第1方向(左方向)操作。驾驶辅助ECU10根据方向盘SW的朝向第1方向的操作，以对该操作进行辅助的方式，输出正值的基本辅助扭矩Trb。并且，此刻，控制增益Krc的值为“1”。因此，辅助扭矩Atr成为正值(＝Krc＊Trb)。

在时间t1以后，通过驾驶员对方向盘SW的操作而使本车辆100相对于目标行驶线TL向左侧偏转。因此，驾驶辅助ECU10以使本车辆100的位置返回至目标行驶线TL的位置的方式，输出负值的目标转向操纵扭矩Tr＊。此刻，辅助扭矩Atr为正值，目标转向操纵扭矩Tr＊为负值。因此，辅助扭矩Atr与目标转向操纵扭矩Tr＊的和亦即最终的扭矩控制量Trc成为零附近的值。驾驶员难以感到自身的方向盘SW的操作被辅助，但不会感到相对于方向盘SW的操作的较大的反作用力。

在时间t2时，距离dx1成为第2距离阈值Dth2以下。因此，驾驶辅助ECU10判定为第3条件成立。在该情况下，驾驶辅助ECU10判定规定的第4条件是否成立。第4条件在本车辆100被进行转向操纵以便接近移动物(他车辆120)时成立。

具体而言，驾驶辅助ECU10使用查找表Map3(CL、SPD)来运算基准转向操纵角θre。而且，驾驶辅助ECU10判定转向操纵角θ是否相对于基准转向操纵角θre为物体接近方向的角度。这里，物体接近方向是指本车辆100当前正接近的移动物(他车辆120)侧的方向。驾驶辅助ECU10在判定为转向操纵角θ相对于基准转向操纵角θre是物体接近方向的角度的情况下，判定为以使本车辆100接近移动物(他车辆120)的方式正对其进行转向操纵(即，判定为第4条件成立)。

在本例中，本车辆100正在直线的行驶车道610行驶。由此，基准转向操纵角θre为“0”。并且，他车辆120存在于本车辆100的左侧。在该情况下，驾驶辅助ECU10在转向操纵角θ相对于基准转向操纵角θre(＝0)是物体接近方向的角度(即，正值)时，判定为本车辆100正被进行转向操纵以便接近移动物(他车辆120)(即，判定为第4条件成立)。

此外，在他车辆120存在于本车辆100的右侧的情况下，在转向操纵角θ相对于基准转向操纵角θre(＝0)为物体接近方向的角度(即，负值)时，判定为本车辆100正被进行转向操纵以便接近移动物(他车辆120)(即，判定为第4条件成立)。

上述的第3条件以及第4条件有时被统一称为“物体接近条件”。此外，物体接近条件只要是在推断出本车辆100因驾驶员对方向盘SW的操作而接近了立体物时成立的条件即可，并不限定于上述的例子。

在时间t2，第4条件成立。因此，驾驶辅助ECU10将控制增益Krc的值设定为“0”。即，驾驶辅助ECU10开始第1修正控制。由此，辅助扭矩Atr(＝Krc×Trb)成为零。即，在最终的扭矩控制量Trc中，辅助扭矩Atr成为零，仅剩下与辅助扭矩Atr的作用方向相反的方向的扭矩成分(目标转向操纵扭矩Tr＊)。在方向盘SW，产生相对于驾驶员的操作处于相反方向(第2方向)的比较大的扭矩，因此驾驶员感到较大的反作用力。第3装置通过该反作用力，能够传递本车辆100正接近存在于本车辆100的周围的立体物(在该例中为他车辆120)的状况。由此，能够防止驾驶员将方向盘SW向第1方向进一步操作。其结果是，能够防止本车辆100向他车辆120过度接近。

在时间t3，驾驶员感到较大的反作用力，因此驾驶员中止将方向盘SW向第1方向操作。即，驾驶员成为不对方向盘SW施加力的状态。因此，通过基于目标转向操纵扭矩Tr＊的车道维持控制而使得本车辆100向目标行驶线TL的位置缓缓返回。

其结果是，在时间t4时，转向操纵角θ的值从正值向负值反转。此刻，转向操纵角θ相对于基准转向操纵角θre(＝0)成为从物体离开的方向的角度(即，不是物体接近方向的角度)。因此，驾驶辅助ECU10判定为第4条件不成立(本车辆100未被进行转向操纵以便接近他车辆120)。在该情况下，驾驶辅助ECU10中止第1修正控制。即，驾驶辅助ECU10将控制增益Krc的值设定为“1”。

＜具体的工作＞

第3装置在如下方面与第1装置不同，第3装置的驾驶辅助ECU10的CPU(简称为“CPU”)执行“由代替图10的图15的流程图所示的辅助扭矩运算例程”。

因此，若成为规定的时机，则CPU从图15的步骤1500开始处理而进入步骤1510，将转向操纵扭矩Tra以及车速SPD应用于查找表Map2(Tra、SPD)，从而运算基本辅助扭矩Trb。

接下来，CPU在步骤1520中判定LTC执行标志F1的值是否为“1”。

在LTC执行标志F1的值不是“1”的情况下，CPU在该步骤1520中判定为“否”而进入步骤1570，将控制增益Krc的值设定为“1”。接下来，CPU进入步骤1580，将辅助扭矩Atr(＝Krc×Trb)作为第2转向操纵控制量来运算。之后，CPU进入步骤1595而暂时结束本例程。

与此相对地，在LTC执行标志F1的值为“1”的情况下，CPU在该步骤1520中判定为“是”而进入步骤1530，基于车辆周边信息来判定规定的车辆周边条件是否成立。车辆周边条件在本车辆100的周围(本车辆100的右侧以及/或者左侧)存在有立体物时成立。

现在，若假设车辆周边条件成立，则CPU在该步骤1530中判定为“是”而进入步骤1540，判定规定的第3条件是否成立。在本例中，第3条件在以下的条件7以及条件8的至少一方成立时成立。

(条件7)本车辆100与移动物之间的道路宽度方向上的距离dx1在规定的第2距离阈值Dth2以下。

(条件8)本车辆100与固定物之间的道路宽度方向上的距离dx2在“比第2距离阈值Dth2小的规定的第3距离阈值Dth3”以下。

此外，第2距离阈值Dth2与第3距离阈值Dth3也可以相等。

此外，第3条件也可以是在“通过将立体物与本车辆的距离除以该立体物的相对速度”从而求出本车辆与立体物的碰撞充裕时间TTC(Time toCollision)，并且该碰撞充裕时间TTC为规定的时间阈值以下时成立的条件。

现在，假设第3条件成立，CPU在该步骤1540中判定为“是”而进入步骤1550，判定规定的第4条件是否成立。具体而言，CPU使用查找表Map3(CL、SPD)来运算基准转向操纵角θre。而且，CPU判定转向操纵角θ是否相对于基准转向操纵角θre为物体接近方向的角度。CPU在判定为转向操纵角θ相对于基准转向操纵角θre是物体接近方向的角度的情况下，判定为本车辆100正被进行转向操纵以便接近立体物(即，判定为第4条件成立)。

现在，假设第4条件成立。在该情况下，CPU在该步骤1550中判定为“是”而进入步骤1560，将控制增益Krc的值设定为“0”。接下来，CPU进入步骤1580，将辅助扭矩Atr(＝Krc×Trb)作为第2转向操纵控制量来运算。在该情况下，辅助扭矩Atr成为零。之后，CPU进入步骤1595而暂时结束本例程。

另一方面，在CPU进入到步骤1530的时刻，车辆周边条件不成立的情况下，CPU在该步骤1530中判定为“否”而进入步骤1570。并且，在CPU进入到步骤1540的时刻，第3条件不成立的情况下，CPU在该步骤1540中判定为“否”而进入步骤1570。除此之外，在CPU进入到步骤1550的时刻，判定为第4条件不成立的情况下，CPU在该步骤1550中判定为“否”而进入步骤1570。CPU如果进入步骤1570，则将控制增益Krc的值设定为“1”。接下来，CPU进入步骤1580，将辅助扭矩Atr(＝Krc×Trb)作为第2转向操纵控制量来运算。之后，CPU进入步骤1595而暂时结束本例程。

如以上那样，第3装置在判定为在车道维持控制的执行中物体接近条件成立(即，第3条件以及第4条件具成立)的情况下，执行使辅助扭矩Atr减少至零的第1修正控制。因此，物体接近条件成立的时刻(时间t2)的紧后的扭矩控制量Trc成为从物体接近条件成立的时刻(时间t2)的紧前的扭矩控制量Trc排除与辅助扭矩Atr相当的大小所得的值。在扭矩控制量Trc中，仅剩下与辅助扭矩的作用方向相反的方向的扭矩成分(目标转向操纵扭矩Tr＊)。在方向盘SW，产生相对于驾驶员的操作处于相反方向(第2方向)的比较大的扭矩，因此驾驶员感到较大的反作用力。通过该反作用力，第3装置能够针对驾驶员传递本车辆100已接近立体物的状况。

并且，第3装置在判定为在开始第1修正控制后本车辆100未被进行转向操纵以便接近立体物(即，第4条件不成立)的情况下，中止第1修正控制。若中止第1修正控制，则在扭矩控制量Trc加上辅助扭矩Atr，因此对驾驶员的方向盘SW的操作进行辅助。由此，驾驶员能容易地使本车辆100远离立体物。

此外，第3装置即使在上述的(b)或者(c)的状况下也能够应用于执行车道维持控制的情况。

＜第4实施方式＞

接下来，对本发明的第4实施方式所涉及的驾驶辅助装置(以下，有时称为“第4装置”)进行说明。第4装置在如下方面与第1装置不同：在本车辆100接近至白线时对目标转向操纵扭矩Tr＊进行修正。以下，以该不同点为中心进行记述。

如图16所示，第4装置的驾驶辅助ECU10在功能上看具备LTC控制部510、辅助扭矩控制部520、以及加法器530。在图16中，对于与图5所示的构成要素相同的构成要素，进行与图5所示的构成要素相同的标注。因此，对于标注了与图5相同的附图标记的构成要素，省略详细的说明。

LTC控制部510具备目标转向操纵扭矩运算部511、增益运算部512、以及乘法器513。增益运算部512基于车辆周边信息以及转向操纵角θ等而运算控制增益Krd。乘法器513求出将从目标转向操纵扭矩运算部511输出的目标转向操纵扭矩Tr＊、和从增益运算部512输出的控制增益Krd相乘所得的值(＝Krd×Tr＊)，将该值作为最终的目标转向操纵扭矩Ftr而向加法器530输出。此外，目标转向操纵扭矩Ftr相当于“第1转向操纵控制量”的一个例子。

基本辅助扭矩运算部521对基本辅助扭矩Trb进行运算并将基本辅助扭矩Trb向加法器530输出。

加法器530求出将从LTC控制部510输出的目标转向操纵扭矩Ftr、和从辅助扭矩控制部520输出的基本辅助扭矩Trb相加所得的值亦即扭矩控制量Trc(＝Ftr+Trb)，将该扭矩控制量Trc作为最终的扭矩控制量而向转向ECU40输出。

＜具体的工作＞

第4装置在如下方面与第1装置不同：第4装置的驾驶辅助ECU10的CPU(简称为“CPU”)执行“由代替图9的图17的流程图所示的LTC执行例程”。

图17所示的例程是在图9所示的例程追加了步骤1710～步骤1760而成的例程。此外，在图17中，对于用于进行与图9所示的步骤相同的处理的步骤，标注了对图9所示的步骤标注的附图标记。因此，对于标注了与图9相同的附图标记的步骤，省略详细的说明。

因此，若成为规定的时机，则CPU从图17的步骤1700起开始进行处理。若CPU经由步骤910～步骤940而进入步骤1710，则判定规定的第1条件是否成立。CPU通过进行与图10的例程的步骤1030的处理相同的处理，从而判定第1条件是否成立。

现在，若假设第1条件成立，则CPU在该步骤1710中判定为“是”而进入步骤1720，并判定规定的第2条件是否成立。CPU进行与图10的例程的步骤1040的处理相同的处理，从而判定第2条件是否成立。

现在，若假设第2条件成立，则CPU在该步骤1720中判定为“是”而进入步骤1730，并判定意图判定条件是否成立。CPU通过进行与图10的例程的步骤1050的处理相同的处理，从而判定意图判定条件是否成立。

现在，若假设意图判定条件不成立，则CPU在该步骤1730中判定为“否”而进入步骤1740，并将控制增益Krd的值设定为“大于1的值(例如，1.1)”。接下来，CPU进入步骤1760，将最终的目标转向操纵扭矩Ftr(＝Krd×Tr＊)作为第1转向操纵控制量来运算。之后，CPU进入步骤1795而暂时结束本例程。

此外，在CPU进入至步骤1710的时刻，判定为第1条件不成立的情况下，CPU在该步骤1710中判定为“否”而进入步骤1750。并且，在CPU进入至步骤1720的时刻，判定为第2条件不成立的情况下，CPU在该步骤1720中判定为“否”而进入步骤1750。并且，在CPU进入至步骤1730的时刻，意图判定条件成立的情况下，CPU在该步骤1730中判定为“是”而进入步骤1750。CPU如果进入步骤1750，则将控制增益Krd的值设定为“1”。接下来，CPU进入步骤1760，将最终的目标转向操纵扭矩Ftr(＝Krd×Tr＊)作为第1转向操纵控制量来运算。之后，CPU进入步骤1795而暂时结束本例程。

并且，CPU在图10的例程中仅执行步骤1010的方面与第1装置不同。

并且，CPU在执行“由代替图11的图18的流程图所示的马达控制例程”的方面与第1装置不同。因此，若成为规定的时机，则CPU从图18的步骤1800开始处理而进入步骤1810，判定LTC执行标志F1的值是否为“1”。

在LTC执行标志F1的值为“1”的情况下，CPU在该步骤1810中判定为“是”而进入步骤1820，求出将目标转向操纵扭矩Ftr与基本辅助扭矩Trb相加所得的值(＝Ftr+Trb)，将该值设定作为最终的扭矩控制量Trc。接下来，CPU在步骤1840中基于扭矩控制量Trc而控制马达61。之后，CPU进入步骤1895而暂时结束本例程。

与此相对地，在LTC执行标志F1的值不是“1”的情况下，CPU在该步骤1810中判定为“否”而进入步骤1830，将基本辅助扭矩Trb设定作为最终的扭矩控制量Trc。接下来，CPU在步骤1840中基于扭矩控制量Trc而控制马达61。之后，CPU进入步骤1895而暂时结束本例程。

如以上那样，第4装置在判定为在车道维持控制的执行中白线接近条件成立(即，第1条件以及第2条件均成立)的情况下，执行使白线接近条件成立的特定时刻的紧后的目标转向操纵扭矩Ftr的大小比该特定时刻的紧前的目标转向操纵扭矩Ftr的大小大的控制。这也可以说“相对于白线接近条件成立的特定时刻的紧前的扭矩控制量Trc，增加了向目标行驶线TL接近的方向上的扭矩成分”。因此，该控制相当于上述的“第1修正控制”的一个例子。

因此，在特定时刻的紧后，在方向盘SW产生相对于驾驶员的操作处于相反方向(第2方向)的比较大的扭矩。由此，驾驶员相对于方向盘SW的操作感到反作用力。第4装置通过该反作用力，能够将本车辆100正接近白线的状况传递给驾驶员。

并且，第4装置在判定为在开始第1修正控制后本车辆100未被进行转向操纵以便接近白线(即，第2条件不成立)的情况下，中止第1修正控制。例如，在驾驶员欲使本车辆100回到目标行驶线TL的位置而对方向盘SW进行操作的状况下继续进行第1修正控制的情况下，存在本车辆100急剧地返回目标行驶线TL，由此导致本车辆100越过(即，超过)目标行驶线TL的担忧。与此相对地，第4装置在判定为本车辆100未被进行转向操纵以便接近白线的情况下中止第1修正控制。因此，本车辆100缓缓向目标行驶线TL返回。由此，能够减少本车辆100越过目标行驶线TL的可能性。

＜第5实施方式＞

接下来，对本发明的第5实施方式所涉及的驾驶辅助装置(以下，有时称为“第5装置”)进行说明。第5装置在如下方面与第1装置不同：与目标转向操纵扭矩Tr＊以及辅助扭矩Atr区别开来地，对使本车辆100向目标行驶线TL接近的方向上的扭矩成分(以下说明的修正扭矩Mtr)进行运算而将该修正扭矩加进扭矩控制量Trc。以下，以该不同点为中心进行记述。

如图19所示，第5装置的驾驶辅助ECU10在功能上看具备LTC控制部510、辅助扭矩控制部520、加法器530、以及修正扭矩运算部1910。在图19中，对于与图5所示的构成要素相同的构成要素，进行与图5的所示的构成要素相同的标注。因此，对于标注了与图5相同的附图标记的构成要素，省略详细的说明。

修正扭矩运算部1910在第1距离dw1与第2距离dw2的差量(dw1-dw2)不足零的情况下(即，dw1＜dw2)，将第1距离dw1应用于图20(a)所示的查找表Map4(dw1)，从而计算修正扭矩Mtr。在查找表Map4中，第1距离dw1越小，作为负值的修正扭矩Mtr的大小就越大。并且，若第1距离dw1比规定的值(即，第1距离阈值Dth1)大，则修正扭矩Mtr为零。此外，查找表Map4存储于ROM10c。

修正扭矩运算部1910在第1距离dw1与第2距离dw2的差量(dw1-dw2)为零以上的情况下(即，dw1≥dw2)，将第2距离dw2应用于图20(b)所示的查找表Map5(dw2)，从而计算修正扭矩Mtr。在查找表Map5中，第2距离dw2越小，作为正值的修正扭矩Mtr的大小就越大。并且，若第2距离dw2比规定的值(即，第1距离阈值Dth1)大，则修正扭矩Mtr变为零。此外，查找表Map5存储于ROM10c。修正扭矩运算部1910将修正扭矩Mtr向加法器530输出。

加法器530求出将从LTC控制部510输出的目标转向操纵扭矩Tr＊、从辅助扭矩控制部520输出的基本辅助扭矩Trb、以及从修正扭矩运算部1910输出的修正扭矩Mtr相加所得的值(＝Tr＊+Trb+Mtr)。加法器530将该值作为最终的扭矩控制量Trc而向转向ECU40输出。转向ECU40与扭矩控制量Trc对应地控制在马达61流动的电流。

＜具体的工作＞

第5装置在如下方面与第1装置不同：第5装置的驾驶辅助ECU10的CPU(简称为“CPU”)执行“由代替图10的图21的流程图所示的辅助扭矩/修正扭矩运算例程”。

因此，若成为规定的时机，则CPU从图21的步骤2100开始处理而进入步骤2110，将转向操纵扭矩Tra以及车速SPD应用于查找表Map2(Tra、SPD)，从而运算基本辅助扭矩Trb。

接下来，CPU在步骤2120中判定LTC执行标志F1的值是否为“1”。

在LTC执行标志F1的值不是“1”的情况下，CPU在该步骤2120中判定为“否”而进入步骤2160，将修正扭矩Mtr的值设定为“0”。之后，CPU进入步骤2195而暂时结束本例程。

与此相对地，在LTC执行标志F1的值为“1”的情况下，CPU在该步骤2120中判定为“是”而进入步骤2130，并判定第2条件是否成立。CPU进行与图10的例程的步骤1040的处理相同的处理，从而判定第2条件是否成立。

现在，若假设第2条件成立，则CPU在该步骤2130中判定为“是”而进入步骤2140，并判定意图判定条件是否成立。CPU进行与图10的例程的步骤1050的处理相同的处理，从而判定意图判定条件是否成立。

现在，若假设意图判定条件不成立，则CPU在该步骤2140中判定为“否”而进入步骤2150，运算修正扭矩Mtr。具体而言，在第1距离dw1与第2距离dw2的差量(dw1-dw2)不足零的情况下，CPU将第1距离dw1应用于查找表Map4(dw1)，从而运算修正扭矩Mtr。另一方面，在第1距离dw1与第2距离dw2的差量(dw1-dw2)为零以上的情况下，CPU将第2距离dw2应用于查找表Map5(dw2)，从而运算修正扭矩Mtr。之后，CPU进入步骤2195而暂时结束本例程。

此外，在CPU进入到步骤2130的时刻，第2条件不成立的情况下，CPU在该步骤2130中判定为“否”而进入步骤2160。并且，在CPU进入到步骤2140的时刻，意图判定条件成立的情况下，CPU在该步骤2140中判定为“是”而进入步骤2160。CPU如果进入步骤2160，则将修正扭矩Mtr的值设定为“0”。之后，CPU进入步骤2195而暂时结束本例程。

并且，CPU在如下方面与第1装置不同：执行“由代替图11的图22的流程图所示的马达控制例程”。因此，若成为规定的时机，则CPU从图22的步骤2200开始处理而进入步骤2210，判定LTC执行标志F1的值是否为“1”。

在LTC执行标志F1的值为“1”的情况下，CPU在该步骤2210中判定为“是”而进入步骤2220，求出将目标转向操纵扭矩Tr＊、基本辅助扭矩Trb以及修正扭矩Mtr相加所得的值，将该值设定作为最终的扭矩控制量Trc。接下来，CPU在步骤2240中基于扭矩控制量Trc而控制马达61。之后，CPU进入步骤2295而暂时结束本例程。

与此相对地，在LTC执行标志F1的值不是“1”的情况下，CPU在该步骤2210中判定为“否”而进入步骤2230，将基本辅助扭矩Trb设定作为最终的扭矩控制量Trc。接下来，CPU在步骤2240中基于扭矩控制量Trc而控制马达61。之后，CPU进入步骤2295而暂时结束本例程。

如以上那样，第5装置在车道维持控制的执行中本车辆100被进行了转向操纵以便接近左右的白线的其中一方的情况下，根据本车辆100与白线的距离来运算修正扭矩(使本车辆100向目标行驶线TL接近的方向上的扭矩成分)Mtr，并将该修正扭矩Mtr加进扭矩控制量Trc中。因此，“本车辆100接近至白线的某一特定时刻(第1距离dw1以及第2距离dw2中的较小一方的距离处于第1距离阈值Dth1以下的时刻)的紧后的扭矩控制量Trc”成为相对于该特定时刻的紧前的扭矩控制量Trc加进了使本车辆100向目标行驶线TL接近的方向上的扭矩成分(修正扭矩Mtr)所得的值。因此，该控制相当于上述的“第1修正控制”的一个例子。由此，在特定时刻的紧后，在方向盘SW产生相对于驾驶员的操作处于相反方向(第2方向)的比较大的扭矩。因此，驾驶员感到相对于方向盘SW的操作的反作用力。第5装置通过该反作用力而能够针对驾驶员传递本车辆100正接近白线的状况。

并且，对于第5装置而言，本车辆100与白线的距离越小，越增加修正扭矩Mtr的大小。若本车辆100与白线之间的距离较小，则在方向盘SW，产生相对于驾驶员的操作处于相反方向(第2方向)的比较大的扭矩，因此驾驶员感到较大的反作用力。第5装置通过该反作用力的大小的变化，能够对驾驶员通知本车辆100相对于白线的接近程度。

此外，本发明并不限定于上述实施方式，能够在本发明的范围内采用各种变形例。

(变形例1)

白线接近条件也可以是在以下的条件(9)以及(10)中的任一个成立时成立的条件。

(条件9)：本车辆100相对于目标行驶线TL位于左侧，且本车辆100相对于左白线LL接近的速度(道路宽度方向上的相对速度)Va1在规定的相对速度阈值Vth以上。

(条件10)：本车辆100相对于目标行驶线TL位于右侧，且本车辆100相对于右白线RL接近的速度(道路宽度方向上的相对速度)Va2在规定的相对速度阈值Vth以上。

(变形例2)

物体接近条件也可以是在以下的条件(11)～(14)的至少一个成立时成立的条件。

(条件11)在本车辆100的左侧存在移动物且本车辆100相对于目标行驶线TL位于左侧的状况下，本车辆100相对于移动物接近的速度(道路宽度方向上的相对速度)Vb1在规定的第1相对速度阈值Vrh1以上。

(条件12)在本车辆100的右侧存在移动物且本车辆100相对于目标行驶线TL位于右侧的状况下，本车辆100相对于移动物接近的速度(道路宽度方向上的相对速度)Vb1在规定的第1相对速度阈值Vrh1以上。

(条件13)在本车辆100的左侧存在固定物且本车辆100相对于目标行驶线TL位于左侧的状况下，本车辆100相对于固定物接近的速度(道路宽度方向上的相对速度)Vb2在规定的第2相对速度阈值Vrh2以上。

(条件14)在本车辆100的右侧存在固定物且本车辆100相对于目标行驶线TL位于右侧的状况下，本车辆100相对于固定物接近的速度(道路宽度方向上的相对速度)Vb2在规定的第2相对速度阈值Vrh2以上。

此外，第1相对速度阈值Vrh1与第2相对速度阈值Vrh2可以相等，也可以不同。

(变形例3)

驾驶辅助ECU10也可以与第1距离dw1或者第2距离dw2的大小对应地使控制增益Krc的值变化。例如，在第1距离dw1与第2距离dw2的差量(dw1-dw2)不足零的情况下(dw1＜dw2)，CPU也可以将第1距离dw1应用于图23(a)所示的查找表Map6，从而计算控制增益Krc。并且，在第1距离dw1与第2距离dw2的差量(dw1-dw2)为零以上的情况下(dw1≥dw2)，CPU也可以将第2距离dw2应用于查找表Map6，从而计算控制增益Krc。在查找表Map6中，若第1距离dw1或者第2距离dw2比规定的阈值Dwth(例如，第1距离阈值Dth1)小(即，若规定的接近条件成立)，则控制增益Krc的值成为“小于1的值”。而且，第1距离dw1或者第2距离dw2越小，则控制增益Krc的值越小。

并且，驾驶辅助ECU10在本车辆100的朝向白线的道路宽度方向上的接近速度(相对速度(Va1、Va2))为规定的第1接近速度以下的情况下，也可以使用图23(a)所示的查找表Map6来计算控制增益Krc。另一方面，在接近速度(相对速度(Va1、Va2))比规定的第1接近速度大的情况下，驾驶辅助ECU10也可以使用图23(b)所示的查找表Map7来计算控制增益Krc。查找表Map7是使查找表Map6朝向x轴的正方向平行移动而成的查找表。此外，查找表Map7存储于ROM10c。根据该结构，在由于相对速度(Va1、Va2)是较大的值从而本车辆100可能较早地接近白线的情况下，能够在更早的阶段给予驾驶员反作用力。

并且，驾驶辅助ECU10在本车辆100的朝向白线的道路宽度方向上的接近速度(相对速度(Va1、Va2))为规定的第2接近速度以上的情况下，也可以使用图23(a)所示的查找表Map6来计算控制增益Krc。另一方面，在接近速度(相对速度(Va1、Va2))比规定的第2接近速度小的情况下，驾驶辅助ECU10也可以使用图23(c)所示的查找表Map8来计算控制增益Krc。第2接近速度是比第1接近速度小的速度。查找表Map8是使查找表Map6朝向x轴的负方向平行移动而成的查找表。此外，查找表Map8存储于ROM10c。根据该结构，在相对速度(Va1、Va2)是比较小的值从而本车辆100接近白线的可能性较低的情况下，能够延迟给予驾驶员反作用力的时机。

此外，上述的查找表(Map6、Map7或者Map8)也可以应用于第3装置。第3装置的驾驶辅助ECU10也可以通过将本车辆100与移动物之间的道路宽度方向上的距离dx1或者本车辆100与固定物之间的道路宽度方向上的距离dx2应用于上述的查找表(Map6、Map7或者Map8)，从而计算控制增益Krc。

(变形例4)

驾驶辅助ECU10也可以在上述的条件9或者条件10成立时，将本车辆100相对于白线的道路宽度方向上的接近速度(即，相对速度(Va1、Va2))应用于图24所示的查找表Map9，从而计算控制增益Krc。

同样地，驾驶辅助ECU10也可以在上述的条件11～条件14的至少一个成立时，将本车辆100的相对于立体物的道路宽度方向上的接近速度(即，相对速度(Vb1、Vb2))应用于图24所示的查找表Map9，从而计算控制增益Krc。

此外，查找表Map9中的阈值Vsth也可以被设定为与相对速度阈值Vth、第1相对速度阈值Vrh1以及第2相对速度阈值Vrh2中的任一个相等的值。

在查找表Map9中，若相对速度(Va1、Va2、Vb1、Vb2)比规定的阈值Vsth大(即，若规定的接近条件成立)，则控制增益Krc的值成为“小于1的值”。而且，相对速度越大，则控制增益Krc的值越小。若相对速度大于规定的值Vxth，则控制增益Krc成为零。此外，查找表Map9存储于ROM10c。

(变形例5)

驾驶辅助ECU10也可以将相对于如上述那样求出的控制增益Krc乘以“第1增益Km1”所得的值采用作为最终的控制增益Krc。第1增益Km1是比0大且在1以下的值。车速SPD越高，则第1增益Km1越小。例如，驾驶辅助ECU10也可以在车速SPD比规定的第1速度阈值高时，将第1增益Km1设定为“小于1的值”，将该第1增益Km1乘以上述的控制增益Krc所得的值作为最终的控制增益Krc而加以采用。并且，驾驶辅助ECU10也可以在车速SPD为规定的第1速度阈值以下时，将第1增益Km1设定为“1”，将该第1增益Km1乘以上述的控制增益Krc所得的值作为最终的控制增益Krc加以采用。

(变形例6)

驾驶辅助ECU10也可以将相对于如上述那样求出的控制增益Krc乘以“第2增益Km2”所得的值作为最终的控制增益Krc加以采用。第2增益Km2是大于0且在1以下的值。行驶车道的曲率越大，则第2增益Km2越小。例如，驾驶辅助ECU10也可以在行驶车道的曲率比规定的第1曲率阈值大时，将第2增益Km2设定为“小于1的值”，将该第2增益Km2乘以上述的控制增益Krc所得的值作为最终的控制增益Krc加以采用。并且，驾驶辅助ECU10也可以在行驶车道的曲率为规定的第1曲率阈值以下时，将第2增益Km2设定为“1”，将该第2增益Km2乘以上述的控制增益Krc所得的值作为最终的控制增益Krc加以采用。

(变形例7)

CPU也可以在图10以及图13的例程的步骤1040中使用转向操纵扭矩Tra的值来判定第2条件是否成立(即，本车辆100是否被进行转向操纵以便接近白线)。CPU判定转向操纵扭矩Tra是否相对于基准转向操纵扭矩(例如，目标转向操纵扭矩Tr＊)为车道脱离方向的扭矩。在图6的例子中，假设本车辆100正在直线的行驶车道610行驶，从而基准转向操纵扭矩(目标转向操纵扭矩Tr＊)为“0”。因此，在第1距离dw1为规定的第1距离阈值Dth1以下的情况下，CPU在转向操纵扭矩Tra为正值时，判定为转向操纵扭矩Tra是车道脱离方向的扭矩。在该情况下，CPU判定为第2条件成立。

(变形例8)

在图13的例程的步骤1310中，基准转向操纵扭矩Tre也可以被设定为“0”。作为另一例子，基准转向操纵扭矩Tre也可以被设定为与目标转向操纵扭矩Tr＊相同的大小。

根据又一例子，CPU也可以在图13的例程的步骤1310中基于来自组装于方向盘SW的触摸传感器的信号以及/或者来自设置于车室内的照相机传感器的图像数据，判断驾驶员是否正对方向盘SW进行操作。

(变形例9)

第3装置的结构也可以被应用于其他的装置(第2装置、第4装置以及第5装置)。即，在其他的装置(第2装置、第4装置以及第5装置)中，也可以根据本车辆100与立体物之间的距离，在扭矩控制量Trc中加进使本车辆100向目标行驶线TL接近的方向上的扭矩成分。

(变形例10)

在上述的第1装置～第5装置中，仅在跟随车间距离控制(ACC)的执行中执行车道维持控制，但即便不在跟随车间距离控制的执行中，也可以执行车道维持控制。