阅读说明：本技术 用于分隔液压阻尼支承的工作腔和平衡腔的分隔装置及液压阻尼支承 (Separating device for separating working chamber and balance chamber of hydraulic damping support and hydraulic damping support ) 是由 W·贝克曼 于 2018-04-30 设计创作，主要内容包括：本发明涉及一种用于分隔液压阻尼支承(10)的工作腔(18)和平衡腔(22)的分隔装置(20),它具有由第一材料构成的且形成阻尼通道(26)的第一喷口板(28)和第二喷口板(30),所述阻尼通道将所述工作腔(18)和平衡腔(22)相连,其中所述第一喷口板(28)具有由第二材料构成的密封件(50),所述密封件贴靠所述第二喷口板(30)以密封所述阻尼通道(26)。本发明还涉及一种具有这种分隔装置(20)的用于支承机动车动力总成的液压阻尼支承(10)。(The invention relates to a separating device (20) for separating a working chamber (18) and a compensating chamber (22) of a hydraulic damping bearing (10), comprising a first nozzle plate (28) and a second nozzle plate (30) which are made of a first material and form a damping channel (26) which connects the working chamber (18) and the compensating chamber (22), wherein the first nozzle plate (28) has a seal (50) made of a second material which bears against the second nozzle plate (30) in order to seal the damping channel (26). The invention also relates to a hydraulic damping mount (10) for mounting a motor vehicle drive train having such a spacer (20).)

用于分隔液压阻尼支承的工作腔和平衡腔的分隔装置及液压 阻尼支承

技术领域

本发明涉及用于分隔液压阻尼支承的工作腔与平衡腔的分隔装置，具有第一喷口板和第二喷口板，它们由第一材料构成并且形成将所述工作腔和平衡腔相互连通的阻尼通道。本发明还涉及具有这种分隔装置的用于支承机动车动力总成的液压阻尼支承。

背景技术

前言所述类型的液压阻尼支承被用来在机动车车身上支承机动车动力总成例如像机动车发动机或变速器，以阻尼由机动车动力总成所产生的振动。液压阻尼支承具有用于将机动车动力总成固定在支承上的托座和支座，它们通过一个弹性托簧相互连接。托簧与支座界定出工作腔，该工作腔通过分隔装置与平衡腔分隔开。平衡腔由一个平衡隔膜界定。所述工作腔和平衡腔填充有流体并通过开设到分隔装置中的阻尼通道相互连通。

阻尼由机动车动力总成传入的振动通过液压系统进行，该液压系统由所述工作腔、平衡腔和阻尼通道构成。所传入的振动导致了托簧运动，由此在工作腔内建立液压压力。因为所述压力，流体从工作腔经由阻尼通道流入平衡腔。由于阻尼通道的小直径和与此相关的源自与阻尼通道横截面相关的等效托簧排流横截面的高的机械传动比，所传入的振动被阻尼或减缓。

发明内容

本发明基于以下任务，提供一种分隔装置以及一种液压阻尼支承，它们具有改善的阻尼作用。

为了完成该任务，提出一种具有权利要求1的特征的分隔装置和一种具有权利要求11的特征的液压阻尼支承。

该分隔装置的有利设计是从属权利要求的主题。

根据一个方面，提出一种用于分隔液压阻尼支承的工作腔与平衡腔的分隔装置，它具有第一喷口板和第二喷口板，这些喷口板由第一材料构成并且形成一个将所述工作腔与平衡腔相连的阻尼通道，其中第一喷口板具有由第二材料构成的密封件，该密封件贴靠在第二喷口板上以密封该阻尼通道。

该密封件可靠且工作过程可靠地密封该阻尼通道，因此防止流体在从工作腔流入平衡腔时流出阻尼通道以衰减所传入的振动。由此避免频率位置的位移和误差增大，从而配设有该分隔装置的液压阻尼支承具有更好的阻尼作用和进而性能。为了实现在两个腔之间的来回流动，两个喷口板分别配设有一个开口，流体经过该开口能流入阻尼通道和/或流出阻尼通道。

在一个有利设计中，第一喷口板和密封件以双组分注塑方法来制造。由此可以通过简单、工作过程可靠且廉价的方式来制造该密封件并且将其与第一喷口板相连接。因此，首先可以将第一材料注入注塑模的型腔中，接着将第二材料注入该型腔中。另外，第一材料和第二材料可以同时被注入注塑模的型腔中。

在一个有利设计中，第一材料是纤维加强塑料，而第二材料是热塑性弹性体材料。由纤维加强塑料制造的分隔装置具有轻的重量且同时具有相对于出现在工作腔内的液压压力的高强度。由热塑性弹性体材料制造的密封件具有足以用于密封阻尼通道的密封性能。

在一个有利设计中，该密封件在外周侧包围第一喷口板。该密封件可以被设计成密封边缘，其在外周侧包围第一喷口板。另外，该密封件可以被设计成自第一喷口板突出的、尤其垂直突出的密封唇，其在外周侧包围第一喷口板。

在一个有利设计中，第二喷口板具有容纳开口，第一喷口板被装入该容纳开口中。被装入第二喷口板的容纳开口中的第一喷口板优选与第二喷口板一起形成该阻尼通道。为此，第二喷口板可以具有通道性凹槽，其被第一喷口板且尤其是第一喷口板的局部封闭。该密封件优选密封贴靠在容纳开口的内周壁上，以便工作过程可靠地密封该阻尼通道。第一喷口板有利地借助压配合被安装到该容纳开口中以保证该阻尼通道的充分密封。

在所述密封件和所述容纳开口的内周壁之间可以有过盈配合。通过过盈配合来保证该阻尼通道的充分密封。

在一个有利设计中，该容纳开口具有环绕的凸肩，该密封件贴靠该凸肩。第一喷口板被装入、尤其被压入该容纳开口中，直至该密封件抵靠该凸肩。内周壁与密封件之间的过盈配合以及密封件抵接凸肩的组合保证了工作过程可靠地密封该阻尼通道。

在一个有利设计中，该通道由第一通道部和第二通道部构成，这些通道部通过第一喷口板被相互分隔开并且借助该密封件被相互密封。由此形成一种双层通道。双层通道允许阻尼位移至低频率并且具有伴随最大可能打开面积的优化解耦作用。第一喷口板有利地具有所述第一通道部，而第二喷口板具有所述第二通道部。在一个有利设计中，第一通道部和第二通道部上下叠置。另外，这两个通道部可以并排布置。

在一个有利设计中，第一喷口板在外周侧具有一条通道，该通道贴靠该容纳开口的内周壁以形成第一通道部，其中该通道具有第一支腿、第二支腿和将两个支腿相连的底部，其中在第一支腿的自由端上设置该密封件。优选地，该通道的横截面呈C形。还有利的是，第一支腿将两个通道部相互分隔开，在这里，安置且尤其是被喷注在第一支腿的自由端上的密封件将这两个通道部相互密封起来。

在一个有利设计中，在该喷口板之间容纳有隔膜。该隔膜由弹性材料、尤其是弹性体材料构成并且用于高频小振幅振动的解耦。为此，该隔膜在高频小振幅振动下振动，从而将借助阻尼通道的阻尼解耦。所述隔膜可以留有间隙地安置在两个喷口板之间或者在局部被夹紧在其间。

根据另一方面，提出一种用于支承机动车动力总成的液压阻尼支承，其具有支座和托座，它们通过由弹性体材料构成的托簧相连接，其中该托簧界定出工作腔，该工作腔通过分隔装置与平衡腔分隔开，其中所述工作腔和平衡腔填充有流体并通过开设于该分隔装置中的阻尼通道相互连通。

附图说明

以下，结合如图示意所示的实施例来详述分隔装置、液压阻尼支承以及其它的特征和优点，其中：

图1示出具有分隔装置的液压阻尼支承的竖向剖视图，

图2示出图1所示的分隔装置的放大视图。

具体实施方式

在图1中示出了液压阻尼支承10，其用于在未示出的机动车车身上支承未示出的机动车动力总成例如像机动车发动机或变速器。

液压阻尼支承10具有托座12和支座14，它们通过由弹性体材料构成的托簧16相互连接。在托座中12装入用于固定未示出的机动车动力总成的螺栓13。托簧16承受静态载荷并造成声音隔绝。

托座12、支座14和托簧16界定出工作腔18，工作腔通过分隔装置20与平衡腔22分隔开。平衡腔22由平衡隔膜24来界定。工作腔18和平衡腔22填充有流体。分隔装置20具有阻尼通道26，它将工作腔18和平衡腔22流体导通相连。

通过阻尼通道26，通过机动车动力总成传入的低频大振幅振动被阻尼或衰减。传入的振动导致了托簧16运动，由此在工作腔18内建立液压压力。因为所述压力，流体从工作腔18经由阻尼通道26流入平衡腔22。阻尼通道26的小直径和与之相关的源自相对于阻尼通道横截面的托簧16的等效排流横截面的高机械传动比造成所传入的振动被阻尼或衰减。

如图2所示，分隔装置20具有第一喷口板28和第二喷口板30，它们由第一材料构成。第一材料可以是塑料、尤其是纤维加强塑料。在所述喷口板28和30之间安置有由弹性体材料构成的隔膜32，该隔膜总是在边缘侧被夹紧在喷口板28和30之间。

隔膜32用于解耦高频小振幅振动，即，在声音相关区域内的振动，做法是隔膜32在高频小振幅振动情况下振动，由此，经由阻尼通道26的阻尼被解耦。

为了允许在两个腔之间的来回流动，两个喷口板28、30配设有未示出的开口，流体经过该开口能流入阻尼通道26和/或流出阻尼通道26。

第二喷口板30具有容纳开口34，第一喷口板28被装入该容纳开口中。第一喷口板28借助过盈配合被装入容纳开口34中。

如图2所示，第一喷口板28将阻尼通道26划分为第一通道部36和第二通道部38。两个通道部36、38上下叠置。

第一喷口板28在外周侧具有环绕的通道40，该通道贴靠容纳开口34的内周壁42并且形成第一通道部36。通道40近似呈C形构成并且具有第一支腿44、第二支腿46和将两个支腿44、46相连的底部48，其中，第一支腿44将两个通道部36、38相互分隔开。

为了将两个通道部36、38相互密封，第一喷口板28具有由第二材料构成的密封件50，该密封件密封贴靠容纳开口34的内周壁42。密封件50安置在第一支腿44的自由端52上并且在这里被设计成密封边缘，它围绕第一喷口板28、尤其是第一支腿44。或者，密封件50可被设计成密封唇。在内周壁42和密封件50之间存在过盈配合。

为了获得两个通道部36、38的更好的密封，容纳开口34具有环绕的凸肩54，密封件50抵靠在该凸肩上。

密封件50由热塑性弹性体构成。由此，第一喷口板28和密封件50能以双组分注塑方法来制造。按双组分注塑方法被喷注到第一喷口板28上的密封件50因此可以廉价制造且将这两个通道部36、38可靠地相互密封。由此避免了内部泄漏，使得液压阻尼支承10具有改善的阻尼作用和进而性能。

还如图1所示，空转通道56被开设到分隔装置20中，该空转通道也可被称为减振通道并且可以借助切换装置58被开启或关闭。

空转通道56在开启位置中减小发动机空转时的动态支承刚性。在开启位置中，在空转通道56内的液柱可能振荡，从而在发动机空转时出现的高频发动机振动因为小的有效弹簧刚度而以明显减弱的形式被传递至未示出的机动车车身。

当减振通道56被关闭时，液压阻尼支承10像常见的支承那样工作，做法是低频大振幅振动通过在阻尼通道26内的液体移动被阻尼，而高频小振幅振动借助隔膜32被隔离或解耦。

切换装置58具有弹簧件60，该弹簧件与平衡隔膜24相连并且支承在支承盖62上。弹簧件60将平衡隔膜24挤压至分隔装置20以关闭空转通道56。为了开启该空转通道56，切换装置58通过管接口64连接至未示出的负压源，在这里，通过加载负压使平衡隔膜24克服弹簧件60的力地移动离开分隔装置20，以开启空转通道56。

支承盖62借助夹接机构被固定在支座14上。通过支承盖62，液压阻尼支承10支承在未示出的机动车车身上。另外，液压阻尼支承10被壳体66包围，该壳体保护支承10以免热影响。

附图标记列表

10 液压阻尼支承

12 托座

13 螺栓

14 支座

16 托簧

18 工作腔

20 分隔装置

22 平衡腔

24 平衡隔膜

26 阻尼通道

28 第一喷口板

30 第二喷口板

32 隔膜

34 容纳开口

36 第一通道部

38 第二通道部

40 通道

42 内周壁

44 第一支腿

46 第二支腿

48 底部

50 密封件

52 自由端

54 凸肩

56 空转通道

58 切换装置

60 弹簧件

62 支承盖

64 管接口

66 壳体