具体实施方式

为使本申请实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本申请的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动的前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

本申请实施例提供了一种基于空气悬架的主动安全带的控制方法，本申请实施例充分发挥空气悬架的作用，在控制主动安全带松紧同时还独立控制各个空气悬架的升降，即主动安全带与空气悬架协同配合，提升乘员在驾驶过程中的行驶稳定性和安全性，能够给乘员带来更佳的使用体验。

如图1所示，本申请实施例提供了一种基于空气悬架的主动安全带的控制方法，包括以下步骤：

S1：根据车辆的不同工况同步控制车辆的主动安全带松紧、各个车轮的空气悬架升降，其中，所有的空气悬架的升降均独立控制。

相较于常规的根据车辆的工况直接控制主动安全带的形式，本申请还考虑了真实驾驶过程中的多个工况，在确定车辆当前的工况后，根据确定的工况同步控制车辆的主动安全带松紧、各个车轮的空气悬架升降。

本申请实施例充分发挥空气悬架的作用，在控制主动安全带松紧同时，还独立控制各个空气悬架的升降，即主动安全带与空气悬架协同配合，既能够使用主动安全带限制乘员由原先的舒适位置移开，也能够通过各个空气悬架的升降来保持车辆平衡性，以提升乘员在驾驶过程中的行驶稳定性和安全性，能够给乘员带来更佳的使用体验。

具体地，所述工况包括车身运动状态和碰撞趋势状态；所述车身运动状态包括高速过弯状态、下坡行驶状态，所述碰撞趋势状态包括前碰撞趋势状态、侧向碰撞趋势状态和后碰撞趋势状态。

在本申请实施例中，所述工况均由高级驾驶辅助系统ADAS(Advanced DrivingAssistance System)利用安装在车辆上的各类传感器(如激光雷达、毫米波雷达、摄像头、卫星导航等)，在车辆行驶过程中感应周围环境采集相关数据计算得到的，工况的确定采用现有技术中的任意一种能够确定即可，故而不再详细赘述。

需要强调的是，根据我们的调研和体验，没有发现现有技术中有利用空气悬架进行主动安全带的电机预警控制的方案，且空气悬架常用于行车平衡中控制调节，某种程度上也可视为资源的浪费。而本申请实施例则无需额外的硬件设施，对车辆运动过程中的空气悬架的抬升和车内乘员的移动进行分析，即可优化主动安全带保护乘员的能力，也能够提高乘员在行车过程中的舒适感，让车辆的设计更具品质，完善了当前就主动安全带的控制这块与车辆运动状态的紧密关联性。

以及，本申请实施例中提及的车辆，均为四轮的独立空气悬架汽车。

优选地，所述工况包括车身运动状态，所述根据车辆工况同步控制车辆的主动安全带松紧、各个车轮的空气悬架升降具体包括：

若所述工况处于车身运动状态，则至少控制一个后轮的空气悬架降，并控制所述安全带松。

进一步地，所述车身运动状态包括高速过弯状态，所述根据车辆工况同步控制车辆的主动安全带松紧、各个车轮的空气悬架升降具体包括：

若所述工况处于高速过弯状态，则控制外侧车轮的空气悬架升，控制内侧车轮的空气悬架降，以及控制主动安全带松。

进一步地，所述车身运动状态包括下坡行驶状态，所述根据车辆工况同步控制车辆的主动安全带松紧、各个车轮的空气悬架升降具体包括：

若所述工况处于下坡行驶状态，则控制前端车轮的空气悬架升，控制后端车轮的空气悬架降，以及控制主动安全带松。

优选地，所述工况包括碰撞趋势状态，所述根据车辆工况同步控制车辆的主动安全带松紧、各个车轮的空气悬架升降具体包括：

若所述工况处于碰撞趋势状态，则至少控制一个后轮的空气悬架升，并控制所述主动安全带紧；或者

若所述工况处于碰撞趋势状态，则控制所有后轮的空气悬架降，并控制所述主动安全带紧。

进一步地，所述碰撞趋势状态包括前碰撞趋势状态，所述根据车辆工况同步控制车辆的主动安全带松紧、各个车轮的空气悬架升降具体包括：

若所述工况处于前碰撞趋势状态，控制前端车轮的空气悬架升，控制后端车轮的空气悬架降，以及控制所述主动安全带松。

进一步地，所述碰撞趋势状态包括侧向碰撞趋势状态，所述根据车辆工况同步控制车辆的主动安全带松紧、各个车轮的空气悬架升降具体包括：

若所述工况处于侧向碰撞趋势状态，控制靠近碰撞的一侧车轮的空气悬架升，控制远离碰撞的一侧车轮的空气悬架降，以及控制所述主动安全带紧。

进一步地，所述碰撞趋势状态包括后碰撞趋势状态，所述根据车辆工况同步控制车辆的主动安全带松紧、各个车轮的空气悬架升降具体包括：

若所述工况为后碰撞趋势状态，控制前端车轮的空气悬架降，控制后端车轮的空气悬架升，以及控制所述主动安全带紧。

在本申请实施例中，具体包括步骤：

确定车辆当前的工况，所述工况包括车身运动状态和碰撞趋势状态；

若所述工况处于车身运动状态，则至少控制一个后轮的空气悬架降，并控制所述安全带松；

若所述工况处于碰撞趋势状态，则至少控制一个后轮的空气悬架升，并控制所述主动安全带紧；或者若所述工况处于碰撞趋势状态，则控制所有后轮的空气悬架降，并控制所述主动安全带紧。

更进一步地，若所述工况处于高速过弯状态，则控制外侧车轮的空气悬架升，控制内侧车轮的空气悬架降，以及控制主动安全带松。

若所述工况处于下坡行驶状态，则控制前端车轮的空气悬架升，控制后端车轮的空气悬架降，以及控制主动安全带松。

以具体的实施例来说，当所述工况为高速过弯状态时，存在右转和左转两种情况，不过不管是哪种情况，均控制主动安全带松。若车辆右转，则控制左前轮的空气悬架升、控制右前轮的空气悬架降，控制左后轮的空气悬架升，控制右后轮的空气悬架降。这是由于车辆高速向右转的时候，转弯的中心在右，向心力的方向向右，离心力向左，向左的离心力推车，那么车身有往左翻车的趋势。当控制左前轮、左后轮的空气悬架向上快速抬升，右前轮、右后轮的空气悬架向下快速降落，能够避免翻车从而保持车辆的平稳性。

若车辆左转，则控制左前轮的空气悬架降、控制右前轮的空气悬架升，控制左后轮的空气悬架降，控制右后轮的空气悬架升。

当所述工况为下坡行驶状态时，控制左前轮的空气悬架升、控制右前轮的空气悬架升，控制左后轮的空气悬架降，控制右后轮的空气悬架”，控制主动安全带松。这是由于车辆向下走斜坡的时候，车身有向前翻车的趋势。当控制左前轮、右前轮的空气悬架向上快速抬升，左后轮、右后轮的空气悬架向下快速降落，能够避免翻车从而保持车辆的平稳性。

在实际过程中，车辆大力制动时也会发生向前翻车的趋势，故而也可以采用控制左前轮的空气悬架升、控制右前轮的空气悬架升，控制左后轮的空气悬架降，控制右后轮的空气悬架降，控制主动安全带松，以避免翻车从而保持车辆的平稳性。

再进一步地，当所述工况为前碰撞趋势状态时，控制前端车轮的空气悬架升，控制后端车轮的空气悬架降，且控制所述主动安全带松。在高级驾驶辅助系统ADAS监测到车辆的前方区域有要发生碰撞的趋势时，左前轮、右前轮的空气悬架均需要快速向上抬升，左后轮、右后轮的空气悬架均需要向下下降，以使得车前保险杠能够以最大面积迎接前侧的碰撞发生，进而保持车辆的平稳性。

当所述工况为侧向碰撞趋势状态时，控制靠近碰撞的一侧车轮的空气悬架升，控制远离碰撞的一侧车轮的空气悬架降，且向所述主动安全带发送的控制指令为“主动安全带紧”。

若将要发生左侧碰撞，则左前轮、左后轮上的空气悬架均快速向上抬升，右前轮、右后轮上的空气悬架均快速向下下降，以使得左侧的车辆门槛迎接左侧的碰撞发生，进而保持车辆的平稳性；同时，主动安全带的拉紧力增强，抑制乘员侧倾。若将要发生右侧碰撞，按照相反的控制策略操纵即可。

当所述工况为后碰撞趋势状态时，控制前端车轮的空气悬架降，控制后端车轮的空气悬架升，且控制所述主动安全带紧。在高级驾驶辅助系统ADAS监测到车辆的后方区域有要发生碰撞的趋势时，左后轮、右后轮的空气悬架均需要快速向上抬升，左前轮、右前轮的空气悬架均需要向下下降，以使得车后保险杠能够以最大面积迎接前侧的碰撞发生，进而保持车辆的平稳性，同时，主动安全带的拉紧力增强，抑制乘员前倾。

优选地，还包括步骤：

预先设置不同工况的优先级；

根据车辆处于的各个工况，按照优先级最高的工况同步控制车辆的主动安全带松紧、各个车轮的空气悬架升降。

在实际的车辆行驶过程中，车辆也可能同时具备多个工况，而直接碰撞更易导致车辆的翻车行为，那么通过对各个工况设置优先级，在多个工况共存时，执行最高优先级对应的工况的执行策略即可。

在本申请实施例中，所述主动安全带、所述空气悬架作为最后的执行主体，与接收到的控制指令一同实现本申请实施例在车辆上的应用，保障乘员的安全性和车辆行驶过程中的舒适性，带给乘员更好的使用体验。

如图2所示，本申请实施例又提供了一种基于空气悬架的主动安全带的控制系统，包括控制器、主动安全带、多个空气悬架，所述控制器用于执行实现如上述的基于空气悬架的主动安全带的控制方法的步骤。

即根据车辆的不同工况同步控制车辆的主动安全带松紧、各个车轮的空气悬架升降，其中，所有的空气悬架的升降均独立控制。

相较于常规的根据车辆的工况直接控制主动安全带的形式，本申请还考虑了真实驾驶过程中的多个工况，在确定车辆当前的工况后，根据确定的工况同步控制车辆的主动安全带松紧、各个车轮的空气悬架升降。

本申请实施例充分发挥空气悬架的作用，在控制主动安全带松紧同时，还独立控制各个空气悬架的升降，即主动安全带与空气悬架协同配合，既能够使用主动安全带限制乘员由原先的舒适位置移开，也能够通过各个空气悬架的升降来保持车辆平衡性，以提升乘员在驾驶过程中的行驶稳定性和安全性，能够给乘员带来更佳的使用体验。

具体地，所述工况包括车身运动状态和碰撞趋势状态；所述车身运动状态包括高速过弯状态、下坡行驶状态，所述碰撞趋势状态包括前碰撞趋势状态、侧向碰撞趋势状态和后碰撞趋势状态。

在本申请实施例中，所述工况均由高级驾驶辅助系统ADAS(Advanced DrivingAssistance System)利用安装在车辆上的各类传感器(如激光雷达、毫米波雷达、摄像头、卫星导航等)，在车辆行驶过程中感应周围环境采集相关数据计算得到的，工况的确定采用现有技术中的任意一种能够确定即可，故而不再详细赘述。

需要强调的是，根据我们的调研和体验，没有发现现有技术中有利用空气悬架进行主动安全带的电机预警控制的方案，且空气悬架常用于行车平衡中控制调节，某种程度上也可视为资源的浪费。而本申请实施例则无需额外的硬件设施，对车辆运动过程中的空气悬架的抬升和车内乘员的移动进行分析，即可优化主动安全带保护乘员的能力，也能够提高乘员在行车过程中的舒适感，让车辆的设计更具品质，完善了当前就主动安全带的控制这块与车辆运动状态的紧密关联性。

以及，本申请实施例中提及的车辆，均为四轮的独立空气悬架汽车。

在本申请实施例中，具体包括步骤：

确定车辆当前的工况，所述工况包括车身运动状态和碰撞趋势状态；

若所述工况处于车身运动状态，则至少控制一个后轮的空气悬架降，并控制所述安全带松；

若所述工况处于碰撞趋势状态，则至少控制一个后轮的空气悬架升，并控制所述主动安全带紧；或者若所述工况处于碰撞趋势状态，则控制所有后轮的空气悬架降，并控制所述主动安全带紧。

更进一步地，若所述工况处于高速过弯状态，则控制外侧车轮的空气悬架升，控制内侧车轮的空气悬架降，以及控制主动安全带松。

若所述工况处于下坡行驶状态，则控制前端车轮的空气悬架升，控制后端车轮的空气悬架降，以及控制主动安全带松。

以具体的实施例来说，当所述工况为高速过弯状态时，存在右转和左转两种情况，不过不管是哪种情况，均控制主动安全带松。若车辆右转，则控制左前轮的空气悬架升、控制右前轮的空气悬架降，控制左后轮的空气悬架升，控制右后轮的空气悬架降。这是由于车辆高速向右转的时候，转弯的中心在右，向心力的方向向右，离心力向左，向左的离心力推车，那么车身有往左翻车的趋势。当控制左前轮、左后轮的空气悬架向上快速抬升，右前轮、右后轮的空气悬架向下快速降落，能够避免翻车从而保持车辆的平稳性。

若车辆左转，则控制左前轮的空气悬架降、控制右前轮的空气悬架升，控制左后轮的空气悬架降，控制右后轮的空气悬架升。

当所述工况为下坡行驶状态时，控制左前轮的空气悬架升、控制右前轮的空气悬架升，控制左后轮的空气悬架降，控制右后轮的空气悬架”，控制主动安全带松。这是由于车辆向下走斜坡的时候，车身有向前翻车的趋势。当控制左前轮、右前轮的空气悬架向上快速抬升，左后轮、右后轮的空气悬架向下快速降落，能够避免翻车从而保持车辆的平稳性。

在实际过程中，车辆大力制动时也会发生向前翻车的趋势，故而也可以采用控制左前轮的空气悬架升、控制右前轮的空气悬架升，控制左后轮的空气悬架降，控制右后轮的空气悬架降，控制主动安全带松，以避免翻车从而保持车辆的平稳性。

再进一步地，当所述工况为前碰撞趋势状态时，控制前端车轮的空气悬架升，控制后端车轮的空气悬架降，且控制所述主动安全带松。在高级驾驶辅助系统ADAS监测到车辆的前方区域有要发生碰撞的趋势时，左前轮、右前轮的空气悬架均需要快速向上抬升，左后轮、右后轮的空气悬架均需要向下下降，以使得车前保险杠能够以最大面积迎接前侧的碰撞发生，进而保持车辆的平稳性。

当所述工况为侧向碰撞趋势状态时，控制靠近碰撞的一侧车轮的空气悬架升，控制远离碰撞的一侧车轮的空气悬架降，且向所述主动安全带发送的控制指令为“主动安全带紧”。

若将要发生左侧碰撞，则左前轮、左后轮上的空气悬架均快速向上抬升，右前轮、右后轮上的空气悬架均快速向下下降，以使得左侧的车辆门槛迎接左侧的碰撞发生，进而保持车辆的平稳性；同时，主动安全带的拉紧力增强，抑制乘员侧倾。若将要发生右侧碰撞，按照相反的控制策略操纵即可。

当所述工况为后碰撞趋势状态时，控制前端车轮的空气悬架降，控制后端车轮的空气悬架升，且控制所述主动安全带紧。在高级驾驶辅助系统ADAS监测到车辆的后方区域有要发生碰撞的趋势时，左后轮、右后轮的空气悬架均需要快速向上抬升，左前轮、右前轮的空气悬架均需要向下下降，以使得车后保险杠能够以最大面积迎接前侧的碰撞发生，进而保持车辆的平稳性，同时，主动安全带的拉紧力增强，抑制乘员前倾。

优选地，还包括步骤：

预先设置不同工况的优先级；

根据车辆处于的各个工况，按照优先级最高的工况同步控制车辆的主动安全带松紧、各个车轮的空气悬架升降。

在实际的车辆行驶过程中，车辆也可能同时具备多个工况，而直接碰撞更易导致车辆的翻车行为，那么通过对各个工况设置优先级，在多个工况共存时，执行最高优先级对应的工况的执行策略即可。

在本申请实施例中，所述主动安全带、所述空气悬架作为最后的执行主体，与接收到的控制指令一同实现本申请实施例在车辆上的应用，保障乘员的安全性和车辆行驶过程中的舒适性，带给乘员更好的使用体验。

本申请实施例还一种车辆，所述车辆上安装有如上述的基于空气悬架的主动安全带的控制系统。

本申请实施例提供的车辆中的具体实施例已在上述的控制系统的具体实施例中进行了详细地描述，在此不在一一赘述。

在本申请的描述中，需要说明的是，术语“上”、“下”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本申请和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本申请的限制。除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本申请中的具体含义。

需要说明的是，在本申请中，诸如“第一”和“第二”等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。

以上所述仅是本申请的具体实施方式，使本领域技术人员能够理解或实现本申请。对这些实施例的多种修改对本领域的技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本申请的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本申请将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所申请的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。