阅读说明：本技术 主动悬挂调节系统和方法以及车辆 (Active suspension adjustment system and method and vehicle ) 是由 后藤龙一郎 C.惠勒 于 2018-06-15 设计创作，主要内容包括：本发明提供了主动悬挂调节系统和方法以及车辆。主动悬挂调节系统包括：主动悬挂系统；以及控制装置,所述控制装置基于车辆行驶状态变化调节所述主动悬挂系统以在至少一个自由度上提供倾斜补偿；其中,所述控制装置至少部分地基于当前驾驶模式下驾驶者的参与程度来确定倾斜补偿程度,当驾驶者参与程度越大时,倾斜补偿程度越小。根据本发明的主动悬挂调节系统和方法以及车辆降低车辆行驶状态变化对于乘客或驾驶者的影响。(The invention provides an active suspension adjustment system and method and a vehicle. The active suspension adjustment system includes: an active suspension system; and a control device that adjusts the active suspension system to provide tilt compensation in at least one degree of freedom based on vehicle travel state changes; wherein the control means determines the degree of tilt compensation based at least in part on the degree of driver engagement in the current driving mode, the degree of tilt compensation being smaller as the degree of driver engagement is greater. The active suspension adjustment system and method and the vehicle according to the invention reduce the influence of the vehicle driving state change on the passenger or the driver.)

主动悬挂调节系统和方法以及车辆

技术领域

本发明涉及车辆悬挂系统领域，更具体地，本发明涉及基于车辆行驶动态调节倾斜补偿的悬挂系统和方法以及相应的车辆。

背景技术

主动悬挂系统，又称主动制导悬架系统、动态可变悬挂系统等，通过改变悬挂系统的高度、形状和阻尼等，起到控制车身振动和车身高度的功能，主要能增进汽车操作稳定性、乘坐舒适性等性能。汽车主动悬挂系统按控制类型可以分为三大类：液压调控悬架系统、空气悬架系统和电磁感应悬架系统。

在摩托车过弯时，摩托车车体可倾斜，使得驾驶者所受的重力和离心力的合力方向与车体角度相接近，使得驾驶者不会由于侧向力而被甩出。类似地，飞行器在转向时也会发生偏斜。

发明内容

本发明的目的在于解决或至少缓解现有技术中所存在的问题。

本发明的目的还在于提供更舒适和更平稳的驾驶和乘坐体验。

提供了一种主动悬挂调节系统，其包括：

主动悬挂系统,所述主动悬挂系统的支撑点高度可调节；以及

控制装置，所述控制装置基于车辆行驶状态变化调节所述主动悬挂系统以在至少一个自由度上提供倾斜补偿；

其中，所述控制装置至少部分地基于当前驾驶模式下驾驶者的参与程度来确定倾斜补偿程度，当驾驶者参与程度越大时，倾斜补偿程度越小。

可选地，在所述的主动悬挂调节系统中，所述控制装置内置有对应于第一驾驶模式的第一倾斜补偿程度和对应于第二驾驶模式的第二倾斜补偿程度，其中在所述第一驾驶模式中驾驶者的参与程度大于在所述第二驾驶模式中驾驶者的参与程度，并且在相同条件下，第一倾斜补偿程度小于第二倾斜补偿程度。

可选地，在所述的主动悬挂调节系统中，所述第一驾驶模式为手动驾驶模式或半自动驾驶模式。

可选地，在所述的主动悬挂调节系统中，所述第二驾驶模式为自动驾驶模式。

可选地，在所述的主动悬挂调节系统中，其特征在于，所述控制装置在车辆转向时调节所述主动悬挂系统，使得车辆向减小离心力作用的方向倾斜。

可选地，在所述的主动悬挂调节系统中，其特征在于，所述控制装置在车辆加速时调节所述主动悬挂系统，使得车辆加速时向前倾斜，并且所述控制装置在车辆减速时调节所述主动悬挂系统，使得车辆减速时向后倾斜。

另一方面，提供了一种车辆，所述车辆包括根据各个实施例所述的主动悬挂调节系统。

另一方面，提供了一种主动悬挂调节方法，以便基于车辆行驶状态变化调节所述主动悬挂系统以使车辆在至少一个自由度上倾斜补偿，所述方法包括：

确定车辆的驾驶模式；以及

至少部分地基于当前驾驶模式下驾驶者的参与程度来确定倾斜补偿程度，当驾驶者参与程度越大时，倾斜补偿程度越小。

可选地，在所述的方法中，所述方法包括：在第一驾驶模式下采用第一倾斜补偿程度以及在第二驾驶模式下采用第二倾斜补偿程度，其中，在所述第一驾驶模式中驾驶者的参与程度大于在所述第二驾驶模式中驾驶者的参与程度，并且在相同条件下，第一倾斜补偿程度小于第二倾斜补偿程度。

可选地，在所述的方法中，所述第一驾驶模式为手动驾驶模式或半自动驾驶模式。

可选地，在所述的方法中，所述第二驾驶模式为自动驾驶模式。

可选地，在所述的方法中，所述方法包括在车辆转向时调节所述主动悬挂系统，使得车辆向减小离心力作用的方向倾斜。

可选地，在所述的方法中，所述方法包括在车辆加速时调节所述主动悬挂系统，使得车辆加速时向前倾斜，并且所述控制装置在车辆减速时调节所述主动悬挂系统，使得车辆减速时向后倾斜。

根据本发明的主动悬挂调节系统和方法以及车辆降低车辆行驶状态变化对于乘客或驾驶者的影响。

附图说明

参照附图，本发明的公开内容将变得更易理解。本领域技术人员容易理解的是：这些附图仅仅用于说明的目的，而并非意在对本发明的保护范围构成限制。此外，图中类似的数字用以表示类似的部件，其中：

图1示出了未主动悬挂调节时车辆过弯的姿态；

图2示出了经主动悬挂调节后车辆过弯的姿态；以及

图3示出了根据本发明的主动悬挂调节方法的流程图。

具体实施方式

容易理解，根据本发明的技术方案，在不变更本发明实质精神下，本领域的一般技术人员可以提出可相互替换的多种结构方式以及实现方式。因此，以下具体实施方式以及附图仅是对本发明的技术方案的示例性说明，而不应当视为本发明的全部或者视为对本发明技术方案的限定或限制。

在本说明书中提到或者可能提到的上、下、左、右、前、后、正面、背面、顶部、底部等方位用语是相对于各附图中所示的构造进行定义的，它们是相对的概念，因此有可能会根据其所处不同位置、不同使用状态而进行相应地变化。所以，也不应当将这些或者其他的方位用语解释为限制性用语。

图1示出了未主动悬挂调节时车辆过弯的姿态。图1示出了车辆1、驾驶者2以及车轮，包括左侧车轮31和右侧车轮32。图1中的车辆正沿箭头T方向进行转向。车辆1在转向时由路面向轮胎31,32提供静摩擦力F以平衡离心力C，防止车辆侧移。由于静摩擦力F作用于轮胎31,32，而离心力C作用于车辆重心，其位置高于轮胎，因此通常在车辆转向时，车辆会向离心力C的方向倾斜，即图1中的右方。应当理解，图1中为了清楚其间夸大了倾斜角度，实际情况中的倾斜角度将更小。在图1所示的转弯过程中，乘客受到向右的离心力作用，乘客需紧握扶手以防身体向右倾斜或移动。而对于驾驶者而言，由于驾驶者早已形成驾驶***，或旋转方向倾斜抵抗离心力等。

图2示出了经主动悬挂调节后车辆过弯的姿态。在图2的情况中，车辆的主动悬挂系统例如提高车架右侧支撑点和/或降低车架左侧支撑点，使得车辆向左倾斜，即向离心力相反的方向倾斜，或向弯内倾斜。此时，乘客受到的支撑力的向左的分力将至少部分地抵消乘客受到的向右离心力，使得乘客受到向右的合力减小，甚至为零，提供了更舒适更平稳的乘坐体验。如上文所记载的，驾驶者早已形成驾驶习惯以应对即将到来的侧向离心力，如主动悬挂系统提供强烈的主动悬挂调节，则可能对驾驶者带来不适感，甚至头晕等，造成安全隐患。

鉴于此，本发明提供了一种主动悬挂调节方法，以便基于车辆行驶状态变化调节所述主动悬挂系统以在至少一个自由度上向车辆提供倾斜补偿。如图3所示，该方法包括：确定车辆的驾驶模式；以及至少部分地基于当前驾驶模式下驾驶者的参与程度来确定倾斜补偿程度，当驾驶者参与程度越大时，倾斜补偿程度越小。另一方面，还提供了一种主动悬挂调节系统，其包括：主动悬挂系统；以及控制装置，所述控制装置基于车辆行驶状态变化调节所述主动悬挂系统以在至少一个自由度上提供倾斜补偿；其中，所述控制装置至少部分地基于当前驾驶模式下驾驶者的参与程度来确定倾斜补偿程度，当驾驶者参与程度越大时，倾斜补偿程度越小。所谓车辆行驶状态变化至少包括加速，减速和转弯的工况或它们的组合。应当理解，倾斜补偿程度还取决于其他因素，如车速，地面状况，过弯角度等等因素，本申请中的倾斜补偿程度比较是基于其他因素相同的情况下做出的。

在一些实施例中，所述至少一个自由度包括第一自动度，即左右方向和第二自由度，即前后方向。相应的调节方式为在车辆转向时调节主动悬挂系统，使得车辆向减小离心力作用的方向倾斜，或换而言之，向弯心倾斜。例如如图2所示的，在车辆右拐时，离心力向图2中的右侧，则调节主动悬挂系统使得车辆向图2中的左侧偏斜，这可通过提供悬挂系统的右侧支撑点高度和/或降低悬挂系统(以图2所示来区分左右)。在车辆左拐时，则相反。通过左右方向上的倾斜补偿，乘客在过弯时将更平稳更舒适。

在一些实施例中，方法包括在车辆加速时调节主动悬挂系统，使得车辆加速时向前倾斜，并且控制装置在车辆减速时调节所述主动悬挂系统，使得车辆减速时向后倾斜。使车辆向前倾斜可通过例如提高后侧支撑点高度和/或降低前侧支撑点高度来实现。通过前后方向上的倾斜补偿，乘客在加速或刹车时将更平稳更舒适。

在一些实施例中，控制装置内置有对应于第一驾驶模式的第一倾斜补偿程度和对应于第二驾驶模式的第二倾斜补偿程度，在确定驾驶模式后，在第一驾驶模式下采用第一倾斜补偿程度以及在第二驾驶模式下采用第二倾斜补偿程度，其中，在所述第一驾驶模式中驾驶者的参与程度大于在所述第二驾驶模式中驾驶者的参与程度，并且在相同条件下，第一倾斜补偿程度小于第二倾斜补偿程度。例如，在相同条件下(如车速，路况等条件相同)，车辆分别以第一驾驶模式和第二驾驶模式过弯，则在第一驾驶模式下的第一倾斜补偿程度将小于第二驾驶模式下的第二倾斜补偿程度，换而言之，第一倾斜补偿程度更小，更弱，第二倾斜补偿程度更大，更强，这可体现在倾斜角度的大小上。更具体地，第一驾驶模式可为手动驾驶模式或半自动驾驶模式，第二驾驶模式可为自动驾驶模式。由于如上文所记载的，驾驶者参与驾驶程度越大，则越会主动应对即将到来的侧向离心力，因此，可减小倾斜补偿程度，以降低对于驾驶者的不良影响。而在驾驶者参与度更低的第二驾驶模式下，尤其是自动驾驶模式下，由于驾驶者更放松且不会主动应对即将到来的侧向离心力，因此，可适当加强倾斜补偿程度，使得乘客和驾驶者更舒适。

另一方面，本发明还提供了具有根据本发明的主动悬挂调节系统的车辆。

以上所描述的具体实施例仅为了更清楚地描述本发明的原理，其中清楚地示出或描述了各个部件而使本发明的原理更容易理解。在不脱离本发明的范围的情况下，本领域的技术人员可容易地对本发明进行各种修改或变化。故应当理解的是，这些修改或者变化均应包含在本发明的专利保护范围之内。