阅读说明：本技术 用于双起落架飞行器的制动系统 (Braking system for a dual-landing-gear aircraft ) 是由 T·R·哈伯德 D·T·山本 于 2019-06-27 设计创作，主要内容包括：用于双起落架飞行器的制动系统。所述制动系统将外侧制动控制配对成外侧制动系统控制单元(BSCU)并且将内侧制动控制配对成第二内侧制动系统控制单元(BSCU)。每个BSCU设计有两个独立的控制通道,在这两个独立的控制通道中,前轮组在一个控制通道中配对,而后轮在另一控制通道上配对。经由前后轮配对中安装的备用制动模块来提供备用制动。(A braking system for a dual landing gear aircraft. The brake system pairs outboard brake control to an outboard Brake System Control Unit (BSCU) and pairs inboard brake control to a second inboard Brake System Control Unit (BSCU). Each BSCU is designed with two independent control channels, where the front wheel set is paired in one control channel and the rear wheel is paired on the other control channel. The backup braking is provided via backup brake modules installed in the front and rear wheel pairs.)

用于双起落架飞行器的制动系统

技术领域

本公开总体上涉及飞行器制动系统，更具体地说，涉及用于双起落架飞行器的制动配对方案，该制动配对方案创建了直接且稳固的制动系统。

背景技术

飞行器可以包括双起落架架构，该双起落架架构包括多个轮组。每个轮组包括按两个或更多个内侧轮以及两个或更多个外侧轮设置的多个轮。这些轮还被设置成更靠近飞行器前部的前轮组和朝向飞行器后部的后轮组。

常规制动系统将飞行器分成左制动系统和右制动系统。这些常规系统中的故障导致制动器仅沿着飞行器的一侧施加制动的不对称损失。这导致飞行员工作负荷增加，并且还可能妨碍飞行器的随后调度(dispatch)。这些常规系统通常还包括复杂且昂贵的冗余和监测系统。

因此，需要减少和/或防止制动的不对称损失的飞行器制动系统。

发明内容

本申请致力于提供一种用于飞行器的制动系统。所述制动系统被配置成提供飞行器的轮的对称制动。

一个方面致力于提供一种用于双起落架飞行器的制动系统，所述双起落架飞行器包括左起落架和右起落架，所述左起落架和所述右起落架各自具有前内侧轮和后内侧轮以及前外侧轮和后外侧轮。所述制动系统包括外侧制动系统控制单元，所述外侧制动系统控制单元至少具有第一处理电路，所述第一处理电路响应于飞行员输入而生成制动控制信号，以对称地控制仅包括所述前外侧轮的第一轮对以及仅包括所述后外侧轮的第二轮对的制动。内侧制动系统控制单元至少包括第二处理电路，所述第二处理电路响应于所述飞行员输入而生成制动控制信号，以对称地控制仅包括所述前内侧轮的第三轮对以及仅包括所述后内侧轮的第四轮对的制动。所述内侧制动系统控制单元独立于所述外侧制动系统控制单元。液压系统响应于所述制动控制信号向所述轮施加制动力。

在一个方面中，所述外侧制动系统控制单元沿着第一控制通道(control lane)发送所述制动控制信号以仅制动所述左起落架和所述右起落架二者的前外侧轮，并且沿着第二控制通道发送所述制动控制信号以仅制动所述左起落架和所述右起落架二者的后外侧轮，并且所述第一控制通道独立于所述第二控制通道。

在一个方面中，所述内侧制动系统控制单元沿着第三控制通道发送所述制动控制信号以仅制动所述左起落架和所述右起落架二者的前内侧轮，并且沿着第四控制通道发送所述制动控制信号以仅制动所述左起落架和所述右起落架二者的后内侧轮，并且所述第三控制通道独立于所述第四控制通道。

在一个方面中，所述内侧制动系统控制单元和所述外侧制动系统控制单元还包括被配置成接收所述飞行员输入的输入接口，并且所述飞行员输入包括单独的第一输入和第二输入。

在一个方面中，所述液压系统包括：第一液压管线和备用管线，所述第一液压管线和备用管线向所述轮处的制动器供应液压流体；伺服阀，所述伺服阀沿着所述第一液压管线和所述备用管线定位，所述伺服阀响应于从所述第一制动系统控制单元和所述第二制动系统控制单元接收到的所述制动控制信号来调节供应至所述制动器的所述液压流体的压力；梭阀，所述梭阀在工作上连接所述第一液压管线和所述备用管线，并且所述梭阀被配置成供应来自所述第一液压管线和所述备用管线中的一个的液压流体。

在一个方面中，沿着所述第一液压管线定位的所述伺服阀中的每个伺服阀调节针对所述制动器中的一个制动器的压力，并且沿着所述备用供应管线定位的所述伺服阀调节所述左起落架和所述右起落架中的一个上的所述制动器中的一对制动器。

在一个方面中，第一模块容纳调节沿着所述第一液压管线到所述左起落架和所述右起落架中的一个起落架的制动器的液压流体的压力的每个伺服阀，并且第二模块容纳调节沿着第二液压管线到所述左起落架和所述右起落架中的另一起落架的制动器的液压流体的压力的每个伺服阀。

在一个方面中，所述第一模块和所述第二模块中的每个模块包括减少液压流体的泄漏的截止阀。

在一个方面中，所述外侧制动系统控制单元控制向所述前外侧轮和所述后外侧轮中的每一方供应液压流体的伺服阀，并且所述内侧制动系统控制单元控制向所述前内侧轮和所述后内侧轮中的每一方供应液压流体的伺服阀。

一个方面致力于提供一种具有制动系统的飞行器，所述制动系统包括外侧制动系统控制单元，所述外侧制动系统控制单元至少具有第一处理电路，所述第一处理电路响应于飞行员输入而生成制动控制信号，以对称地控制仅包括所述前外侧轮的第一轮对以及仅包括所述后外侧轮的第二轮对的制动。所述制动系统包括内侧制动系统控制单元至少包括第二处理电路，所述第二处理电路响应于所述飞行员输入而生成制动控制信号，以对称地控制仅包括所述前内侧轮的第三轮对以及仅包括所述后内侧轮的第四轮对的制动。所述内侧制动系统控制单元独立于所述外侧制动系统控制单元。所述制动系统包括液压系统响应于所述制动控制信号向所述轮施加制动力。

一个方面致力于提供一种用于双起落架飞行器的制动系统，所述双起落架飞行器具有左起落架和右起落架，所述左起落架和所述右起落架各自具有前内侧轮和后内侧轮以及前外侧轮和后外侧轮。所述制动系统包括液压系统，所述液压系统具有多个供应管线，所述多个供应管线各自供应液压流体以控制所述轮中的一个轮的制动。所述供应管线中的每个供应管线包括多个阀，和用于向所述轮中的一个轮施加制动力的制动器。所述制动系统包括外侧制动系统控制单元，所述外侧制动系统控制单元具有第一处理电路，所述第一处理电路响应于飞行员输入而生成制动控制信号，以控制仅具有所述前外侧轮的第一轮对的阀和仅具有所述后外侧轮的第二轮对的阀。内侧制动系统控制单元包括第二处理电路，所述第二处理电路生成制动控制信号，以控制仅具有所述前内侧轮的第三轮对的阀和仅具有所述后内侧轮的第四轮对的阀。所述外侧制动系统控制单元和内侧制动系统控制单元接收飞行员输入并且控制所述轮对中的每个轮对的阀，以向所述轮对中的每个轮对的轮施加对称制动力。

在一个方面中，第一控制通道在所述外侧制动系统控制单元与所述前外侧轮的所述供应管线中的一个供应管线上的阀中的一个阀之间延伸，第二控制通道在所述外侧制动系统控制单元与所述后外侧轮的所述供应管线中的一个供应管线上的阀中的一个阀之间延伸，第三控制通道在所述内侧制动系统控制单元与所述前内侧轮的所述供应管线中的一个供应管线上的阀中的一个阀之间延伸，以及第四控制通道在所述内侧制动系统控制单元与所述后内侧轮的所述供应管线中的一个供应管线上的阀中的一个阀之间延伸，并且所述控制通道中的每个控制通道彼此独立。

在一个方面中，所述液压系统包括第一液压供应管线和备用液压供应管线，并且所述供应管线中的每个供应管线还包括梭阀，所述梭阀基于所述飞行员输入，选择性地从所述第一液压供应管线和所述备用液压供应管线中的一个供应管线向所述制动器递送所述液压流体。

在一个方面中，所述内侧制动系统控制单元和外侧制动系统控制单元中的每一方接收来自第一飞行员和第二飞行员二者的飞行员输入。

一个方面致力于提供一种对飞行器进行制动的方法。所述方法包括以下步骤：在外侧制动系统控制单元和内侧制动系统控制单元二者处接收飞行员输入。所述方法包括以下步骤：基于所述飞行员输入，从所述外侧制动系统控制单元发送第一制动信号，并且对称地制动右起落架和左起落架的第一对前外侧轮以及所述右起落架和所述左起落架上的第二对后外侧轮。所述方法包括以下步骤：基于所述飞行员输入，从所述内侧制动系统控制单元发送第二制动信号，并且对称地制动所述右起落架和所述左起落架的第三对后内侧轮以及所述右起落架和所述左起落架上的第四对后内侧轮。

在一个方面中，所述方法包括以下步骤：经由第一控制通道从所述外侧制动系统控制单元向所述第一对前外侧轮发送所述第一制动信号，并且经由独立的第二控制通道从所述外侧制动系统控制单元向所述第二对后外侧轮发送所述第一制动信号。

在一个方面中，所述方法包括以下步骤：经由第三控制通道从所述内侧制动系统控制单元向所述第三对前内侧轮发送所述第二制动信号，并且经由独立的第四控制通道从所述内侧制动系统控制单元向所述第四对后内侧轮发送来自所述内侧制动系统控制单元的所述第二制动信号。

在一个方面中，所述方法包括以下步骤：根据所述飞行员输入确定第一输入和第二输入中的较大输入，并且基于所述第一输入和第二输入中的所述较大输入，从所述外侧制动系统控制单元发送所述第一制动信号从而对称地制动所述第一对外侧轮和第二对外侧轮，并且基于所述第一输入和第二输入中的所述较大输入，从所述内侧制动系统控制单元发送所述第二制动信号从而对称地制动所述第三对内侧轮和第四对内侧轮。

在一个方面中，所述方法包括以下步骤：根据飞行员输入确定所述前轮对与后轮对之间的所述制动命令中的较小制动命令，并且基于所述前轮对与后轮对之间的所述制动命令中的较小制动命令来控制备用制动。

在一个方面中，所述方法包括以下步骤：将所述制动信号发送至伺服阀，并且调节液压流体的流动从而调节所述多对制动器的所述制动。

附图说明

图1是制动系统的示意图。

图2是双起落架的示意图，该双起落架具有处于纵向轴线的相对两侧上的一对轮组。

图3是制动系统的示意图，该制动系统接收踏板输入并控制起落架上的轮的制动。

图4是内侧制动系统控制单元和外侧制动系统控制单元中的一个的示意图。

图5是用于在制动系统控制单元内生成制动命令的示意图。

图6是液压系统的示意图。

图7是对飞行器进行制动的方法的流程图。

具体实施方式

本申请致力于提供一种供双起落架飞行器使用的制动系统。所述制动系统将外侧制动控制配对成外侧制动系统控制单元(BSCU)，并且将内侧制动器控制配对成第二内侧制动系统控制单元(BSCU)。每个BSCU设计有两个独立的控制通道，在这两个独立的控制通道中，在一个控制通道中对前轮组配对，而在另一个控制通道上对后轮配对。通过给定的BSCU内的控制通道之间的通信来提供锁定轮和水上飞行器保护。经由按前后轮配对方式安装的备用制动模块来提供备用制动，并且经由与每个BSCU共享的受控通道来命令该备用制动。该架构最佳地融合了优选的内侧/外侧架构，同时保持控制阀靠近制动器。

每个BSCU从第一飞行员和第二飞行员接收来自踏板的制动控制信号。BSCU逻辑使得当向制动器施加低于轮胎的打滑压力的压力时选择第一飞行员命令和第二飞行员命令中的较大者。在高于轮胎的打滑压力的情况下，经由防滑功能生成该制动命令。使用前轮对与后轮对之间的制动命令中的较小制动命令来生成备用制动器控制命令。

图1是用于具有一对轮组60的飞行器的制动系统10的示意表示图。制动系统10包括外侧BSCU 20和内侧BSCU 30。外侧BSCU 20和内侧BSCU 30中的每一个接收来自飞行员的制动踏板65的输入。外侧BSCU 20和内侧BSCU 30独立地生成制动致动器控制信号并将该制动致动器控制信号施加至液压系统40，以独立地控制飞行器的轮组60的轮69上的制动器。

制动系统10被配置为供具有起落架的飞行器使用，该起落架具有双轮组60，如图2所示。轮组60可以定位在飞行器的纵向中心线C的相对两侧(即，右侧和左侧)上。另外或者另选地，轮组60可以定位在纵向中心线C的同一侧上。每个轮组60以二维阵列描绘，该二维阵列具有包括两个或更多个前轮69的排61以及包括两个或更多个后轮69的排62。轮组60还被对齐成包括具有两个或更多个轮69的内侧排63，与更远离中心线C的外侧排64相比，该内侧排63更靠近中心线C。轮组60可以包括多种排布架构，包括但不限于一排或更多排的三个或更多个轮69。

图3例示了在飞行器的环境内的制动系统10的更详细的示意形表示图。制动系统10被定位成接收来自飞行员踏板65的信号并控制轮组60的轮69的制动。外侧BSCU 20和内侧BSCU 30接收来自飞行员制动踏板65的输入。如图3所示，由外侧BSCU 20接收来自第一飞行员制动踏板65的踏板输入。由内侧BSCU 30接收来自第二飞行员制动踏板65的踏板输入。另外或者另选地，BSCU 20、30可以接收不同的踏板输入，例如每个BSCU 20、30接收来自每个飞行员的一个输入(例如，BSCU 20接收来自两个飞行员的右踏板输入，并且BSCU 30接收来自两个飞行员的左踏板输入)。

外侧BSCU 20和内侧BSCU 30中的每一个直接接收第一信号，并且间接地通过另一个BSCU 20、30接收第二信号。如图3所示，每个飞行员设有两个制动踏板65，例如左制动踏板65和右制动踏板65。飞行员踏板65可以包括为第一飞行员(例如，机长)提供的第一对踏板65和为第二飞行员(例如，副机长)提供的第二对踏板65。飞行员物理地操纵踏板65以生成飞行员踏板物理输入。第一飞行员踏板65和第二飞行员踏板65二者的物理输入由传感器或等同组件从它们的自然位置来测量，并且通过换能器或等同组件将该物理输入转换成第一飞行员命令控制信号和第二飞行员命令控制信号。在外侧BSCU 20处接收来自第一飞行员制动踏板65的信号，并且在内侧BSCU 30处接收来自第二飞行员制动踏板65的信号。

内侧BSCU 20和外侧BSCU 30被配置成接收来自制动踏板65的信号、处理所述信号以及控制液压系统40中的阀。内侧BSCU 20和外侧BSCU 30中的每一个可以是相同的并且包括与图4中所示相同的组件。内侧BSCU 20和外侧BSCU 30中的每一个包括具有一个或更多个通用和/或专用处理器的处理电路21(包括(但不限于)一个或更多个微处理器、微控制器、专用集成电路(ASIC)、现场可编程门阵列(FPGA)、数字信号处理器(DSP)和/或配置有适当的软件和/或固件的其它电路)，该处理电路根据存储在存储器电路22中的程序指令来控制各种组件。存储器电路22存储处理逻辑、编程代码以及供处理电路21使用的操作信息。根据各种实施方式，存储电路22可以包括易失性存储器、非易失性存储器或二者。

每个BSCU 20、30包括共享控制通道，该共享控制通道具有独立的启动电路，该启动电路向液压启动螺线管提供电力以控制液压制动系统内的截止阀47。该电路还可以控制备用制动命令驱动器，这些备用制动命令驱动器是隔离阀驱动器电路，该隔离阀驱动器电路选择两个正常系统制动命令中的较小者。

输入接口23被配置成通过有线连接(诸如串口、USB、微型USB、FIREWIRE、Lightning和/或Thunderbolt连接)来接收飞行员输入。输入接口23还可以被配置成经由无线电信号、电信号和/或光学信号来接收飞行员输入。输入接口23还可以从一个或更多个其它源(诸如监视飞行器的操作的飞行控制器)接收信号。每个BSCU 20、30可以包括数模转换器24以转换数字使能信号。

如图4所示，外侧BSCU 20和内侧BSCU 30中的每一个初始地接收来自制动踏板65中的某些制动踏板的输入信号。将基于接收到的数字信号的模拟信号发送至相对的BSCU20、30，从而指示启用制动踏板65。还接收数字位置信号，该数字位置信号指示制动踏板65的位置和飞行员施加制动的程度。如图4所示，每个BSCU 20、30与另一个BSCU(20、30)共享指示制动踏板启用的模拟使能信号和指示飞行员已启用踏板的程度的数字位置信号。因此，每个BSCU 20、30能够分析每个制动信号。

每个BSCU 20、30分析输入并选择这两个飞行员踏板输入中的较大者。选择两个飞行员制动命令中的较大者，以使用液压系统40的第一制动模块41向制动器50施加该较大者。将所述两个前制动命令或后制动命令中的较小者用于使用备用制动模块42的备用制动。

如图3所示，每个BSCU 20、30包括两个独立的控制通道，以控制第一制动模块41中的伺服阀46。外侧BSCU 20包括：将一对前外侧轮69a、69b的制动器50进行配对的第一控制通道91；以及将后外侧轮69c、69d的制动器50进行配对的第二控制通道92。同样，来自内侧BSCU 30的第一控制通道93将前内侧轮69e、69f的制动器50进行配对，并且第二控制通道94将后内侧轮69g、69h的制动器50进行配对。

每个BSCU 20、30还包括共享受控通道以控制备用制动。BSCU 20包括通向备用制动模块42的共享控制通道95，并且同样地，BSCU 30包括通向备用制动模块42的共享控制通道96。

图5例示了每个BSCU 20、30的制动命令处理。制动踏板命令由BSCU 20、30接收，该BSCU确定所述两个飞行员制动信号中的较大者(框180)。在低于打滑压力的情况下，基于踏板展开(deployment)的角度确定制动压力(框182)。可以经由查找表确定制动压力。然后将确定的制动压力与自动制动压力命令进行比较(框190)，并且将二者的较大者用于控制第一制动模块41(框184)。

在制动压力高于打滑压力的情况下，经由正常的防滑功能生成制动命令。防滑命令(框192)使得制动压力释放(框186)，以防止在发出制动命令的情况下发生打滑，从而控制第一制动模块41。

对于备用制动，将前制动命令和后制动命令中的较小者发送至共享信道。该共享信道还从另一个BSCU 20、30接收前制动命令和后制动命令中的较小者(框194)。将这些信号通过备用控制通道进行发送，以控制备用制动模块42。

外侧BSCU 20包括到备用制动模块42的控制通道95，该控制通道95对控制第一轮组60的外侧轮(69a、69c)的制动器50的伺服阀46和控制第二轮组60的外侧轮(69b、69d)的制动器50的伺服阀46进行控制。内侧BSCU 30包括用于伺服阀46的控制通道96，该伺服阀控制第一轮组60的内侧轮(69e、69g)的制动器和第二轮组60的内侧轮(69f、69h)的制动器50。

如图3所示，每个起落架的轮组60共享第一制动模块41。单个第一制动模块41包括伺服阀46，该伺服阀控制轮组60的每个轮上的制动。

如图3和图6所示的液压系统40包括第一制动模块41和备用制动模块42。通过一个或更多个第一管线43向第一制动模块41供应液压流体。通过一个或更多个第二管线70向备用制动模块42供应液压流体。这些管线(43、70)可以包括单独的液压流体供应，以在液压系统40的一个部分发生故障的情况下提供冗余系统。可以通过无故障供应向制动器50供应液压流体，以确保轮69的制动。

管线43向第一制动模块41提供液压流体，并且管线70向备用制动模块42提供液压流体。馈送管线49从第一制动模块41延伸至梭阀模块。馈送管线75从备用制动模块42延伸至梭阀模块80。馈送管线82从梭阀模块80延伸至每个轮69的制动器50。

第一制动模块41各自包括外侧部分44和内侧部分45。外侧部分44包括与轮组60的每个外侧轮69的制动器50相关联的伺服阀46。内侧部分45包括与轮组60的每个内侧轮69的制动器50相关联的伺服阀46。由外侧BSCU 20控制外侧部分44的伺服阀46，并且由内侧BSCU30控制内侧部分45的伺服阀46。将熔断器(fuse)48沿着管线49定位，以防止液压系统耗尽而造成下游泄漏。外侧部分44和内侧部分45中的每一个都包括截止阀47以减少液压流体的泄漏。截止阀47还可以防止单个螺线管故障无意中对轮69进行制动。

备用制动模块42包括成对的伺服阀46。第一伺服阀46与第一管线75相关联，液压流体通过第一管线75供应到一对外侧制动器50，并且第二伺服阀46与第二管线75相关联，第二管线75将液压流体供应到内侧制动器50。与包括专用于每个制动器50的伺服阀的第一制动模块41不同，备用制动模块42包括用于两个制动器50的单个伺服阀46。对于每个备用制动模块42，由外侧BSCU 20控制与外侧制动器50相关联的伺服阀46，并且由内侧BSCU 30控制与内侧制动器50相关联的伺服阀46。将熔断器48沿着每个管线75定位，以防止液压系统耗尽而造成下游泄漏。备用制动模块42可以包括截止阀47，以防止液压流体的流动，如图3所示。

梭阀模块80包括与每个制动器50相关联的梭阀81。每个梭阀81将来自第一制动模块41的液压管线49与来自备用制动模块42的管线75连接起来。每个梭阀81允许液压流体从这些管线(49、75)中的一个管线流过该梭阀并进入管线82以控制关联的制动器50。可以将检测流体压力的液压传感器89定位在沿着液压系统40的各个位置处。这可以包括沿着每条管线82定位的压力传感器89，如图5所示。

液压系统40包括多组供应管线，每组供应管线都供应液压流体以控制这些轮69中的一个轮的制动。每组供应管线包括管线49、75、82、以及阀46、47、81中的一个或更多个阀。每组供应管线还包括制动器50，以向这些轮69中的一个轮施加制动力。

响应于飞行员输入，外侧BSCU 20生成制动控制信号，以对包括仅具有前外侧轮69的第一轮对的阀46、47、81的两组管线以及包括仅具有后外侧轮69的第二轮对的阀46、47、81的两组管线进行控制。内侧BSCU 30响应于飞行员输入生成制动控制信号，以对包括仅具有前内侧轮69的第三轮对的阀46、47、81的两组管线以及包括仅具有后内侧轮69的第四轮对的阀46、47、81的两组管线进行控制。

制动系统10被配置成接收来自飞行员的制动输入并施加相应的制动力。图7例示了对飞行器进行制动的方法。初始地，从制动踏板65接收制动输入(框200)。该制动输入可以包括来自两个或更多个飞行员的输入。此外，该制动输入可以包括来自每个飞行员的一个或更多个输入。在图3的实施方式中，制动输入包括来自两个飞行员中的每个飞行员的一对输入。

在BSCU 20、30处从飞行员接收制动输入。BSCU 20、30计算哪个飞行员输入较大(框202)。该计算可以包括：每个BSCU 20、30基于不同的踏板输入来计算每个飞行员输入的程度。在图3中，该计算包括：外侧BSCU 20基于来自每个飞行员的第一组踏板输入确定输入的程度，并且外部BSCU 30基于第二组飞行员输入确定输入的程度。BSCU 20、30可以共享它们的计算并且都确定最大输入。也可以用其它方式计算飞行员输入程度的确定。

一旦确定了较大的输入，BSCU 20、30就使用较大的飞行员输入来对第一制动模块41进行控制从而控制制动(框204)。例如，如果机长输入大于副机长，则将飞行员输入用于使用第一制动模块41来控制制动。该步骤包括：外侧BSCU 20将制动命令发送至与外侧轮69相关联的第一制动模块41的伺服阀46。该步骤还包括：内侧BSCU 30将制动命令发送至与内侧轮69相关联的第一制动模块41的伺服阀46。这些命令用于对飞行器进行制动。

将前轮对与后轮对之间的制动命令中的较小者用于备用制动(框206)。该步骤包括：将制动命令从BSCU 20发送至与外侧轮69相关联的备用制动模块42的伺服阀46，并且将制动命令从BSCU 30发送至与内侧轮69相关联的伺服阀46。

上述制动系统还在BSCU 20、30中的一个发生故障的情况下提供对飞行器的制动。在这种情况下，可操作的BSCU 20、30能够控制制动以使飞行器停止。

所述制动系统10可以用于多种不同的飞行器。一种飞行器包括商用飞行器，该商用飞行器包括多排座椅，每个座椅被配置成容纳乘客。其它飞行器包括但不限于有人驾驶飞行器、无人驾驶飞行器、载人飞船、无人飞船、载人旋翼机、无人旋翼机、卫星、火箭、导弹、载人地面车辆、无人地面车辆以及它们的组合。

本公开可以在不脱离本公开的基本特征的情况下，以除了本文具体阐述的那些方式之外的其它方式来执行。当前各个方面都要被视为例示性的而非限制性的，并且落入所附权利要求的含义和等同范围内的所有改变都被涵盖于此。

而且，本公开包括根据下列条款的实施方式：

条款1.一种用于双起落架飞行器的制动系统(10)，所述双起落架飞行器包括左起落架和右起落架，所述左起落架和所述右起落架各自具有前内侧轮和后内侧轮以及前外侧轮和后外侧轮，所述制动系统包括：

外侧制动系统控制单元(20)，所述外侧制动系统控制单元至少包括第一处理电路(21)，所述第一处理电路响应于飞行员输入而生成制动控制信号，以对称地控制仅包括所述前外侧轮(69)的第一轮对以及仅包括所述后外侧轮(69)的第二轮对的制动；

内侧制动系统控制单元(30)，所述内侧制动系统控制单元至少包括第二处理电路(21)，所述第二处理电路响应于所述飞行员输入而生成制动控制信号，以对称地控制仅包括所述前内侧轮(69)的第三轮对以及仅包括所述后内侧轮(69)的第四轮对的制动，所述内侧制动系统控制单元(30)独立于所述外侧制动系统控制单元(20)；以及

液压系统(40)，所述液压系统响应于所述制动控制信号向所述轮(69)施加制动力。

条款2.根据条款1所述的制动系统，其中：所述外侧制动系统控制单元(20)沿着第一控制通道(91)发送所述制动控制信号以仅制动所述左起落架和所述右起落架二者的前外侧轮(69)，并且沿着第二控制通道(92)发送所述制动控制信号以仅制动所述左起落架和所述右起落架二者的后外侧轮(69)，所述第一控制通道(91)独立于所述第二控制通道(92)。

条款3.根据条款2所述的制动系统，其中：所述内侧制动系统控制单元(30)沿着第三控制通道(93)发送所述制动控制信号以仅制动所述左起落架和所述右起落架二者的前内侧轮(69)，并且沿着第四控制通道(94)发送所述制动控制信号以仅制动所述左起落架和所述右起落架二者的后内侧轮(69)，所述第三控制通道(93)独立于所述第四控制通道(94)。

条款4.根据条款1所述的制动系统，其中：所述内侧制动系统控制单元(20)和所述外侧制动系统控制单元(30)还包括接收所述飞行员输入的输入接口(23)，所述飞行员输入包括单独的第一输入和第二输入。

条款5.根据条款1所述的制动系统，其中：所述液压系统(40)包括：

第一液压管线(49)和备用管线(75)，所述第一液压管线和所述备用管线向所述轮(69)处的制动器(50)供应液压流体；

伺服阀(46)，所述伺服阀沿着所述第一液压管线(49)和所述备用管线(75)定位，所述伺服阀响应于从所述内侧制动系统控制单元(20)和所述外侧制动系统控制单元(30)接收到的所述制动控制信号来调节供应至所述制动器(50)的液压流体的压力；

梭阀(81)，所述梭阀在工作上连接所述第一液压管线(49)和所述备用管线(75)，所述梭阀(81)供应来自所述第一液压管线(49)和所述备用管线(75)中的一个的液压流体。

条款6.根据条款5所述的制动系统，其中：沿着所述第一液压管线(49)定位的每个伺服阀(46)调节针对所述制动器(50)中的一个制动器的压力，并且沿着所述备用供应管线(75)定位的伺服阀(46)调节所述左起落架和所述右起落架中的一个上的一对制动器(50)。

条款7.根据条款5所述的制动系统，所述制动系统还包括：第一模块(41)，所述第一模块容纳调节沿着所述第一液压管线(49)到所述左起落架和所述右起落架中的一个起落架的制动器(50)的液压流体的压力的每个伺服阀(46)；以及第二模块(42)，所述第二模块容纳调节沿着所述第二液压管线(75)到所述左起落架和所述右起落架中的另一起落架的制动器(50)的液压流体的压力的每个伺服阀(46)。

条款8.根据条款7所述的制动系统，其中：所述第一模块(41)和所述第二模块(42)中的每个模块包括减少液压流体的泄漏的截止阀(47)。

条款9.根据条款5所述的制动系统，其中：所述外侧制动系统控制单元(20)控制向所述前外侧轮和所述后外侧轮(69)中的每一方供应液压流体的伺服阀(46)，并且所述内侧制动系统控制单元(30)控制向所述前内侧轮和所述后内侧轮(69)中的每一方供应液压流体的伺服阀(46)。

条款10.一种具有根据条款1所述的制动系统(10)的飞行器。

条款11.一种用于双起落架飞行器的制动系统(10)，所述双起落架飞行器包括左起落架和右起落架，所述左起落架和所述右起落架各自具有前内侧轮和后内侧轮以及前外侧轮和后外侧轮，所述制动系统包括：

液压系统(40)，所述液压系统包括多组供应管线(49、75、82)，所述多组供应管线各自供应液压流体以控制所述轮(69)中的一个轮的制动，所述多组供应管线(49、75、82)中的每组供应管线包括：

多个阀(46、47、81)；

制动器(50)，所述制动器向所述轮(69)中的一个轮施加制动力；

外侧制动系统控制单元(20)，所述外侧制动系统控制单元包括第一处理电路(21)，所述第一处理电路响应于飞行员输入而生成制动控制信号，以控制仅包括所述前外侧轮(69)的第一轮对的阀(46、47、81)和仅包括所述后外侧轮(69)的第二轮对的阀(46、47、81)；以及

内侧制动系统控制单元(30)，所述内侧制动系统控制单元包括第二处理电路(21)，所述第二处理电路生成制动控制信号，以控制仅包括所述前内侧轮(69)的第三轮对的阀(46、47、81)和仅包括所述后内侧轮(69)的第四轮对的阀(46、47、81)；

所述外侧制动系统控制单元(20)和内侧制动系统控制单元(30)接收飞行员输入并且控制所述轮对(69)中的每个轮对的阀(46、47、81)，以向所述轮对中的每个轮对的轮(69)施加对称制动力。

条款12.根据条款11所述的制动系统，所述制动系统还包括：

第一控制通道(91)，所述第一控制通道在所述外侧制动系统控制单元(20)与所述前外侧轮(69)的所述供应管线(49)中的一个供应管线上的阀(46)中的一个阀之间延伸；

第二控制通道(92)，所述第二控制通道在所述外侧制动系统控制单元(30)与所述后外侧轮(69)的所述供应管线(49)中的一个供应管线上的阀(46)中的一个阀之间延伸；

第三控制通道(93)，所述第三控制通道在所述内侧制动系统控制单元(30)与所述前内侧轮(69)的所述供应管线(49)中的一个供应管线上的阀(46)中的一个阀之间延伸；以及

第四控制通道(94)，所述第四控制通道在所述内侧制动系统控制单元(30)与所述后内侧轮(69)的所述供应管线(49)中的一个供应管线上的阀(46)中的一个阀之间延伸；

所述第一控制通道(91)、所述第二控制通道(92)、所述第三控制通道(93)和所述第四控制通道(94)中的每一个彼此独立。

条款13.根据条款11所述的制动系统，其中：所述液压系统(40)包括第一液压供应管线(43)和备用液压供应管线(70)，并且所述供应管线(43、70)中的每个供应管线还包括梭阀(81)，所述梭阀基于所述飞行员输入，选择性地从所述第一液压供应管线(43)和所述备用液压供应管线(70)中的一个供应管线向所述制动器(50)递送所述液压流体。

条款14.根据条款11所述的制动系统，其中：所述内侧制动系统控制单元(20)和所述外侧制动系统控制单元(30)中的每一个接收来自第一飞行员和第二飞行员二者的飞行员输入。

条款15.一种对飞行器进行制动的方法，所述方法包括以下步骤：

在外侧制动系统控制单元(20)和内侧制动系统控制单元(30)二者处接收飞行员输入；

基于所述飞行员输入，从所述外侧制动系统控制单元(20)发送第一制动信号，并且对称地制动右起落架和左起落架的第一对前外侧轮(69)以及所述右起落架和所述左起落架上的第二对后外侧轮(69)；以及

基于所述飞行员输入，从所述内侧制动系统控制单元(30)发送第二制动信号，并且对称地制动所述右起落架和所述左起落架的第三对前内侧轮(69)以及所述右起落架和所述左起落架上的第四对后内侧轮(69)。

条款16.根据条款15所述的方法，所述方法还包括以下步骤：经由第一控制通道(91)从所述外侧制动系统控制单元(20)向所述第一对前外侧轮(69)发送所述第一制动信号，并且经由独立的第二控制通道(92)从所述外侧制动系统控制单元(20)向所述第二对后外侧轮(69)发送所述第一制动信号。

条款17.根据条款16所述的方法，所述方法还包括以下步骤：经由第三控制通道(93)从所述内侧制动系统控制单元(30)向所述第三对前内侧轮(69)发送所述第二制动信号，并且经由独立的第四控制通道(94)从所述内侧制动系统控制单元(30)向所述第四对后内侧轮发送所述第二制动信号。

条款18.根据条款15所述的方法，所述方法还包括以下步骤：根据所述飞行员输入确定第一输入和第二输入中的较大输入，并且基于所述第一输入和第二输入中的所述较大输入，从所述外侧制动系统控制单元(20)发送所述第一制动信号从而对称地制动所述第一对外侧轮和第二对外侧轮(69)，并且基于所述第一输入和第二输入中的所述较大输入，从所述内侧制动系统控制单元(30)发送所述第二制动信号从而对称地制动所述第三对内侧轮和第四对内侧轮(69)。

条款19.根据条款18所述的方法，所述方法还包括以下步骤：根据飞行员输入确定前轮对与后轮对之间的制动命令中的较小制动命令，并且基于所述前轮对与后轮对之间的所述制动命令中的较小制动命令来控制备用制动。

条款20.根据条款15所述的方法，所述方法还包括以下步骤：将所述制动信号发送至伺服阀(46)，并且调节液压流体的流动从而调节所述多对制动器(50)的制动。