阅读说明：本技术 用于加快车辆停机的系统及方法 (For accelerating the system and method for vehicle shutdown ) 是由 艾德·M·杜道尔 于 2019-05-24 设计创作，主要内容包括：本公开提供了“用于加快车辆停机的系统及方法”。提供了用于在车辆关闭事件中快速冷却车辆的发动机系统的方法及系统。在一个示例中,一种方法可以包括经由基于与第二方向相比所述发动机系统的温度是否在其中冷却风扇沿第一方向旋转的条件下以更快速率衰减的指示来选择是沿所述第一方向还是沿所述第二方向旋转所述冷却风扇来冷却所述发动机系统,反之亦然。通过这种方式,依赖于静态低噪声条件的诊断可以针对车辆关闭状况进行,所述车辆关闭状况的时间长度不足以在所述车辆关闭状况的时间范围内允许充分的发动机系统冷却。(Present disclose provides " for accelerating the system and method for vehicle shutdown ".Provide the method and system of the engine system for being quickly cooled down vehicle in vehicle close event.In one example, whether a kind of method may include under conditions of wherein cooling fan is rotated in a first direction selecting to rotate the cooling fan along the first direction or along the second direction to cool down the engine system with the instruction of faster rate attenuation via based on the temperature of the engine system described compared with second direction, and vice versa.In this way, situation can be closed for vehicle dependent on the diagnosis of static low noise conditions to carry out, the time span that the vehicle closes situation is not enough to allow sufficient engine system cooling in the time range that the vehicle closes situation.)

用于加快车辆停机的系统及方法

技术领域

本说明书总体上涉及用于减少冷却车辆发动机系统以便进行车载诊断程序的时间量的方法及系统。

背景技术

自主车辆承担原本由传统车辆驾驶员处理的某些车辆任务。自主车辆可以凭借通过依赖于传感器或其他资源来检测附近车辆、行人以及道路中或道路附近的物体来控制转向、加速、制动等而导航到特定目的地。根据由此类传感器输出的信号控制自主车辆。

未来的自主车辆被设想为参与汽车共享或共乘模型。因此，当包括在此类汽车共享模型中时，预计未来的车辆将在三年内累计行驶超过250,000英里。在此类示例中，可以限制其中车辆未操作的车辆停留时间。此类情况出于以下原因对于车载诊断可能是有问题的：期望在车辆关闭后的无噪声静态环境中(例如6至8小时)执行某些车载诊断。在进行此类诊断之前车辆关闭后的时间被称为“停机”时间，所述停机时间允许发动机冷却并且使燃料温度稳定。在此类条件下进行诊断可能促成更加稳健和准确的车载诊断测试结果。尽管此类方法对于未参与汽车共享模型的车辆是有效的，但是如果在实现无噪声静态环境之前进行诊断，则参与汽车共享的自主车辆缺乏足够的停机时间可能导致完成率低或结果不准确。因此，需要用于加快车辆停机时间的系统及方法。

发明内容

发明人在本文已经认识到上面提及的问题，并且已经开发出系统及方法来至少部分地解决这些问题。在一个示例中，一种方法包括在车辆关闭事件下经由基于与第二方向相比发动机系统温度衰减速率是否在其中冷却风扇沿第一方向旋转的条件下更快的指示来选择是沿所述第一方向还是沿所述第二方向旋转所述冷却风扇来冷却车辆的发动机系统，反之亦然，并响应于所述冷却而进行诊断。通过这种方式，参与汽车共享模型的车辆的发动机系统可以在车辆关闭事件下快速冷却，使得可以在车辆再次操作之前进行依赖于低噪声静态条件的诊断。

作为示例，与所述第二方向相比发动机系统温度衰减速率是否在其中所述冷却风扇沿所述第一方向旋转的条件下更快(反之亦然)的指示可以至少部分地基于关于所述车辆关闭事件的习知信息、至少部分地基于所述车辆关闭事件下的一个或多个停车条件、至少部分地基于所述车辆关闭事件下的车辆对车辆通信，和/或至少部分地基于第一发动机冷却剂温度衰减速率和第二发动机冷却剂温度衰减速率。

从以下单独或结合附图取得的

具体实施方式

，本说明书的上述优点和其他优点以及特征将是显而易见的。

应当理解的是，上述发明内容的提供是为了以简易形式介绍对在具体实施方式中进一步描述的概念的选择。这并不意味着表示所要求保护的主题的关键或基本特征，所述主题的范围是由具体实施方式之后的权利要求唯一地限定。此外，所要求保护的主题不限于解决上文提及或本公开的任何部分中的任何缺点的实施方式。

附图说明

图1示出了用于混合动力车辆系统的冷却系统的示意图。

图2示出了联接到发动机系统的燃料系统和蒸发排放系统的示意图。

图3A至图3B描绘了示例性H桥电路，所述H桥电路可以用于沿第一或第二方向旋转冷却风扇。

图4示出了用于冷却风扇激活的电路的示意图。

图5示意性地示出了示例性自主驾驶系统的框图。

图6示出了用于通常驾驶路线的机器学习的示例性方法的高级流程图。

图7示出了日间循环期间的温度变化的示意图。

图8A至图8B描绘了示例性停车条件，其中为了快速冷却发动机系统使冷却风扇沿一个方向而不是相反方向旋转可能更有效。

图9描绘了使用V2V/V2I2V通信来指示是否有可能沿一个方向旋转冷却风扇将会导致比沿相反方向旋转有更快的发动机冷却速率的高级流程图。

图10描绘了用于预测是否有可能沿一个方向旋转冷却风扇将会导致比沿相反方向旋转有更快的发动机冷却速率并经由适当方法冷却发动机的高级流程图。

图11描绘了从图10中描绘的流程图继续进行以用于主动地确定将会导致最快的发动机冷却速率的冷却风扇旋转方向的高级流程图。

图12描绘了从图10继续进行并示出了图10的方法与图11的方法之间的附加步骤的高级流程图。

图13描绘了用于根据图10至图12的方法进行主动发动机系统冷却操作的示例性时间线。

具体实施方式

以下描述涉及用于在车辆关闭事件下快速冷却车辆的发动机系统的系统及方法。快速冷却发动机系统可以包括沿第一方向或第二方向中的一者操作冷却风扇，这取决于哪个方向导致发动机系统温度衰减的最快速率。因此，图1描绘了包括冷却风扇和冷却系统的车辆系统。此类方法可以使得能够进行依赖于静态低噪声条件的诊断，所述诊断包括用于指示源自诸如在图2中描绘的车辆蒸发排放系统和/或燃料系统的非所需的蒸发排放的存在或不存在的诊断。可以经由使用H桥电路(诸如在图3A至图3B中描绘的H桥电路)来实现沿第一方向或第二方向旋转冷却风扇。在一个示例中，太阳能可以用于经由在图4中示意性描绘的电路在车辆关闭事件下为冷却风扇操作供电。

发动机系统的快速冷却对于参与汽车共享模型的车辆(诸如自主操作的车辆)可能是有用的。因此，图5描绘了自主车辆系统。选择是经由沿第一方向还是第二方向旋转冷却风扇来冷却发动机系统可以至少部分地基于包括特定车辆关闭事件的习知信息，其中可以经由在图6中描绘的方法来获取此类习知信息。在一些示例中，可以在特定当日时间请求快速发动机冷却，而在其他当日时间，可以经由日间循环(诸如在图7中描绘的日间循环)的自然冷却效应来进行快速发动机冷却。选择是经由沿第一方向还是第二方向旋转冷却风扇来冷却发动机系统可以至少部分地基于车辆关闭事件下的停车条件(诸如在图8A至图8B中描绘的停车条件)。选择是经由沿第一方向还是第二方向旋转冷却风扇来冷却发动机系统可以至少部分地基于车辆关闭事件下经由在图9中描绘的方法进行的车辆对车辆通信。图10描绘了用于指示与第二方向相比发动机系统可以经由沿第一方向旋转冷却风扇来最快速冷却(反之亦然)的概率是否大于阈值的示例性方法。如果概率不大于阈值，则在图11中描绘的方法可以用于确定哪个冷却风扇旋转方向导致发动机系统冷却的最快或最大速率。在一些示例中，图10可以包括在图12中描绘的两个额外步骤。图13描绘了用于在车辆关闭事件下快速冷却发动机系统的示例性时间线。

现在转向图1，示意性地示出了包括内燃发动机10和冷却系统102的机动车辆系统100的示例性实施例。内燃发动机10包括进气口44和排气口48。冷却系统102使冷却剂循环通过内燃发动机10以吸收废热并分别经由冷却剂管线82和84将加热后冷却剂分配到散热器80和/或加热器芯体90。

具体地，图1示出了冷却系统102，所述冷却系统102联接到发动机10并经由发动机驱动的水泵86将发动机冷却剂从发动机10循环到散热器80，并使所述发动机冷却剂经由冷却剂管线82返回到发动机10。发动机驱动的水泵86可以经由前端附件驱动(FEAD)36联接到发动机，并且经由带、链条等与发动机转速成比例地旋转。具体地，发动机驱动的水泵86使冷却剂循环通过发动机缸体、缸盖等中的通道以吸收发动机热量，所述发动机热量然后经由散热器80传递到环境空气。在其中泵86是离心泵的示例中，所产生的压力(和所得流量)可以与曲轴转速成比例，所述曲轴转速在图1的示例中与发动机转速成正比。冷却剂的温度可以由位于冷却管线82中的恒温阀38(在本文也被称为恒温器38)调节，所述恒温阀38可以保持关闭直到冷却剂达到阈值温度。在一些示例中，恒温器38可以包括电子致动的恒温器。可以经由发动机冷却剂温度传感器191测量冷却剂的温度。

此外，冷却风扇92可以联接到散热器80以便当车辆100在发动机运行的同时缓慢移动或停止时维持通过散热器80的气流。在一些示例中，风扇转速可以由控制器12控制。换句话说，冷却风扇92可以是电子致动的。可选地，风扇92可以联接到发动机驱动的水泵86。一个或多个附加的冷却风扇可以联接在发动机舱内，并且被配置为将空气引导到发动机舱103内的发热元件和/或被引导通过所述发热元件。冷却风扇92可以被配置为可逆的。例如，当冷却风扇92沿第一方向旋转时，气流可以从大气中抽吸到或拉向发动机舱103。可选地，当冷却风扇92沿第二方向旋转时，气流可以从发动机舱103推向大气。本文所讨论，当冷却风扇92沿第一方向旋转时，气流被抽吸到发动机舱中被称为“拉式冷却(pull cooling)”。可选地，当冷却风扇92沿第二方向旋转时，气流从发动机舱推向大气被称为“推式冷却(push cooling)”。换句话说，当冷却风扇沿第一方向操作时，空气经由冷却风扇被引导到发动机舱，而当冷却风扇沿第二方向操作时，空气被引导到散热器80。再换句话说，沿第一方向操作冷却风扇包括在发动机燃烧空气和燃料时冷却风扇旋转的典型旋转方向。沿第二方向的旋转包括反向旋转。H桥电路(参见图3A至图3B)可以用于使冷却风扇的旋转反向。本文所讨论，沿第一方向旋转冷却风扇可以包括沿向前方向旋转冷却风扇，而沿第二方向旋转冷却风扇可以包括沿相反方向旋转冷却风扇。

可以理解，沿第二方向旋转冷却风扇可以用于至少部分地从散热器80中去除灰尘和/或碎屑。对于参与汽车共享模型的车辆，散热器的此种清洁可能是特别理想的，其中此类车辆可以在短时间内累计行驶一长段距离。

如上所述，在通过发动机10之后，冷却剂可以流过冷却剂管线82，和/或流过冷却剂管线84到达加热器芯体90，在所述加热器芯体中，热量可以被传递到乘客舱104，随后冷却剂可以流回到发动机10。在一些示例中，发动机驱动的泵86可以操作以使冷却剂循环通过冷却剂管线82和84两者。在其中车辆100具有混合动力电动推进系统的示例中，除了发动机驱动的泵之外，电动辅助泵88也可以包括在冷却系统中。因此，辅助泵88可以用于在发动机10关闭(例如，纯电动操作)的场合期间使冷却剂循环通过加热器芯体90和/或在发动机正运行时辅助发动机驱动的泵86。与发动机驱动的泵86一样，辅助泵88可以是离心泵；然而，由泵88产生的压力(和所得流量)可以与通过能量存储装置(ESD)26供应到泵的功率量成比例。

机动车辆100还可以包括格栅172，所述格栅172提供开口(例如，格栅口、保险杠开口等)以接收通过或靠近车辆的前端101并进入发动机舱的气流。然后，此类气流可以被散热器80和其他部件利用来保持发动机和/或变速器冷却。此外，气流可以排出因车辆空气调节产生的热量并且可以改善配备有中间冷却器的涡轮增压/机械增压发动机的性能，所述中间冷却器降低进入进气歧管/发动机的空气的温度。其他发动机罩下部件(燃料系统、电池、燃料蒸气滤罐等)也可以受益于冷却气流。因此，格栅百叶窗系统170可以辅助冷却系统102冷却内燃发动机10。格栅百叶窗系统170包括一个或多个格栅百叶窗174，所述一个或多个格栅百叶窗174被配置为调整通过格栅172接收的气流量。

格栅百叶窗174可在打开位置与关闭位置之间操作，并且可以维持在其任一位置或多个中间位置中。换句话说，可以调整格栅百叶窗174的开度使得格栅百叶窗174部分打开、部分关闭，或者在打开位置与关闭位置之间循环，以在燃料经济性损失最小的情况下提供用于冷却发动机舱部件的气流。这是因为关闭和/或部分关闭格栅百叶窗174减少了通过格栅172接收的气流量，因此减少了车辆上的空气动力学阻力。

在一些实施例中，控制系统14可以被配置为调整格栅百叶窗174的开度。调整格栅百叶窗174的开度可以包括打开一个或多个格栅百叶窗、关闭一个或多个格栅百叶窗、部分地打开一个或多个格栅百叶窗、部分地关闭一个或多个格栅百叶窗、调整打开和关闭正时等。作为一个示例，控制器12可以可通信地连接到格栅百叶窗系统170，并且可以具有存储在其上的指令以调整格栅百叶窗174的开度。

此外，可以在非驾驶车辆状况期间调整格栅百叶窗系统170。因此，调整一个或多个格栅百叶窗174的开度可以响应于非驾驶车辆状况。非驾驶车辆状况可以是减速状况、制动状况、松加速器踏板状况、它们的组合，或者发信号通知非驾驶车辆状况正在或即将发生的另一种类型的状况。例如，也可以使用自动巡航控制制动信号。更进一步地，可以使用全局定位信号指示前方较慢区域、接近下坡等。在一些示例中，格栅百叶窗174可以在钥匙关闭状况期间电子地致动。

在该示例性实施例中，混合动力推进系统包括能量转换装置24，所述能量转换装置24可以包括马达、发电机等以及它们的组合。能量转换装置24被进一步示出为联接到能量存储装置26，所述能量存储装置26可以包括电池、电容器、飞轮、压力容器等。能量转换装置可以操作来从车辆运动和/或发动机吸收能量并将吸收的能量转换成适用于由能量存储装置存储的能量形式(换句话说，提供发电机操作)。能量转换装置还可以操作以向驱动轮160、发动机10(例如，提供马达操作)、辅助泵88、冷却风扇92等供应输出(功率、功、扭矩、速度等)。应当明白，在一些实施例中，能量转换装置可以包括仅马达，仅发电机，或者马达和发电机两者，以及用于在能量存储装置与车辆驱动轮和/或发动机之间提供适当的能量转换的各种其他部件。

混合动力电动推进实施例可以包括全混合动力系统，其中车辆可以仅依赖发动机、仅依赖能量转换装置(例如，马达)或依赖两者的组合来运行。也可以采用发动机是主要扭矩源的辅助或轻度混合动力配置，混合动力推进系统用于例如在踩加速器踏板或其他状况下选择性地输送增加的扭矩。更进一步地，还可以使用起动机/发电机和/或智能交流发电机系统。另外，上述各种部件可以由车辆控制器12控制。

从上文可以理解，示例性混合动力电动推进系统能够具有各种操作模式。在全混合动力实施方式中，例如，推进系统可以使用能量转换装置24(例如，电动马达)作为推进车辆的扭矩源来进行操作。该“纯电动”操作模式可以在制动、低速期间采用，而在交通信号灯处停止使用等。在另一种模式中，发动机10被激活以燃烧空气和燃料，并且充当推进驱动轮160的唯一扭矩源。在可以被称为“辅助”模式的又一种模式中，混合动力推进系统可以补充由发动机10提供的扭矩并与所述扭矩协同作用。如上面所指示的，能量转换装置24还可以发电机模式操作，其中从发动机10和/或变速器吸收扭矩。此外，能量转换装置24可以用于在发动机10在不同燃烧模式之间的转变期间(例如，在火花点火模式与压缩点火模式之间的转变期间)增加或吸收扭矩。

能量存储装置26可以如箭头184所指示周期性地从驻留在车辆外部(例如，不是车辆的一部分)的电源180接收电能。作为一个非限制性示例，车辆系统100可以被配置为插电式混合动力电动车辆(PHEV)，其中电能可以经由电能传输电缆182从电源180供应到能量存储装置26。在能量存储装置26从电源180进行再充电操作期间，电力传输电缆182可以电联接能量存储装置26和电源180。在车辆推进系统***作来推进车辆时，电力传输电缆182可在电源180与能量储存装置26之间断开。控制系统14可以识别和/或控制存储在能量存储装置中的电能量，所述电能量可以被称为荷电状态(SOC)。电源180可以包括电网的一部分。

在其他实施例中，可以省略电力传输电缆182，其中可以在能量存储装置26中从电源180无线地接收电能。例如，能量存储装置26可以经由电磁感应、无线电波和电磁共振中的一者或多者从电源180接收电能。因此，应当明白，可以使用任何合适的方法来从不包括车辆的一部分的电源对能量存储装置26进行再充电。通过这种方式，马达可以通过利用除发动机10所利用的燃料之外的能量源来推进车辆。

在一些示例中，车辆系统100可以包括可操作以将入射的太阳辐射转换成电能的一个或多个太阳能电池单元108。太阳能电池单元108经由充电控制器32电联接到太阳能电池30。太阳能电池单元108和充电控制器32可操作以供应电流以用于对太阳能电池30充电。在该示例中，太阳能电池30容纳在能量存储装置26内并电联接到其上，但是在其他配置中，太阳能电池30在单独容纳时可以电联接到能量存储装置26，或者可以与能量存储装置26物理地隔离且电隔离。因此，太阳能电池30可以被配置为根据发动机工况、充电状态以及一个或多个电池需要来向能量存储装置26提供电荷或从其接收电荷。

太阳能电池30可以被配置为独立地将电荷直接供应到车辆致动器和装置，诸如冷却风扇92、辅助泵88、恒温阀38(其可以包括可电致动阀)和格栅百叶窗174。在一些示例中，充电控制器32可以用于直接向车辆致动器和装置供电，而不需要首先将电荷存储在太阳能电池30中。通过经由充电控制器32和/或太阳能电池30将太阳能电池单元108直接联接到车辆装置和致动器，可以响应于太阳能电池单元上的阳光照度而激活与气候和温度控制相关的车辆装置和致动器。例如，可以激活乘客舱空气调节，可以对车窗进行通风，可以对智能车窗进行着色或以其他方式配置以阻挡UV、IR和/或可见光等。如本文中并参考图10至图12所描述的，冷却风扇92、电动辅助泵88和恒温阀38可以在钥匙关闭状况期间通过依赖于从太阳能电池单元108输送的功率来控制。

如图1中所示，太阳能电池单元108可以安装在车辆的任何便捷的外表面上，例如车顶、发动机罩、行李厢等。然而，另外或可选地，太阳能电池单元108可以安装在车辆的内部，诸如安装在仪表盘或邻近车窗或车内灯灯泡的其他乘客舱表面上。总体上，太阳能电池单元可操作以将入射在其上的太阳辐射转换成电能。在一些实施例中，太阳能电池单元108可以包括由非晶态半导体材料(诸如硅)形成的一系列光伏电池单元。另外，单独的光伏电池单元可以互连以便向公共输出电缆110提供恒定流量的电能，所述公共输出电缆110将太阳能电池单元108电联接到充电控制器32和太阳能电池30。

为了进行上述类型的操作，如所讨论的，可以利用控制系统14。控制系统14可以包括控制器12，所述控制器12可以从各种传感器16接收信息并且可以向各种致动器81(诸如上面参考图1描述的那些致动器)发送信号。各种致动器可以包括格栅百叶窗、辅助泵、冷却风扇等。

图2示出了车辆系统206的示意图。车辆系统206可以是与在图1中描绘的车辆系统100相同的车辆系统。车辆系统206包括发动机系统208，所述发动机系统208联接到排放控制系统251和燃料系统218。排放控制系统251包括可以用于捕获和存储燃料蒸气的燃料蒸气容器或滤罐222。

发动机系统208可以包括具有多个气缸230的发动机210(例如，与10相同)。发动机210包括发动机进气口223和发动机排气口225。发动机进气口223包括经由进气通道242流体地联接到发动机进气歧管244(例如，与44相同)的节气门262。发动机排气口225包括通向排气通道235的排气歧管248(例如，与48相同)，所述排气通道235将排气引导到大气。发动机排气口225可以包括一个或多个排放控制装置270，所述排放控制装置270可以安装在排气口中的紧密联接位置处。一个或多个排放控制装置可以包括三元催化剂、稀NOx捕集器、柴油微粒过滤器、氧化催化剂等。应当明白，其他部件(诸如各种阀和传感器)可以包括在发动机中。

进气系统碳氢化合物捕集器(AIS HC)224可以放置在发动机210的进气歧管中，以在发动机关闭时间段期间吸附从进气歧管中未燃烧的燃料、从泄漏喷射器渗出的燃料产生的燃料蒸气和/或曲轴箱通风排放中的燃料蒸气。AIS HC可以包括用HC蒸气吸附/脱附材料浸渍的连续分层聚合物片材的堆叠。可选地，吸附/脱附材料可以填充在聚合物片材层之间的区域中。吸附/脱附材料可以包括碳、活性炭、沸石或任何其他HC吸附/解吸材料中的一种或多种。当发动机操作导致进气歧管真空和所得气流通过AIS HC时，捕集的蒸气从AIS HC被动地解吸并且在发动机中燃烧。因此，在发动机操作期间，进气燃料蒸气被存储并从AISHC 224解吸。另外，在发动机关闭期间存储的燃料蒸气也可以在发动机操作期间从AIS HC中解吸。通过这种方式，AIS HC 224可以被连续装载和抽取，并且即使发动机210关闭，捕集器也可以减少来自进气通道的蒸发排放。

燃料系统218可以包括联接到燃料泵系统221的燃料箱220。燃料泵系统221可以包括一个或多个泵以用于对输送到发动机210的喷射器(诸如所示的示例性喷射器266)的燃料进行加压。尽管仅示出了单个喷射器266，但是为每个气缸提供了附加的喷射器。应当明白，燃料系统218可以是无回流燃料系统、回流燃料系统或各种其他类型的燃料系统。燃料箱220可以保存多种燃料混合物，包括具有一系列醇浓度的燃料，诸如各种汽油-乙醇混合物，包括E10、E85、汽油等，以及它们的组合。位于燃料箱220中的燃料水平传感器234可以向控制器212提供燃料水平的指示(“燃料水平输入”)。如所描绘的，燃料水平传感器234可以包括连接到可变电阻器的浮子。可选地，可以使用其他类型的燃料水平传感器。

在燃料系统218中产生的蒸气在被抽取到发动机进气口223之前可以经由蒸气回收管线231被引导到蒸发排放控制系统251，所述蒸发排放控制系统251包括燃料蒸气滤罐222。蒸气回收管线231可以经由一个或多个导管联接到燃料箱220，并且可以包括用于在某些状况期间隔离燃料箱的一个或多个阀。例如，蒸气回收管线231可以经由导管271、273和275中的一者或多者或者它们的组合联接到燃料箱220。

此外，在一些示例中，一个或多个燃料箱通风阀在导管271、273或275中。除了其他功能之外，燃料箱通风阀可以允许排放控制系统的燃料蒸气滤罐维持低压或真空，而不增加燃料箱的燃料蒸发速率(否则，如果燃料箱压力降低就会发生这种情况)。例如，导管271可以包括坡度通风阀(GVV)287，导管273可以包括加注限制通风阀(FLVV)285，并且导管275可以包括坡度通风阀(GVV)283。此外，在一些示例中，回收管线231可以联接到加燃料系统219。在一些示例中，加燃料系统可以包括用于密封加燃料系统以与大气隔绝的燃料箱盖205。加燃料系统219经由燃料加注管或颈部211联接到燃料箱220。

此外，加燃料系统219可以包括加燃料锁245。在一些实施例中，加燃料锁245可以是燃料箱盖锁定机构。燃料箱盖锁定机构可以被配置为自动地将燃料箱盖锁定在关闭位置，使得燃料箱盖不能打开。例如，当燃料箱中的压力或真空度大于阈值时，燃料箱盖205可以经由加燃料锁245保持锁定。响应于加燃料请求，例如车辆驾驶员发起的请求，燃料箱可以被减压，并且在燃料箱中的压力或真空度下降到阈值以下之后可以将燃料箱盖解锁。燃料箱盖锁定机构可以是闩锁或离合器，所述闩锁或离合器在接合时防止移除燃料箱盖。闩锁或离合器可以例如通过螺线管被电锁定，或者可以例如通过压力隔膜被机械地锁定。

在一些实施例中，加燃料锁245可以是位于燃料加注管211的口部处的加注管阀。在此类实施例中，加燃料锁245可以不阻止燃料箱盖205的移除。更确切地，加燃料锁245可以阻止加燃料泵***燃料加注管211中。加注管阀可以例如通过螺线管被电锁定，或者例如通过压力隔膜被机械锁定。

在一些实施例中，加燃料锁245可以是加燃料口盖锁，诸如锁定位于车辆的车身面板中的加燃料口盖的闩锁或离合器。加燃料口盖锁可以例如通过螺线管被电锁定，或者例如通过压力隔膜被机械锁定。

在其中使用电气机构锁定加燃料锁245的实施例中，例如当燃料箱压力降低到压力阈值以下时，可以通过来自控制器212(例如，与12相同)的命令将加燃料锁245解锁。在其中使用机械机构锁定加燃料锁245的实施例中，例如当燃料箱压力降低到大气压时，加燃料锁245可以经由压力梯度解锁。

排放控制系统251可以包括一个或多个排放控制装置，诸如填充有适当吸附剂的一个或多个燃料蒸气滤罐222，所述滤罐被配置为暂时捕集在燃料箱加燃料操作期间的燃料蒸气(包括汽化的碳氢化合物)以及“运行损失”(即，在车辆操作期间汽化的燃料)。在一个示例中，所使用的吸附剂是活性炭。排放控制系统251还可以包括滤罐通风路径或通风管线227，当存储或捕集来自燃料系统218的燃料蒸气时，所述滤罐通风路径或通风管线227可以将气体从滤罐222排出到大气。

滤罐222可以包括缓冲器222a(或缓冲区)，所述滤罐和缓冲器中的每一者包括吸附剂。如所示，缓冲器222a的体积可以小于滤罐222的体积(例如，所述体积的一小部分)。缓冲器222a中的吸附剂可以与滤罐中的吸附剂相同或不同(例如，这两者都可以包括炭)。缓冲器222a可以定位在滤罐222内，使得在滤罐装载期间，燃料箱蒸气首先被吸附在缓冲器内，然后当缓冲器饱和时，另外的燃料箱蒸气被吸附在滤罐中。相比之下，在滤罐抽取期间，燃料蒸气首先从滤罐中解吸(例如，达到阈值量)，然后从缓冲器中解吸。换句话说，缓冲器的装载和卸载与滤罐的装载和卸载没有线性关系。因此，滤罐缓冲器的效果是抑制从燃料箱流到滤罐的任何燃料蒸气尖峰，由此减少任何燃料蒸气尖峰进入发动机的可能性。

燃料蒸气吸附到滤罐吸附剂床通常是放热反应(释放热量)。类似地，从滤罐吸附剂床解吸燃料蒸气通常是吸热反应(吸收热量)。因此，一个或多个温度传感器290可以联接到滤罐222(和/或缓冲器222a)。温度传感器290可以用于例如在加燃料操作期间监控滤罐温度以便推断滤罐负载，并且可以进一步用于例如在抽取操作期间监控滤罐温度以便推断进入发动机进气口的燃料充气。

当经由抽取管线228和抽取阀261将存储的燃料蒸气从燃料系统218抽取到发动机进气口223时，通风管线227还可以允许新鲜空气被抽吸到到滤罐222中。例如，抽取阀261可以是常闭的，但是可以在某些状况期间打开，使得来自发动机进气歧管244的真空被提供给燃料蒸气滤罐以进行抽取。在一些示例中，通风管线227可以包括设置在滤罐222上游的空气滤清器259。

在一些示例中，滤罐222与大气之间的空气和蒸气流可以通过联接在排气管线227内的滤罐通风阀(CVV)297来调节。当包括在内时，滤罐通风阀297可以是常开阀，使得燃料箱隔离阀252(FTIV)可以控制燃料箱220与大气的通风。FTIV 252可以在导管278内位于燃料箱与燃料蒸气滤罐之间。FTIV 252可以是常闭阀，其在打开时允许燃料蒸气从燃料箱220排放到滤罐222。然后可以将燃料蒸气排放到大气中，或者经由滤罐抽取阀261将燃料蒸气抽取到发动机进气系统223。

通过选择性地调整各种阀和螺线管，燃料系统218可以由控制器212(例如，与12相同)以多种模式操作。例如，燃料系统可以在燃料蒸气存储模式中操作(例如，在燃料箱加燃料操作期间并且发动机不运行)，其中控制器212可以打开隔离阀252同时关闭滤罐抽取阀(CPV)261以将加燃料蒸气直接引入滤罐222，同时防止燃料蒸气被引导到进气歧管中。

作为另一个示例，燃料系统可以在加燃料模式中操作(例如，当车辆驾驶员请求燃料箱加燃料时)，其中控制器212可以打开隔离阀252，同时保持滤罐抽取阀261关闭以在允许实现在燃料箱中添加燃料之前将燃料箱减压。因此，隔离阀252可以在加燃料操作期间保持打开以允许加燃料蒸气存储在滤罐中。在加燃料完成之后，可以关闭隔离阀。

作为又一个示例，燃料系统可以在滤罐抽取模式中操作(例如，在已经达到排放控制装置起燃温度并且发动机运行之后)，其中控制器212可以打开滤罐抽取阀261同时关闭隔离阀252。本文中，由操作发动机的进气歧管产生的真空可以用于通过通风管线227和通过燃料蒸气滤罐222吸入新鲜空气，以将存储的燃料蒸气抽取到进气歧管244中。在该模式中，从滤罐抽取的燃料蒸气在发动机中燃烧。可以继续抽取，直到存储在滤罐中的燃料蒸气量低于阈值。

滤罐通风管线297可以用于调整滤罐222与大气之间的空气和蒸气流。CVV还可以用于诊断程序。当包括在内时，CVV可以在燃料蒸气存储操作期间(例如，在燃料箱加燃料期间且在发动机不运行时)打开，使得可以将在通过滤罐之后剥离了燃料蒸气的空气推出至大气。同样，在抽取操作期间(例如，在滤罐再生期间和发动机运行时)，CVV可以打开以允许新鲜空气流剥离存储在滤罐中的燃料蒸气。在一些示例中，CVV 297可以是电磁阀，其中所述阀的打开或关闭经由滤罐通风螺线管的致动来执行。具体地，滤罐通风阀可以是在滤罐通风螺线管致动时关闭的常开阀。在一些示例中，CVV 297可以被配置为可锁止电磁阀。换句话说，当阀处于关闭配置中时，它在不需要附加电流或电压的情况下锁止关闭。例如，阀可以100ms脉冲关闭，然后在稍晚时间点以另一100ms脉冲打开。通过这种方式，减少了维持CVV关闭所需的电池功率量。

控制器212可以包括控制系统214(例如，与14相同)的一部分。控制系统214被示为从多个传感器216(例如，与16相同)(其各种示例在本文描述)接收信息并将控制信号发送到多个致动器281(例如，与81相同)(其各种示例在本文描述)。作为一个示例，传感器216可以包括燃料箱压力传感器(FTPT)291、环境温度传感器299和滤罐温度传感器290。诸如排气氧传感器233、排气温度传感器237等其他传感器以及其他压力、温度、氧气、碳氢化合物、空燃比和成分传感器可以联接到车辆系统206中的各个位置。作为另一个示例，致动器可以包括冷却风扇92、电动辅助泵88、电动恒温器(例如，38)、滤罐通风阀297、滤罐抽取阀261和燃料箱隔离阀252。控制器212可以在休眠模式与唤醒模式之间转换以获得附加的能量效率。在休眠模式期间，控制器可以通过关闭车载传感器、致动器、辅助部件、诊断等来节省能量。在休眠模式期间可以维持启动但是可以是以降低功率模式操作基本功能，诸如时钟和控制器以及电池维护操作。在休眠模式期间，控制器将比唤醒模式期间消耗更少的电流/电压/功率。在唤醒模式期间，控制器可以全功率操作，并且由控制器操作的部件可以根据工况操作。控制器可以从图1至图2的各种传感器接收信号，处理所述信号，并响应于经处理的信号基于与一个或多个程序相对应的指令或编程在其中的代码来触发图1至图2的各种致动器。在本文中关于图6和图9至图12描述了示例性控制程序。

非所需的蒸发排放检测程序可以由控制器212在燃料系统218和蒸发控制系统251上间歇地执行以确认系统没有劣化。因此，可以在发动机关闭时使用由于燃料箱中的温度和压力在发动机关闭之后发生变化而产生的发动机关闭自然真空(EONV)和/或从真空泵(例如，295)补充的真空来执行非所需的蒸发排放检测程序。可选地，可以在发动机正运行时通过操作真空泵和/或使用发动机进气歧管真空来执行蒸发排放检测程序。

非所需的蒸发排放测试诊断可以由可通信地联接到控制器212的蒸发水平检查模块(ELCM)295来执行。ELCM 295可以在通风口227中联接在滤罐222与大气之间。ELCM 295可以包括用于在进行蒸发排放测试时向燃料系统施加负压的真空泵。在一些实施例中，真空泵可以被配置为是可逆的。换句话说，真空泵可以被配置为在蒸发排放系统251和燃料系统218上施加负压或正压。ELCM 295还可以包括参考孔口(例如0.02”)和压力传感器296。因此可以执行参考检查，其中可以在参考孔口两端抽吸真空，其中所得的真空水平包括指示不存在非所需的蒸发排放的真空水平。例如，在参考检查之后，燃料系统218和蒸发排放系统251可以通过ELCM真空泵排空。在不存在非所需的蒸发排放的情况下，真空可以下降到参考检查真空水平。可选地，在存在非所需的蒸发排放的情况下，真空可能不会下降到参考检查真空水平。

作为一个示例，此类诊断可以在指定时间(例如，在钥匙关闭事件或车辆关闭事件之后6至8小时)发起，以允许降低的(低)噪声静态条件(例如，稳定的燃料温度在预定环境温度阈值内、稳定的发动机温度在预定环境温度阈值内等)以进行诊断。在此类条件下进行诊断可以提供更准确和稳健的结果。在此类示例中，控制器可以进入休眠状态，并且可以响应于例如计时器期满而被触发以在指定时间唤醒以进行诊断。然而，如上面所讨论的并且将在下面进一步详细讨论，对于参与汽车共享模型的车辆，可能没有足够多车辆关闭时间来使得能够在发动机系统和燃料系统充分冷却的此类指定时间进行此类诊断。因此，可能希望快速冷却此类车辆的发动机系统(和燃料系统，以及蒸发排放系统)以便在车辆再次操作之前在车辆关闭状况的较早时间发起此类诊断。

尽管上面讨论了一种这样的诊断(例如，诊断非所需的蒸发排放的存在或不存在)，但是可能存在也依赖于在6至8小时停机后可能产生的静态低噪声条件(这可以受益于发动机系统、燃料系统和/或蒸发排放系统的更快速冷却)的任何数量的其他诊断。可以理解，本文讨论的系统及方法可以应用于可以受益于低噪声静态条件的任何车辆关闭诊断。

如上面所讨论的，车辆系统206(例如，与100相同)可以是混合动力车辆，所述混合动力车辆具有可用于一个或多个车轮292的多个扭矩源(例如，与160相同)。在所示的示例中，车辆系统206可以包括电机293(例如，与24相同)。电机293可以是马达或马达/发电机。当一个或多个离合器272接合时，发动机210的曲轴294和电机293经由变速器254连接到车轮292。在所描绘的示例中，第一离合器设置在曲轴294和电机293之间，并且第二离合器设置在电机293和变速器254之间。控制器212可以向每个离合器272的致动器发送信号以接合或分离离合器，以便将曲轴294与电机293和与其连接的部件连接或断开，和/或将电机293与变速器254和与其连接的部件连接或断开。变速器254可以是变速箱、行星齿轮系统或另一种类型的变速器。动力传动系统可以通过各种方式配置，包括被配置为并联、串联或混联式混合动力车辆。

电机293从牵引电池258(例如，与26相同)接收电功率以向车轮292提供扭矩。电机293也可作为发电机操作以例如在制动操作期间提供电力以便给牵引电池258充电。

车辆系统206可以被配置有可通信地联接到控制系统214的S/S特征298(在本文也被称为S/S系统)，其中如果满足选定的怠速-停止条件，则控制系统214可以在不接收驾驶员输入来关闭发动机的情况下自动地关闭内燃发动机210(使内燃发动机怠速-停止)。这些可以例如包括扭矩需求小于阈值、发动机转速小于阈值发动机转速、车速低于阈值车速(例如，5mph)、能量存储装置被充分地充电、没有接收到空气调节请求等。同样，发动机可以响应于扭矩需求高于阈值、电池请求充电、请求操作空气调节压缩机等而自动地重新起动。在一个示例中，发动机可以响应于在停止一定持续时间之后(例如，在交通信号处)驾驶员应用加速踏板而被重新起动。发动机可以经由联接到发动机曲轴的马达或电机而不加燃料转动起动，直到达到所需的发动机转速，此后马达或电机可以被禁用并且可以恢复发动机加燃料。此后，发动机燃烧可能能够支持发动机转动。由于自动起动/停止，可以减少燃料消耗和废气排放。

控制器212可以联接到无线通信装置256以用于使车辆系统206与网络云260直接通信。使用经由无线通信装置256进行无线通信250，车辆系统206可以从网络云260中检索关于当前和/或即将到来的环境状况(诸如环境湿度、温度、压力等)的数据。在一个示例中，在驾驶循环完成时，控制器212内的数据库213可以利用包括驾驶员行为数据、发动机工况、日期和时间信息、交通信息、已行驶路线的路线信息来更新。

如所属领域中已知的，控制器212可以使用适当的通信技术通信地联接到其他车辆或基础设施。例如，控制系统214可以经由无线通信250联接到其他车辆或基础设施，所述无线网络可以包括Wi-Fi、蓝牙、一种类型的蜂窝服务、无线数据传输协议等。通过车辆对车辆(V2V)、车辆对基础设施对车辆(V2I2V)和/或车辆对基础设施(V2I或V2X)技术，控制系统214可以广播(和接收)关于车辆数据、车辆诊断、交通状况、车辆位置信息、车辆运行程序等的信息。在车辆和/或基础设施之间交换的通信和信息可以直接在车辆和/或基础设施之间进行，或者可以是多跳的。在一些示例中，可以使用远程通信(例如，WiMax)代替V2V、V2I2V等或者与它们结合使用以将覆盖区域扩展几英里。在另外的其他示例中，车辆控制系统214可以经由网络云260和因特网与其他车辆或基础设施进行无线通信250。

车辆系统206还可以包括车载导航系统284(例如，全球定位系统)。导航系统284可以包括一个或多个位置传感器以用于辅助估计车速、车辆海拔、车辆位置/地点等。如上面所讨论的，控制系统214还可以被配置为经由因特网或其他通信网络接收信息。从GPS接收的信息可以可经由因特网获得的信息为参考以确定当地天气条件、当地车辆监管等。在一些示例中，来自GPS的信息可以使得能够经由车辆收集车辆位置信息、交通信息等。

如上面所讨论的，冷却风扇(例如，92)可以是可逆的，以沿第一方向或第二方向旋转(参见图1)。可以经由H桥电路实现此类能力。因此，图3A至图3B示出了可以用于反转冷却风扇的转动定向的示例性电路300。此类电路可以用于沿第一方向或第二方向转动冷却风扇。电路300包括第一(LO)侧320和第二(HI)侧330。侧320包括晶体管321和322，而侧330包括晶体管331和332。电路300还包括电源340。

在图3A中，晶体管321和332被激活(激励)，而晶体管322和331被关断。在该配置中，马达310的左引线351连接到电源340，而马达310的右引线352连接到接地。通过这种方式，马达310且继而冷却风扇可以沿第一方向运行。

在图3B中，晶体管322和331被激活(激励)，而晶体管321和332被关断。在该配置中，马达310的右引线352连接到电源340，并且马达310的左引线351连接到地。通过这种方式，马达310且继而冷却风扇可以沿第二方向运行。

现在转向图4，如上面所讨论的，冷却风扇可以在车辆关闭状况期间被激活，并且可以在此类状况期间依赖于太阳能。可选地，在诸如当发动机操作以燃烧空气和燃料时的车辆工况期间，冷却风扇可以依赖于从车载能量存储装置(诸如电池426(例如，12V电池))供应的功率。对于在图4中描绘的示例性图示400，它示出了控制系统214和现场或车间430，所述现场包括物理冷却风扇92，所述现场和控制系统由虚线401分开。

控制系统214还包括控制器212、第一场效应晶体管(FET)405和第二FET 415。第一FET 405可以仅在钥匙接通状况期间激励，其中冷却风扇92因此可以由电池426供电。在一些示例中，转动钥匙以激活车辆、经由钥匙扣发起远程起动或按下车辆仪表板上的激活按钮可以导致第一FET 405被激励以使得能够在来自控制器212的输入420下从电池426以输出电压440对电源冷却风扇92供电。可选地，响应于钥匙关闭事件，第一FET 405可以被去激励，而第二FET 415可以被激励，以使得太阳能电池板108能够经由充电控制器32在来自控制器212的输入下以输出电压440向冷却风扇92供电。如上面所讨论的，在一些示例中，来自太阳能电池板的功率可以来自太阳能电池(例如，30)。

本文讨论的系统及方法可以特别适合于参与汽车共享模型的自主车辆。因此，转向图5，它描绘了可以操作上面在图1中描述的车辆系统100的示例性自主驾驶系统500的框图。在本文，车辆系统100将被简称为“车辆”。如所示，自主驾驶系统500包括用户界面装置510、导航系统515(例如，与284相同)、至少一个自主驾驶传感器520和自主模式控制器525。

用户界面装置510可以被配置为在其中可能存在车辆乘员的状况下向车辆乘员呈现信息。然而，可以理解，在某些状况期间，车辆可以在不存在车辆乘员的情况下自主操作。所呈现的信息可以包括可听信息或视觉信息。此外，用户界面装置510可以被配置为接收用户输入。因此，用户界面装置510可以位于车辆的乘客舱(未示出)中。在一些可能的方法中，用户界面装置510可以包括触敏显示屏。

导航系统515可以被配置为使用例如全球定位系统(GPS)接收器来确定车辆的当前位置，所述GPS接收器被配置为三角测量车辆相对于卫星或地面发射塔的位置。导航系统515还可以被配置为形成从当前位置到选定目的地的路线，以及经由例如用户界面装置510显示地图并呈现通向目的地的驾驶路线。

自主驾驶传感器520可以包括被配置为生成帮助导航车辆的信号的任何数量的装置。自主驾驶传感器520的示例可以包括雷达传感器、激光雷达传感器、惯性传感器、视觉传感器(例如，相机)、超声波传感器、红外相机、车辆对车辆基础设施网络等。自主驾驶传感器520可以使得车辆能够“看到”道路和车辆周围环境，和/或在车辆100以自主模式操作时越过各种障碍物。自主驾驶传感器520可以被配置为将传感器信号输出到例如自主模式控制器525。

自主模式控制器525可以被配置为在车辆以自主模式操作时经由控制器局域网531(由双侧箭头表示)控制一个或多个子系统530。可以由自主模式控制器525控制的子系统530的示例可以包括制动子系统、悬架子系统、转向子系统和动力传动系统子系统。自主模式控制器525可以通过向与子系统530相关联的控制单元输出信号来控制这些子系统530中的任何一者或多者。在一个示例中，制动子系统可以包括防抱死制动子系统，所述防抱死制动子系统被配置为将制动力施加到一个或多个车轮(例如，160)。为了自主地控制车辆，自主模式控制器525可以向子系统530输出适当的命令。这些命令可以使子系统根据与选定的驾驶模式相关联的驾驶特性来操作。例如，驾驶特性可以包括车辆加速和减速的积极程度、车辆在前车后面留出多少空间、自主车辆变道的频率等。

因此，上面关于图1至图5描述的系统可以实现一种用于混合动力车辆的系统，所述系统包括：发动机系统；冷却风扇，其可操作以沿第一方向和第二方向旋转；冷却系统，其包括电动冷却剂泵和包括恒温阀的电动恒温器；以及发动机冷却液温度传感器。此类系统可以包括控制器，所述控制器具有存储在非暂时性存储器上的计算机可读指令，所述计算机可读指令在被执行时使所述控制器在车辆关闭事件下，命令启动所述电动冷却剂泵、激活所述电动恒温器以打开所述恒温阀，并沿所述第一方向旋转所述冷却风扇达预定持续时间并经由所述发动机冷却剂温度传感器记录第一发动机系统温度衰减速率，然后沿所述第二方向旋转所述冷却风扇达所述预定持续时间并记录第二发动机系统温度衰减速率。所述控制器可以存储进一步指令以将所述第一发动机系统温度衰减速率与所述第二发动机系统温度衰减速率进行比较。控制器可以存储进一步指令以通过根据第一发动机系统温度衰减速率是否快于第二发动机系统温度衰减速率沿某一方向旋转冷却风扇来将发动机系统冷却到环境温度的阈值内，反之亦然。控制器可以存储进一步指令以响应于发动机系统被冷却到环境温度的阈值内而进行诊断，所述诊断依赖于发动机系统静态和低噪声条件。

在所述系统的示例中，所述系统还可以包括自主驾驶系统，并且控制器可以存储进一步指令以经由作为汽车共享模型的一部分的自主驾驶系统来操作车辆。

在此类系统中，所述系统还可以包括格栅百叶窗系统，所述格栅百叶窗系统包括格栅百叶窗，并且所述控制器可以存储进一步指令以命令完全打开所述格栅百叶窗以在车辆关闭事件下沿第一方向和第二方向两者旋转冷却风扇。

在此类系统中，所述系统还可以包括可操作以将太阳辐射转换成电能的一个或多个太阳能电池单元108，并且所述控制器可以存储进一步指令以通过经由一个或多个太阳能电池单元供应的电能来操作电动冷却剂泵、电动恒温器和冷却风扇。

如下面将关于在图8至图9中描绘的方法进一步详细讨论的，车辆控制器可能需要学习通常行驶路线。此类路线学习可以确定是否有可能在特定的车辆关闭事件下通过沿第一方向而不是第二方向操作冷却风扇来更快地冷却发动机系统，反之亦然。换句话说，哪个冷却风扇旋转方向导致最快的发动机系统温度衰减速率。因此，现在转向图6，示出了用于学习车辆驾驶的通常驾驶路线的高级示例性方法600。更具体地，方法600可以用于学习通常驾驶路线，并且可以进一步用于学习/预测当与沿第二方向旋转相比冷却风扇沿第一方向旋转时沿特定路线的哪些车辆关闭状况会导致发动机更快速冷却，反之亦然。作为一个示例，车辆可以在早晨一直行驶在特定路线上，其中车辆随后以如下方式停车：当操作冷却风扇以将空气从发动机舱推向大气(例如，冷却风扇沿第二方向旋转)时发动机的冷却是最快的。在稍晚时间，车辆可以再次行驶在特定路线上，其中习知当车辆关闭时，在操作冷却风扇以将空气从大气拉向发动机舱(例如，冷却风扇沿第一方向旋转)时发动机系统的冷却是最快的。与习知路线有关的此类信息可以存储在存储于车辆控制器中的一个或多个查找表中，并且可以至少部分地用于选择适当方法以在车辆关闭事件下最快速地冷却发动机系统。

方法600将参考本文描述并在图1至图5中示出的系统，但是应当理解，在不脱离本公开的范围的情况下，类似方法可以适用于其他系统。方法600可以由控制器(诸如图2中的控制器212)执行，并且可以作为可执行指令存储在非暂时性存储器中。可以由控制器基于存储在控制器的存储器上的指令并结合从发动机系统的传感器(诸如上面参考图1至图2和图5描述的传感器)接收的信号来执行用于执行方法600的指令和本文包括的其余方法。控制器可以采用诸如冷却风扇(例如，92)、电动辅助泵(例如，88)、恒温器(例如，38)等致动器以根据下面描述的方法改变物理世界中的装置状态。

方法600开始于605，并且可以包括指示是否指示钥匙接通事件。钥匙接通事件可以包括利用点火钥匙以发动机启动模式或纯电动操作模式来起动车辆。在其他示例中，钥匙接通事件可以包括例如按下仪表板上的点火按钮。其他示例可以包括钥匙扣(或包括智能手机、平板计算机等的其他远程装置)以发动机启动模式或纯电动操作模式起动车辆。如果在605处未指示钥匙接通事件，则方法600可以前进到610，并且可以包括维持当前车辆操作参数。例如，在610处，方法600可以包括将发动机系统、燃料系统和蒸发排放系统部件维持在其当前构造和/或当前操作模式中。方法600随后可以结束。

返回到605，响应于指示钥匙接通事件，方法600可以前进到615，并且可以包括访问车辆位置、驾驶员信息、周中此日(DOW)、当日时间(TOD)等。驾驶员的身份(如果存在驾驶员)可以由驾驶员输入，或者基于驾驶习惯、座椅位置、驾驶室气候控制偏好、语音激活命令等来推断。然而，可以理解，对于自主车辆，可能不存在驾驶员或车辆操作者。车辆位置可以经由车载导航系统(例如经由GPS)或其他方式(诸如经由与因特网进行无线通信)来访问。

前进到620，方法600可以包括记录在从钥匙接通事件开始的驾驶循环期间的车辆路线信息。车辆控制器可以连续地从各种传感器系统和外部源收集关于车辆操作/状况、位置、交通信息、当地天气信息等的数据。所述数据可以通过例如GPS(例如，284)、惯性传感器、超声波传感器、激光器、雷达、声纳、声学传感器等(例如，520)收集。也可以从车辆读取其他反馈信号，诸如来自车辆典型传感器的输入。示例性传感器可以包括轮胎压力传感器、发动机温度传感器、制动热量传感器、制动片状态传感器、轮胎胎面传感器、燃料传感器、油位和质量传感器，以及用于检测温度、湿度的空气质量传感器等。更进一步地，在620处，车辆控制器还可以检索各种类型的非实时数据，例如来自详细地图的信息，所述信息可以存储在控制器中或者可以无线地检索。

因此，在车辆沿特定车辆驾驶路线驾驶的过程期间，可以获得关于所述特定路线或行程矢量的数据并将其存储在车辆控制器中。前进到625，方法600可以包括处理数据以建立预测的/习知的驾驶路线。例如，可以获得许多行程矢量和相应信息并将其存储在车辆控制器中，使得可以高精确度地实现预测的/习知的驾驶路线。在一些示例中，车辆可以行驶不常行驶的一条或多条路线(例如，并非“通常路线”)。因此，可以理解，可以周期性地忘记或从车辆控制器中移除与通常行驶路线不显著相关的路线信息，以便防止累积与车辆行驶惯例有关的过量数据。

在一些示例中，从包括GPS数据的车辆行驶惯例收集的数据可以应用于馈送到一个或多个机器学习算法中以确定通常车辆行驶路线的算法。

在625处学习驾驶路线可以包括确定在特定路线结束时进行车辆关闭发动机冷却操作的特定驾驶路线，并确定对于所述特定路线冷却操作有何种结果(例如，冷却风扇在冷却操作时沿哪个方向旋转)。例如，在625处学习驾驶路线对于沿所述习知路线的特定车辆关闭事件可以包括以下信息：包括当与第二方向相比冷却风扇沿第一方向旋转时发动机系统的冷却更快速，反之亦然。此类信息可以与其他信息(诸如当前天气状况(包括环境温度、降雨(例如，下雨、下雪等)的存在或不存在)、与可能影响发动机系统冷却操作结果的结构的接近度等)相关。通过这种方式，可以习知特定车辆关闭事件是否可以包括当与第二方向相比冷却风扇沿第一方向旋转时发动机系统冷却可能更快(反之亦然)的概率大于阈值。

前进到630，方法600可以包括将关于习知驾驶路线的所讨论的信息存储到车辆控制器中的一个或多个查找表中。此类查找表可以至少部分地在车辆关闭事件中用于指示当冷却风扇沿第一方向而不是第二方向旋转时发动机系统冷却是否有可能更快，反之亦然。

取决于车辆驾驶的并且在车辆关闭事件中需要快速发动机冷却的当日时间，可能存在可以避免冷却风扇激活(沿任一方向)的情况。此类示例可以包括夜间的车辆关闭事件，其中日间温度循环的自然冷却效果可以有效地快速冷却发动机系统使得可以在所需时间范围内进行诊断。通过依赖此类自然冷却效果，可以节省电池功率。

现在转向图7，示出了作为当日时间的太阳能强度和温度的函数的曲线图的日间循环700的示例性图示。入射的太阳辐射702在日出704开始增加，并且在日落706之前在正午附近时上升到最大值。因此，日出704标志着在附近热增益循环处于其最大值的当日时间，而日落706标志着在附近热损失循环处于其最大值的当日时间。相应地，示出了环境温度708，所述环境温度708示出了温度从日出704附近的最低温度710升高以及温度从日落706附近的最高温度712降低。因此，如果在日落附近或日落后热损失循环最大的时间指示车辆关闭事件，则自然冷却效果可以在不操作冷却风扇的情况下有效地快速冷却发动机系统，这可以节省车载能量存储。可选地，在热增益循环期间，太阳能电池板(例如，108)有可能提供足够多能量来操作冷却风扇、辅助泵、电动恒温器等。

如上面所讨论的，可能存在车辆以如下方式停车的某些情况：与沿第一方向操作冷却风扇(拉式冷却)相比，沿第二方向操作冷却风扇(推式冷却)可以导致更快的发动机系统冷却。在一些示例中，此类停车情况可以包括习知的车辆关闭事件，和/或可以经由GPS、惯性传感器、车载相机、一个或多个超声波传感器、红外相机(例如，用于推断地面温度)等来指示。现在转向图8A，此类停车情况的一个示例的图示800包括其中车辆100停放在倾斜801的地面805上的状况。在车辆100通过这种方式停放的情况下，当车辆的前部803相对于车辆的后部804倾斜时，发动机热量上升并沿箭头802的方向流向前部803。如果冷却风扇(例如，92)沿第一方向旋转，则热空气可以被拉回发动机。可选地，如果冷却风扇沿第二方向旋转，则可以将热空气从发动机舱推向大气，从而有效地冷却发动机舱。

现在转向图8B，示出了停车情况的另一个示例性图示850，其中与第一方向相比沿第二方向旋转冷却风扇在发动机系统冷却方面可能是更有效的。具体地，车辆100可以停放成使前端803与后端804相比在停车结构855中更深处。在此类示例中，滞留的夹带空气865可以比车辆的后部804的空气870更热。因此，通过将发动机热量排出到外部875并排出夹带的空气865，与沿第一方向操作冷却风扇(拉式冷却)相比，沿第二方向操作冷却风扇(推式冷却)可以更有效且快速地冷却发动机系统。

如上面所讨论的，车辆控制系统(例如，214)可以经由V2V、V2I2V(V2X)技术广播和接收关于车辆数据、车辆诊断、车辆位置信息、车辆操作程序等的信息。此类技术可以至少部分地依赖于确定在车辆关闭事件下是沿第一方向还是沿第二方向操作冷却风扇会快速冷却发动机系统。更具体地，转向图9，示出了用于利用V2V/V2I2V技术来确定与沿第二方向操作冷却风扇相比沿第一方向操作冷却风扇是否可以更快速地冷却发动机系统(反之亦然)的高级示例性方法900。方法900可以由控制器(诸如图2中的控制器212)执行，并且可以作为可执行指令存储在非暂时性存储器中。可以由控制器基于存储在控制器的存储器上的指令并结合从车辆系统的传感器(诸如上面参考图1至图2和图5所述的传感器)接收的信号来执行用于执行方法900的指令。

方法900开始于901并且可以包括指示是否指示车辆关闭事件。可以经由钥匙关闭事件、使用钥匙扣停用车辆系统等来指示车辆关闭事件。如果在901处未指示车辆关闭事件，则方法900可以前进到902。在902处，方法900可以包括维持当前车辆工况。例如，如果车辆在发动机燃烧空气和燃料的情况下操作，则可以维持此类车辆操作。方法900随后可以结束。

返回到901，如果指示车辆关闭事件，则方法900可以前进到905。在905处，方法900可以包括经由V2V/V2I2V技术生成车群。所述车群可以被称为选择的车群、多辆车辆、一队车辆、一组车辆等。为了生成车群，包括车辆关闭事件的车辆(在该示例性方法中被称为车辆)可以向无线通信内或者在车辆的预定阈值距离或半径内的一辆或多辆车辆发送无线请求。无线请求可以包括对来自一辆或多辆车辆的信息的请求，所述信息包括与是否进行主动冷却操作以及利用何种方法(例如，推式冷却或拉式冷却)有关的数据。此类信息还可以包括进行主动冷却操作的时间、进行冷却操作时的天气条件、与可能影响主动冷却操作的结构的接近度、主动冷却操作期间的地面组成和/或地面温度、主动冷却操作之前的发动机运行时间、燃料水平、车辆品牌/型号信息、密封的燃料系统的存在或不存在、燃料箱压力数据、燃料箱温度数据、发动机系统温度数据等。可以针对车群选择仅包括状况类似(例如，类似的车辆品牌/型号、类似的停车条件、主动冷却时的类似天气状况、类似的地面组成/温度、在进行主动冷却操作之前的类似发动机运行时间、类似的燃料系统状态、进行主动冷却操作的日间循环的类似时刻等)的一辆或多辆车辆。其他车辆可以被排除在车群之外。

前进到910，方法900可以包括从车群中检索关于利用何种方法进行冷却操作的群体数据。例如，是采用推式冷却还是采用拉式冷却。

前进到915，方法900可以包括处理群体数据以提供最有可能导致车辆的最有效和快速的发动机系统冷却的方法的高置信度指示。

前进到920，方法900可以包括考虑所述群体数据以便确定使用何种程序(推式冷却或拉式冷却)来有效且快速地冷却发动机系统。例如，群体数据可以结合在图10中描述的方法1000和/或结合在图11中描绘的方法1100来使用。

现在转向图10，示出了用于预测期望沿第一方向操作冷却风扇(拉式冷却)而不是沿第二方向操作冷却风扇(推式冷却)将导致发动机系统的更快冷却(反之亦然)的示例性方法1000的高级流程图。如果沿一个方向操作冷却风扇优于沿相反方向操作冷却风扇的概率大于阈值，则可以经由沿适当的指示方向操作冷却风扇来进行主动发动机系统冷却。可选地，如果概率不大于阈值，则方法1000可以前进到在图11中描绘的方法1100。

方法1000将参考本文描述并在图1至图5中示出的系统，但是应当理解，在不脱离本公开的范围的情况下，类似方法可以适用于其他系统。方法1000可以由控制器(诸如图2中的控制器212)执行，并且可以作为可执行指令存储在非暂时性存储器中。可以由控制器基于存储在控制器的存储器上的指令并结合从发动机系统的传感器(诸如上面参考图1至图2和图5描述的传感器)接收的信号来执行用于执行方法1000的指令和本文包括的其余方法。控制器可以根据下面描述的方法采用诸如冷却风扇(例如，92)、电动辅助泵(例如，88)、恒温器(例如，38)等致动器。

方法1000在1005处开始，并且可以包括评估当前工况。工况可以被估计、测量和/或推断，并且可以包括一种或多种车辆状况(诸如车速、车辆位置等)、各种发动机状况(诸如发动机状态、发动机负载、发动机转速、空燃比等)、各种燃料系统状况(诸如燃料水平、燃料类型、燃料温度等)、各种蒸发排放系统状况(诸如燃料蒸气滤罐负载、燃料箱压力等)以及各种环境状况(诸如环境温度、湿度、大气压力等)。继续到1010，方法1000可以包括指示是否检测到车辆关闭事件。车辆关闭状况可以通过钥匙关闭事件、用户在离开已经停放的车辆后设定车辆警报、经由钥匙扣发起车辆关闭状况或在自主车辆基本上相当于钥匙关闭事件的情况下的其他合适的指示器来指示。如果未检测到车辆关闭状况，则方法1000前进到1015。在1015处，方法1000包括维持当前车辆工况。例如，如果车辆在发动机燃烧空气和燃料的情况下操作，则可以维持此类车辆操作。方法1000随后可以结束。

返回到1010，如果检测到车辆关闭状况，则方法1000前进到1020。在1020处，方法1000包括指示是否满足用于经由冷却风扇(例如，92)的操作进行主动发动机冷却的条件。所满足用于主动发动机冷却的条件可以包括车辆正参与汽车共享模型的指示。所满足的条件可以另外或可选地包括在日间循环的热增益部分而不是日间循环的热损失部分期间发生车辆关闭状况的指示。所满足的条件可以另外或可选地包括在车辆关闭事件期间请求依赖于发动机系统静态和低噪声条件的诊断的指示。所满足的条件可以另外或可选地包括如下指示：如果请求诊断，则预测车辆关闭事件的持续时间长度可能足以使得能够响应于发动机系统被有效冷却而进行诊断。可以经由例如***大于用于主动发动机冷却的阈值量，存在足够多太阳能形式的能量用于主动发动机冷却，或者车辆系统***电网。在1020处满足的条件可以另外或可选地包括发动机在车辆关闭事件之前不久的驾驶循环中操作的指示。

如果没有指示满足用于发动机系统的主动冷却的条件，则方法1000可以前进到1025，其中控制器可以进入休眠状态，并且可以更新用于进行依赖于低噪声条件的诊断的时间表。在一个示例中，响应于在1020处因为在日间循环的热损失部分期间发生车辆关闭事件而未指示满足条件，可以安排在预测发动机系统将被冷却到环境温度的阈值内(例如，在环境温度的12℉以内)的指定时间进行诊断。此类预测可以依赖于当前和预测的天气状况(例如，温度、降雨、风的存在/不存在等)、当前发动机系统温度、燃料水平、燃料温度等。在此类示例中，可以安排控制器在指定时间唤醒以便进行诊断，前提是车辆未在指定时间之前重新激活进行操作。

可选地，在1025处，在其中没有指示满足用于主动发动机冷却的条件并且在日间循环的热增益部分期间发生车辆关闭事件的示例中，更新用于进行诊断的时间表可以包括安排用于下一次车辆关闭事件的诊断。方法1000随后可以结束。

返回到1020，响应于满足用于主动发动机冷却的条件，方法1000可以前进到1030。在1030处，方法1000可以包括指示拉式冷却(沿第一方向操作冷却风扇)或推式冷却(沿第二方向操作冷却风扇)中的一者被预测为在快速有效地冷却发动机系统方面比另一者更有效的概率是否大于阈值。如上面所讨论的，此类指示可以基于车辆关闭事件是否包括与习知路线(参见图6)相对应的车辆关闭事件，其中随着时间的推移习知用于发动机系统冷却的一种方法将比另一种方法更有效的概率很高。经由使用在图9中描绘的方法，此类指示可以另外或可选地基于V2V/V2I2V通信。此类指示可以另外或可选地基于例如经由GPS、惯性传感器、超声波传感器、车载相机、红外相机等指示的停车条件。例如，如上面关于图8A至图8B所讨论的，如果车辆关闭事件包括车辆停放在斜坡上，则推式冷却(沿第二方向操作冷却风扇)对于快速发动机冷却可能更有效。在另一个示例中，如果车辆关闭事件包括车辆被停放成其前端在具有夹带空气的结构内部，则推动冷却可以通过排出夹带空气来快速冷却发动机系统。

如果在1030处，使用一种冷却方法与另一种冷却方法相比的概率不大于阈值，则方法1000可以根据在图11中所描绘的方法1100进行主动冷却。可选地，如果使用一种冷却方法与另一种冷却方法相比的概率大于阈值，则方法1000可以前进到1035。在1035处，方法1000可以包括激活电动辅助泵(例如，88)并且电致动恒温器(例如，38)以允许冷却剂流过恒温器(换句话说，以电气方式打开恒温器阀)。前进到1040，方法1000可以包括沿适当方向转动/旋转冷却风扇。例如，如果在1030处指示沿第一方向旋转冷却风扇将会导致最快速的发动机冷却的概率大于阈值，则在1040处，冷却风扇可以沿第一方向旋转。可选地，如果在1030处指示沿第二方向旋转冷却风扇将导致最快的发动机冷却的概率大于阈值，则在1040处，冷却风扇可以沿第二方向旋转。

在1040处，沿适当方向旋转冷却风扇可以包括在一些示例中以预定速度旋转冷却风扇。在其他示例中，冷却风扇转速可以是发动机温度、车辆再次被激活进行操作之前的预测的、***或可经由太阳能获得的功率量的函数。在一些示例中，冷却风扇的转速可以与用于将发动机系统冷却到环境温度的阈值内的所需持续时间相关。此外，尽管未明确示出，但是可以理解，可以在1040处命令完全打开格栅百叶窗以使冷却风扇沿适当方向旋转。

在冷却风扇旋转的情况下，方法1000可以前进到1045。在1045处，方法1000包括指示发动机冷却剂温度是否在环境温度的阈值内(例如，在12℉以内)。如果否，则方法1000可以返回到1040，其中冷却风扇可以维持沿适当方向转动。可选地，响应于发动机冷却剂温度被指示在环境温度的阈值内，方法1000可以前进到1050。在1050处，方法1000可以包括中断冷却风扇旋转。换句话说，可以命令冷却风扇停止沿适当方向旋转。前进到1055，方法1000可以包括停用辅助泵并停用恒温器(例如，38)(换句话说，将恒温阀控制到关闭配置)。

在发动机冷却到阈值内的情况下，前进到1060，方法1000可以包括进行经由控制器请求的依赖于发动机系统静态低噪声条件的特定诊断。作为一个示例，如果诊断包括用于存在或不存在非所需的蒸发排放的蒸发排放系统测试，则如所讨论的，可以使用泵(例如，295)来排空蒸发排放系统以进行测试。尽管提供蒸发排放测试诊断作为示例，但是可以理解，可以在1060处进行依赖于发动机系统静态和低噪声条件的任何诊断，前提是存在进行此类诊断的请求。

可以理解，在1060处进行任何这样的诊断可以依赖于存储于控制器中作为非暂时性存储器中的指令的另一种方法或子方法。

响应于所进行的特定诊断，可以根据诊断结果更新车辆操作参数。例如，如果经由诊断指示存在非所需的蒸发排放，则可以在车辆仪表板处点亮故障指示灯，警告车辆驾驶员对车辆进行维修的请求。方法1000随后可以结束。

现在转向图11，示出了用于经由沿第一方向和第二方向两者旋转冷却风扇来进行主动发动机系统冷却操作以确定哪个旋转方向导致发动机系统冷却的最快速率的高级示例性方法1100。方法1100将参考本文描述并在图1至图5中示出的系统，但是应当理解，在不脱离本公开的范围的情况下，类似方法可以适用于其他系统。方法1100可以由控制器(诸如图2中的控制器212)执行，并且可以作为可执行指令存储在非暂时性存储器中。可以由控制器基于存储在控制器的存储器上的指令并结合从发动机系统的传感器(诸如上面参考图1至图2和图5描述的传感器)接收的信号来执行用于执行方法1100的指令和本文包括的其余方法。控制器可以根据下面描述的方法采用诸如冷却风扇(例如，92)、电动辅助泵(例如，88)等致动器来改变现实世界中的一个或多个装置的物理状态。

方法1100从步骤1030继续，并且包括在1105处激活辅助泵(例如，88)并电激活电子恒温器(例如，38)。前进到1110，方法1100包括沿第一方向旋转冷却风扇达第一持续时间。所述持续时间可以包括能够确定发动机系统冷却速率的时间量。作为一个示例，所述持续时间可以包括小于5秒、5秒、10秒、15秒、20秒、大于20秒但小于40秒、大于40秒但小于1分钟等。前进到1115，方法1100包括当冷却风扇沿第一方向转动时周期性地(例如每秒一次、每5秒钟一次等)获得发动机冷却剂温度测量值。通过这种方式，可以确定与发动机系统冷却相对应的第一发动机冷却剂温度衰减速率。

前进到1120，响应于第一持续时间期满和确定了第一发动机冷却剂温度衰减速率，方法1100可以包括沿第二方向旋转冷却风扇达第二持续时间。尽管未明确示出，但是可以理解，在沿第一方向旋转冷却风扇与沿第二方向旋转冷却风扇之间，可以首先停用冷却风扇。当冷却风扇在沿第一方向旋转冷却风扇与沿第二方向旋转冷却风扇之间停用时，辅助泵(例如，88)可以维持与电子致动恒温器(例如，38)一起激活。可以理解，第一持续时间可以包括与第二持续时间相同的持续时间。此外，可以理解，冷却风扇沿第一方向旋转的转速可以与沿第二方向旋转的转速相同。例如，此类速度可以包括预定速度。

在1120处激活冷却风扇以沿第二方向旋转时，方法1100前进到1125，并且可以包括监控第二发动机冷却剂温度衰减速率。可以通过与如上面关于步骤1115所讨论的第一发动机冷却剂温度衰减速率相同的方式来确定第二发动机冷却剂温度衰减速率。

响应于在1125处确定的第二发动机冷却剂温度衰减速率，方法1100可以前进到1130。在1130处，方法1100可以包括经由控制器将第一发动机冷却剂温度衰减速率与第二发动机冷却剂温度衰减速率进行比较。在1130处将第一发动机冷却剂温度衰减速率与第二发动机冷却剂温度衰减速率进行比较可以包括指示哪个发动机冷却剂温度衰减速率更大或更快。

前进到1135，方法1100可以包括根据哪个冷却风扇旋转方向导致更快的发动机冷却剂温度衰减速率来旋转冷却风扇。例如，如果冷却风扇首先沿第一方向然后沿第二方向旋转以分别确定第一和第二发动机冷却剂温度衰减速率，并且指示第一发动机冷却剂温度衰减速率最快，则在1135处，方法1100可以包括停止沿第二方向旋转冷却风扇，并且开始沿第一方向旋转冷却风扇。可选地，如果冷却风扇首先沿第一方向然后沿第二方向旋转以分别确定第一和第二发动机冷却剂温度衰减速率，并且指示第二发动机冷却剂温度衰减速率最快，则在1135处，发动机冷却风扇可以继续沿第二方向旋转。尽管方法1100被描绘为首先沿第一方向旋转冷却风扇然后沿第二方向旋转冷却风扇，但是可以理解，在不脱离本公开的范围的情况下，冷却风扇可以首先沿第二方向旋转然后沿第一方向旋转。

前进到1140，方法1100可以包括监控发动机冷却剂温度。前进到1145，方法1100可以包括指示发动机冷却剂温度是否在环境温度的阈值内(例如，在环境温度的12℉以内)。如果否，则方法1100可以返回到1135，其中冷却风扇可以继续沿被指示导致最快的发动机冷却剂温度衰减速率的方向旋转。可选地，如果在1145处发动机冷却剂温度被指示在环境温度的阈值内，则方法1100可以前进到1150。在1150处，方法1100可以包括中断冷却风扇旋转。换句话说，控制器可以向冷却风扇的致动器发送信号，将所述冷却风扇致动关闭。前进到1155，方法1100可以包括停用辅助泵(例如，88)并停用电子致动的恒温阀(例如，38)。

在发动机冷却到阈值内的情况下，前进到1160，方法1100可以包括进行经由控制器请求的依赖于发动机系统静态低噪声条件的特定诊断。作为一个示例，如果诊断包括用于存在或不存在非所需的蒸发排放的蒸发排放系统测试，则如所讨论的，可以使用泵(例如，295)来排空蒸发排放系统以进行测试。尽管提供蒸发排放测试诊断作为示例，但是可以理解，可以在1160处进行依赖于发动机系统静态和低噪声条件的任何诊断，前提是存在进行此类诊断的请求。

可以理解，在1160处进行任何这样的诊断可以依赖于存储于控制器中作为非暂时性存储器中的指令的另一种方法或子方法。

响应于所进行的特定诊断，可以根据诊断结果更新车辆操作参数。例如，如果经由诊断指示存在非所需的蒸发排放，则可以在车辆仪表板处点亮故障指示灯，警告车辆驾驶员对车辆进行维修的请求。方法1100随后可以结束。

尽管未在方法1100中明确示出，但是可以理解，在其中冷却风扇沿任一方向被激活的步骤中，可以命令完全打开格栅百叶窗(例如，174)。

此外，尽管未在方法1100中明确示出，但是在一些示例中在步骤1030与步骤1105之间可以存在多个步骤，所述多个步骤可以包括确定与第二方向相比发动机冷却是否有可能在冷却风扇沿第一方向转动时更快，反之亦然。可以理解，可以在当推式冷却或拉式冷却将导致最快冷却的概率不大于阈值时的条件下指示此类可能性(参见步骤1030)。因此，转向图12，此类附加步骤在步骤1032和1034处被指示作为方法1000a的一部分。具体地，如果在1030处所述概率不大于所述阈值，则所述方法可以前进到1032并且可以包括指示与沿第二方向旋转冷却风扇相比是否有可能沿第一方向旋转冷却风扇将导致更快的发动机系统冷却，反之亦然。类似于针对步骤1030所描述的，步骤1032处的指示可以基于以下一项或多项：车辆关闭事件是否包括与习知路线相对应的车辆关闭事件、基于经由使用在图9中描绘的方法进行的V2V/V2I2V通信、基于例如经由GPS、惯性传感器、超声波传感器、车载相机等指示的车辆停车条件。换句话说，一种或多种上述方法中的置信度可能不足以通过与一个方向相比沿另一个方向旋转冷却风扇来开始发动机冷却，但是仍然有可能的是：与一个方向相比经由沿另一个方向旋转发动机可以更快地冷却发动机。

由于以下原因，此类指示可能是有用的，即，如果在步骤1032处指示有可能沿第二方向旋转冷却风扇将导致比沿第一方向上旋转冷却风扇有更快的发动机冷却，则可以进行方法1100，其中冷却风扇首先沿第一方向然后沿第二方向旋转，使得可以响应于沿第二方向旋转冷却风扇导致最快发动机冷却的指示(经由方法1100)而维持沿第二方向的冷却风扇旋转。换句话说，可以避免冷却风扇旋转方向上的额外切换。将上述示例与其中未指示哪个冷却风扇旋转方向更有可能导致更快发动机冷却的情况进行比较。如果冷却风扇首先沿第一方向旋转，然后沿第二方向旋转，并且指示冷却风扇沿第一方向旋转会导致更快的发动机冷却，则冷却风扇旋转方向必须再次切换回第一方向以进行冷却，从而导致额外使用能量。

因此，前进到1034，所述方法可以包括安排冷却风扇首先沿不太可能导致最快发动机冷却速率的方向旋转，然后沿有可能导致最快发动机冷却速率的方向旋转。此类安排可以包括在方法1100处更新步骤1110和1120以反映希望首先沿哪个方向旋转冷却风扇以及随后希望沿哪个方向旋转冷却风扇。

因此，一种方法包括在车辆关闭事件下经由基于与第二方向相比发动机系统温度衰减速率是否在其中冷却风扇沿第一方向旋转的条件下更快的指示来选择是沿所述第一方向还是沿所述第二方向旋转所述冷却风扇来冷却车辆的发动机系统，反之亦然，并响应于所述冷却而进行诊断。

在此类方法中，响应于所述冷却而进行所述诊断可以包括响应于所述发动机系统被冷却到环境温度的阈值温度内而进行所述诊断。

在此类方法中，所述车辆可以正参与汽车共享模型。所述车辆可以进行自主车辆操作。所述诊断可以依赖于低噪声静态发动机系统条件。

在此类方法中，所述指示可以至少部分地基于关于所述车辆关闭事件的习知信息。

在此类方法中，所述指示可以至少部分地基于所述车辆关闭事件下的一个或多个停车条件，所述一个或多个停车条件包括与影响哪个冷却风扇旋转方向将会导致所述更快的发动机系统温度衰减速率的结构的接近度和/或所述车辆是否以倾斜角度停放使得所述车辆的前端位于比所述车辆的后端更高的海拔。

在此类方法中，所述指示至少部分地基于所述车辆关闭事件下的车辆对车辆通信，其中从所述车辆的预定距离内的车群无线地获取关于是沿所述第一方向还是沿所述第二方向旋转所述冷却风扇将会导致所述更快的发动机系统衰减速率的数据。

在此类方法中，所述指示可以至少部分地基于第一发动机冷却剂温度衰减速率和第二发动机冷却剂温度衰减速率，所述第一和第二发动机冷却剂温度衰减速率经由在所述车辆关闭事件下分别沿所述第一方向旋转所述冷却风扇达预定持续时间并沿所述第二方向旋转所述冷却风扇达所述预定持续时间来测量。

方法的另一个示例包括在沿第一方向旋转冷却风扇以比沿第二方向旋转所述冷却风扇更快的速率冷却发动机的条件期间沿所述第一方向旋转所述冷却风扇，以及在沿所述第二方向旋转所述冷却风扇以比沿所述第一方向旋转所述冷却风扇更快的速率冷却所述发动机的条件期间沿所述第二方向旋转所述冷却风扇。

在所述方法的一个示例中，沿所述第一方向或所述第二方向旋转所述冷却风扇可以基于与所述第二方向相比所述发动机将经由沿所述第一方向旋转所述冷却风扇来更快地冷却的概率是否大于阈值，反之亦然。在此类方法中，所述方法还可以包括当所述概率小于所述阈值时，基于测量的第一发动机冷却剂温度衰减速率和测量的第二发动机冷却剂温度衰减速率沿所述第一方向或第二方向中的一者旋转所述冷却风扇，并且其中可以经由沿所述第一方向旋转所述冷却风扇达预定持续时间来测量所述第一发动机冷却剂温度衰减速率，并且其中可以经由沿所述第二方向旋转所述冷却风扇达所述预定持续时间来测量所述第二发动机冷却剂温度衰减速率。在此类方法中，所述概率可以基于以下一项或多项：习知信息、被指示影响与所述第二方向相比发动机冷却经由沿所述第一方向旋转所述冷却风扇是否会更快(反之亦然)的一个或多个停车条件，和/或车辆对车辆通信，在所述车辆对车辆通信中获取关于与所述第二方向相比发动机冷却经由沿所述第一方向旋转所述冷却风扇是否会更快(反之亦然)的数据。

在此类方法中，用于使所述冷却风扇沿所述第一方向或第二方向旋转的所述冷却风扇的转速可以根据以下一项或多项而改变：发动机温度、所述车辆的燃料系统的温度和/或所述将发动机冷却到环境温度的阈值内所请求的持续时间。

在此类方法中，沿所述第二方向旋转所述冷却风扇可以从所述车辆的散热器中去除灰尘和碎屑。

在此类方法中，所述车辆可以包括能够自主操作的车辆，并且所述车辆可以正参与汽车共享模型。

现在转向图13，示出了用于根据在图10至图12中描绘的方法进行主动发动机系统冷却操作的示例性时间线1300。时间线1300包括：曲线1305，其指示是否指示钥匙关闭(车辆关闭)事件(是或否)；曲线1310，其指示是否满足用于发动机系统的主动冷却的条件(是或否)；曲线1315，其指示电动辅助冷却剂泵(例如，88)(电动冷却泵)的状态；以及随时间变化的曲线1320，其指示电子恒温器(例如，38)状态(打开或关闭)。时间线1300还包括随时间变化的曲线1325，其指示冷却风扇(例如，92)的操作状态。冷却风扇可以关闭，或者沿第一方向或第二方向旋转。时间线1300还包括随时间变化的曲线1330，其指示发动机冷却剂温度(ECT)。时间线1300还包括随时间变化的曲线1335，其指示是否满足用于进行依赖于发动机系统静态和低噪声条件的车载诊断(OBD)的条件。

在时间t0，未指示钥匙关闭事件(曲线1305)，并且不满足用于主动发动机系统冷却的条件(曲线1310)。电子辅助泵(例如，88)关闭(曲线1315)，电子恒温器关闭(曲线1320)(恒温阀关闭)，并且冷却风扇经由沿第一方向旋转来操作(曲线1325)。换句话说，车辆在时间t0处于操作中。发动机冷却剂温度处于与发动机操作一致的温度(曲线1330)，并且尚未满足用于进行依赖于静态低噪声条件的车载诊断的条件(曲线1335)。

在时间t1，指示钥匙关闭事件(曲线1305)，并且冷却风扇被停用(曲线1325)。在时间t2，指示满足用于主动发动机系统冷却的条件(曲线1310)。以上详细描述了此类条件。简而言之，所满足的条件可以包括进行依赖于静态低噪声条件的诊断的请求，但是车辆正参与汽车共享模型使得为了实现静态低噪声条件，发动机系统依赖于主动冷却以便能够在车辆关闭状况的时间范围内进行诊断。尽管未明确说明，但是响应于满足用于主动冷却的条件的指示，指示拉式冷却(沿第一方向操作冷却风扇)或推式冷却(沿第二方向操作冷却风扇)中的一者被预测为在快速有效地冷却发动机系统方面比另一者更有效的概率是否大于阈值(参考方法1000的步骤1030)。在该示例中，可以理解，所述概率不大于所述阈值，而是经由在图12中描绘的方法1000a，指示有可能沿第二方向旋转冷却风扇将导致最快的发动机系统冷却速率。因此，图11中描绘的方法1100被更新使得冷却风扇沿第一方向然后沿第二方向旋转，以便确定哪个旋转方向导致最快的发动机系统冷却速率。通过这种方式，所述诊断可以偏向于在完成诊断时使冷却风扇沿发动机冷却所需的方向旋转以确定哪个方向导致最快的发动机系统冷却速率。

在时间t2处满足条件的情况下，在时间t3，辅助泵(例如，88)(曲线1315)被激活，并且电子恒温器(例如，38)(曲线1320)被激活(恒温阀打开)。在时间t4，冷却风扇被激活以沿第一方向旋转(曲线1325)。在冷却风扇被激活以沿第一方向旋转的情况下，监控发动机冷却剂温度达由线1331表示的第一持续时间(包括在时间t4至t5之间的持续时间)。经由监控发动机冷却剂温度达第一持续时间，记录第一发动机冷却剂温度降低速率并将其存储在控制器中。

在时间t5，冷却风扇被停用，并且在时间t6，冷却风扇被重新激活以沿第二方向旋转。可以理解，冷却风扇沿第一方向旋转的速度可以与冷却风扇沿第二方向旋转的速度相同。冷却风扇沿第二方向旋转达由线1332表示的第二持续时间(包括在时间t6至t7之间的持续时间)。可以理解，由线1331表示的持续时间可以包括与由线1332表示的持续时间相同的持续时间。在冷却风扇被激活以沿第二方向旋转的情况下，监控发动机冷却剂温度达第二持续时间。经由监控发动机冷却剂温度达第二持续时间，记录第二发动机冷却剂温度降低速率并将其存储在控制器中。

在时间t7，将第一发动机冷却剂温度降低速率与第二发动机冷却剂温度降低速率进行比较。在该示例性时间线中，发动机冷却剂温度下降速率在第二持续时间期间比在第一持续时间期间更大。换句话说，与冷却风扇沿第一方向操作时相比，当冷却风扇沿第二方向旋转时，发动机冷却更快速和有效。

因此，冷却风扇在时间t7至t8之间维持沿第二方向旋转，而不是必须再次切换冷却风扇旋转，以便将发动机系统冷却到环境温度的阈值内。在时间t8，发动机冷却剂温度变为由虚线1333表示的环境温度的阈值。由于发动机系统已被有效地主动冷却，因此不再满足用于发动机系统的主动冷却的条件(曲线1310)，因此，冷却风扇被停用(曲线1325)，电子恒温器被停用(曲线1320)，并且辅助泵被停用(曲线1315)。此外，在时间t8，指示满足用于进行所请求诊断的条件，所述诊断依赖于静态无噪声环境以便进行诊断。尽管未明确示出，但是可以理解，在时间t8之后，在车辆仍处于钥匙关闭状况的情况下，可以进行特定诊断。

通过这种方式，对于自主车辆或在汽车共享模型中操作的任何其他车辆，可以在不需要很长(例如，6至8小时)的停机时间的情况下快速冷却发动机系统以便进行依赖于静态无噪声条件的诊断。通过快速冷却发动机系统，可以在车辆再次操作之前进行此类诊断，这可以提高所述诊断的完成率并减少与劣化相关的问题。

技术效果是认识到在一些示例中当冷却风扇沿第一方向操作(拉式冷却)时发动机系统冷却可以更快，而在其他示例中，当冷却风扇沿第二方向操作(推式冷却)时，发动机系统冷却可以更快。因此，技术效果是认识到，为了指示哪个方向对于特定的车辆关闭状况可能更有效，冷却风扇可以首先沿一个方向然后沿另一个方向旋转，以比较在这两种状况下发动机系统冷却的速率。在确定哪个冷却风扇旋转方向最有效或最高效时，然后冷却风扇可以继续沿该方向操作以快速冷却发动机系统。

另一种技术效果是认识到，可能有机会预测或学习特定的车辆关闭事件可以和与第二方向相比经由沿第一方向旋转冷却风扇进行更快速发动机系统冷却相关联，反之亦然。又一种技术效果是认识到在某些情况下，可以利用V2V/V2I2V通信技术来指示沿一个方向操作冷却风扇是否有可能导致比沿另一个方向操作冷却风扇更快速的发动机系统冷却。又一种技术效果是认识到诸如GPS、超声波传感器(例如，停车传感器)等的车载传感器可以用于指示特定的车辆关闭状况是否使得沿一个方向旋转冷却风扇有可能导致比沿相反方向旋转冷却风扇更快的发动机系统冷却。

在另一个表示中，一种方法包括：在第一发动机关闭状况期间，在进行诊断测试期间或不久之前，沿前进或第一方向旋转冷却风扇；在第二发动机关闭状况期间，在进行诊断测试期间或不久之前，沿相反或第二方向旋转冷却风扇；以及在第三发动机关闭状况期间，在进行诊断测试期间或不久之前，沿前进和相反方向两者旋转冷却风扇。

作为一个示例，第一发动机关闭状况可以包括地面温度高于第一阈值温度使得将空气抽吸到发动机舱中可以用于快速冷却发动机系统的指示。地面温度可以例如通过经由被配置为认识到并指示地面组成是否包括沥青而不是诸如混凝土、泥土、草、沙子等另一个表面的车载相机和/或经由被定位成使得可以获得准确的地面温度估计值的红外相机推断地面构成来指示。在一些示例中，可以将地面构成与环境温度进行比较以基于推断后的地面构成和环境温度来推断地面的温度。

在另一个示例中，第二发动机关闭状况可以包括地面温度低于第二阈值温度的指示，所述第二阈值温度比第一阈值温度低预定量。

在另一个示例中，第三发动机关闭状况可以包括地面温度高于第二阈值温度但小于第一阈值温度的指示。

在另一个示例中，第一发动机关闭状况可以包括与如何最有效和快速冷却发动机系统相关的群体数据指示沿前进方向旋转冷却风扇将最有效且快速地冷却发动机系统的指示。

在另一个示例中，第二发动机关闭状况可以包括与如何最有效和快速冷却发动机系统相关的群体数据指示沿相反方向旋转冷却风扇将最有效且快速地冷却发动机系统的指示。

在另一个示例中，第三发动机关闭状况可以包括与如何最有效和快速地冷却发动机系统相关的群体数据并非决定性结论(例如，置信度低于预定置信度)的指示。

在另一个示例中，第一发动机关闭状况可以包括车辆停放在倾斜表面上的指示，其中车辆的后端与前端相比升高。

在另一个示例中，第二发动机关闭状况可以包括车辆停放在倾斜表面上的指示，其中车辆的前端与后端相比升高。

在另一个示例中，第三发动机关闭状况可以包括车辆停放在平坦表面(不倾斜)上的指示。

在另一个示例中，第一发动机关闭状况可以包括车辆停放成车辆的后端与前端相比在停放结构内更深处(换句话说，前端与后端相比更多地暴露于周围的外部空气)的指示。

在另一个示例中，第二发动机关闭状况可以包括车辆停放成车辆的前端与后端相比在停放结构内更深处(换句话说，后端与前端相比更多地暴露于周围的外部空气)的指示。

在另一个示例中，第一和第二发动机关闭状况都可以包括车辆在如下情况下停车的指示：包括习知的停车事件，指示沿前进方向旋转冷却风扇(对于第一状况)或沿相反方向旋转冷却风扇(对于第二状况)将会导致针对特定的习知停车事件存在最快且最有效的发动机系统冷却的概率大于阈值，并且第三发动机关闭状况可以包括车辆在不包括习知的停车事件和/或概率小于阈值的情况下停车的指示。

在另一个示例中，第一发动机关闭状况包括沿前进方向旋转冷却风扇而不首先沿一个或多个其他方向旋转冷却风扇，其中第二发动机关闭状况包括沿相反方向旋转冷却风扇而不首先沿一个或多个其他方向旋转冷却风扇。

本文讨论的系统及方法可以实现一个或多个系统和一种或多种方法。在一个示例中，一种方法包括在车辆关闭事件下经由基于与第二方向相比发动机系统温度衰减速率是否在其中冷却风扇沿第一方向旋转的条件下更快的指示来选择是沿所述第一方向还是沿所述第二方向旋转所述冷却风扇来冷却车辆的发动机系统，反之亦然，并响应于所述冷却而进行诊断。在所述方法的第一示例中，所述方法还包括：其中响应于所述冷却而进行所述诊断包括响应于所述发动机系统被冷却到环境温度的阈值温度内而进行所述诊断。所述方法的第二示例可选地包括所述第一示例，并且还包括其中所述车辆正参与汽车共享模型。所述方法的第三示例可选地包括所述第一和第二示例中的任一者或多者或每一者，并且还包括其中所述车辆能够进行自主车辆操作。所述方法的第四示例可选地包括所述第一至第三示例中的任一者或多者或每一者，并且还包括其中所述诊断依赖于低噪声静态发动机系统条件。所述方法的第五示例可选地包括所述第一至第四示例中的任一者或多者或每一者，并且还包括其中所述指示至少部分地基于关于所述车辆关闭事件的习知信息。所述方法的第六示例可选地包括所述第一至第五示例中的任一者或多者或每一者，并且还包括其中所述指示至少部分地基于所述车辆关闭事件下的一个或多个停车条件，所述一个或多个停车条件包括与影响哪个冷却风扇旋转方向将会导致所述更快的发动机系统温度衰减速率的结构的接近度和/或所述车辆是否以倾斜角度停放使得所述车辆的前端位于比所述车辆的后端更高的海拔。所述方法的第七示例可选地包括所述第一至第六示例中的任一者或多者或每一者，并且还包括其中所述指示至少部分地基于所述车辆关闭事件下的车辆对车辆通信，其中从所述车辆的预定距离内的车群无线地获取关于是沿所述第一方向还是沿所述第二方向旋转所述冷却风扇将会导致所述更快的发动机系统衰减速率的数据。所述方法的第八示例可选地包括所述第一至第七示例中的任一者或多者或每一者，并且还包括其中所述指示至少部分地基于第一发动机冷却剂温度衰减速率和第二发动机冷却剂温度衰减速率，所述第一和第二发动机冷却剂温度衰减速率经由在所述车辆关闭事件下分别沿所述第一方向旋转所述冷却风扇达预定持续时间并沿所述第二方向旋转所述冷却风扇达所述预定持续时间来测量。

车辆冷却方法的另一个示例包括在沿第一方向旋转冷却风扇以比沿第二方向旋转所述冷却风扇更快的速率冷却发动机的条件期间沿所述第一方向旋转所述冷却风扇，以及在沿所述第二方向旋转所述冷却风扇以比沿所述第一方向旋转所述冷却风扇更快的速率冷却所述发动机的条件期间沿所述第二方向旋转所述冷却风扇。在所述方法的第一示例中，所述方法还包括其中沿所述第一方向或所述第二方向旋转所述冷却风扇基于与所述第二方向相比所述发动机将经由沿所述第一方向旋转所述冷却风扇来更快地冷却的概率是否大于阈值，反之亦然。所述方法的第二示例可选地包括所述第一示例，并且还包括当所述概率小于所述阈值时，基于测量的第一发动机冷却剂温度衰减速率和测量的第二发动机冷却剂温度衰减速率沿所述第一方向或第二方向中的一者旋转所述冷却风扇；并且其中经由沿所述第一方向旋转所述冷却风扇达预定持续时间来测量所述第一发动机冷却剂温度衰减速率，并且其中经由沿所述第二方向旋转所述冷却风扇达所述预定持续时间来测量所述第二发动机冷却剂温度衰减速率。所述方法的第三示例可选地包括所述第一和第二示例中的任一者或多者或每一者，并且还包括其中所述概率基于以下一项或多项：习知信息、被指示影响与所述第二方向相比发动机冷却经由沿所述第一方向旋转所述冷却风扇是否会更快(反之亦然)的一个或多个停车条件，和/或车辆对车辆通信，在所述车辆对车辆通信中获取关于与所述第二方向相比发动机冷却经由沿所述第一方向旋转所述冷却风扇是否会更快(反之亦然)的数据。所述方法的第四示例可选地包括所述第一至第三示例中的任一者或多者或每一者，并且还包括其中用于使所述冷却风扇沿所述第一方向或第二方向旋转的所述冷却风扇的转速可根据以下一项或多项而改变：发动机温度、所述车辆的燃料系统的温度和/或所述将发动机冷却到环境温度的阈值内所请求的持续时间。所述方法的第五示例可选地包括所述第一至第四示例中的任一者或多者或每一者，并且还包括其中沿所述第二方向旋转所述冷却风扇从所述车辆的散热器去除灰尘和碎屑。所述方法的第六示例可选地包括所述第一至第五示例中的任一者或多者或每一者，并且还包括其中所述车辆包括能够自主操作的车辆；并且其中所述车辆正参与汽车共享模型。

一种用于混合动力车辆的系统包括：发动机系统；冷却风扇，其可操作以沿第一方向和第二方向旋转；冷却系统，其包括电动冷却剂泵和包括恒温阀的电动恒温器，以及发动机冷却剂温度传感器；以及控制器，其具有存储在非暂时性存储器上的计算机可读指令，所述计算机可读指令在被执行时使所述控制器：在车辆关闭事件下，命令启动所述电动冷却剂泵、激活所述电动恒温器以打开所述恒温阀，并沿所述第一方向旋转所述冷却风扇达预定持续时间并经由所述发动机冷却剂温度传感器记录第一发动机系统温度衰减速率，然后沿所述第二方向旋转所述冷却风扇达所述预定持续时间并记录第二发动机系统温度衰减速率；将所述第一发动机系统温度衰减速率与所述第二发动机系统温度衰减速率进行比较；通过根据所述第一发动机系统温度衰减速率是否快于所述第二发动机系统温度衰减速率沿某一方向旋转所述冷却风扇来将所述发动机系统冷却到环境温度的阈值内，反之亦然；以及响应于所述发动机系统被冷却到环境温度的所述阈值内，进行依赖于发动机系统静态和低噪声条件的诊断。在所述系统的第一示例中，所述系统还包括自主驾驶系统；并且其中所述控制器存储进一步指令以经由作为汽车共享模型的一部分的自主驾驶系统来操作车辆。所述系统的第二示例可选地包括所述第一示例，并且还包括格栅百叶窗系统，所述格栅百叶窗系统包括格栅百叶窗；并且其中所述控制器存储进一步指令以命令完全打开格栅百叶窗以在车辆关闭事件下沿第一方向和第二方向两者旋转冷却风扇。所述系统的第三示例可选地包括所述第一至第二示例中的任一者或多者或每一者，并且还包括一个或多个太阳能电池单元，所述太阳能电池单元可操作以将太阳辐射转换成电能；并且其中所述控制器存储进一步指令以通过经由所述一个或多个太阳能电池单元供应的电能来操作所述电动冷却剂泵、所述电动恒温器和所述冷却风扇。

注意，本文所包括的示例性控制和估计程序可以结合各种发动机和/或车辆系统配置一起使用。本文公开的控制方法和程序可以作为可执行指令存储在非暂时性存储器中，并且可以由包括控制器的控制系统结合各种传感器、致动器和其他发动机硬件来执行。本文所述的具体程序可以表示任何数量的处理策略中的一个或多个，诸如事件驱动的、中断驱动的、多任务的、多线程的处理策略等。因此，所示的各种动作、操作或功能可以所示顺序执行、并行执行，或者在一些情况下被省略。同样，处理顺序不一定是实现本文所述的示例性实施例的特征和优点所需要的，而是为了便于说明和描述而提供。一个或多个所示的动作、操作和/或功能可以取决于所使用的特定策略而重复地执行。此外，所述动作、操作和/或功能可以图形表示被编程到发动机控制系统中的计算机可读储存介质的非暂时性存储器中的代码，其中所述动作通过执行包括各种发动机硬件部件的系统中的指令结合电子控制器来执行。应当明白，本文公开的配置和程序本质上是示例性的，并且这些具体实施例不应被视为具有限制意义，因为许多变型是可能的。例如，上述技术可以应用于V-6、I-4、I-6、V-12、对置4缸和其他发动机类型。本公开的主题包括本文公开的各种系统和配置以及其他特征、功能和/或性质的所有新颖的和非显而易见的组合和子组合。如本文所用，除非另有说明，否则术语“约”被解释为表示该范围的±5％。

以下权利要求特别指出被视为新颖的和非显而易见的某些组合和子组合。这些权利要求可能涉及“一种”要素或“第一”要素或其等同物。这些权利要求应当理解成包括一个或多个这样的要素的结合，既不要求也不排除两个或更多个这样的要素。所公开的特征、功能、元件和/或性质的其他组合和子组合可以通过本权利要求的修订或通过在本申请或相关申请中提出新权利要求而被要求保护。此类权利要求与原权利要求相比无论在范围上更宽、更窄、等同或不同都被认为包括在本公开的主题内。

根据本发明，一种方法包括在车辆关闭事件下经由基于与第二方向相比发动机系统温度衰减速率是否在其中冷却风扇沿第一方向旋转的条件下更快的指示来选择是沿所述第一方向还是沿所述第二方向旋转所述冷却风扇来冷却车辆的发动机系统，反之亦然，并响应于所述冷却而进行诊断。

根据一个实施例，响应于所述冷却而进行所述诊断包括响应于所述发动机系统被冷却到环境温度的阈值温度内而进行所述诊断。

根据一个实施例，所述车辆正参与汽车共享模型。

根据一个实施例，所述车辆能够进行自主车辆操作。

根据一个实施例，所述诊断依赖于低噪声静态发动机系统条件。

根据一个实施例，所述指示至少部分地基于关于所述车辆关闭事件的习知信息。

根据一个实施例，所述指示至少部分地基于所述车辆关闭事件下的一个或多个停车条件，所述一个或多个停车条件包括与影响哪个冷却风扇旋转方向将会导致所述更快的发动机系统温度衰减速率的结构的接近度和/或所述车辆是否以倾斜角度停放使得所述车辆的前端位于比所述车辆的后端更高的海拔。

根据一个实施例，所述指示至少部分地基于所述车辆关闭事件下的车辆对车辆通信，其中从所述车辆的预定距离内的车群无线地获取关于是沿所述第一方向还是沿所述第二方向旋转所述冷却风扇将会导致所述更快的发动机系统衰减速率的数据。

根据一个实施例，所述指示至少部分地基于第一发动机冷却剂温度衰减速率和第二发动机冷却剂温度衰减速率，所述第一和第二发动机冷却剂温度衰减速率经由在所述车辆关闭事件下分别沿所述第一方向旋转所述冷却风扇达预定持续时间并沿所述第二方向旋转所述冷却风扇达所述预定持续时间来测量。

根据本发明，一种车辆冷却方法包括在沿第一方向旋转冷却风扇以比沿第二方向旋转所述冷却风扇更快的速率冷却发动机的条件期间沿所述第一方向旋转所述冷却风扇，以及在沿所述第二方向旋转所述冷却风扇以比沿所述第一方向旋转所述冷却风扇更快的速率冷却所述发动机的条件期间沿所述第二方向旋转所述冷却风扇。

根据一个实施例，沿所述第一方向或所述第二方向旋转所述冷却风扇基于与所述第二方向相比所述发动机将经由沿所述第一方向旋转所述冷却风扇来更快地冷却的概率是否大于阈值，反之亦然。

根据一个实施例，本发明的特征还在于，当所述概率小于所述阈值时，基于测量的第一发动机冷却剂温度衰减速率和测量的第二发动机冷却剂温度衰减速率沿所述第一方向或第二方向中的一者旋转所述冷却风扇，并且其中经由沿所述第一方向旋转所述冷却风扇达预定持续时间来测量所述第一发动机冷却剂温度衰减速率，并且其中经由沿所述第二方向旋转所述冷却风扇达所述预定持续时间来测量所述第二发动机冷却剂温度衰减速率。

根据一个实施例，所述概率基于以下一项或多项：习知信息、被指示影响与所述第二方向相比发动机冷却经由沿所述第一方向旋转所述冷却风扇是否会更快(反之亦然)的一个或多个停车条件，和/或车辆对车辆通信，在所述车辆对车辆通信中获取关于与所述第二方向相比发动机冷却经由沿所述第一方向旋转所述冷却风扇是否会更快(反之亦然)的数据。

根据一个实施例，用于使所述冷却风扇沿所述第一方向或第二方向旋转的所述冷却风扇的转速根据以下一项或多项而改变：发动机温度、所述车辆的燃料系统的温度和/或所述将发动机冷却到环境温度的阈值内所请求的持续时间。

根据一个实施例，沿所述第二方向旋转所述冷却风扇从所述车辆的散热器中去除灰尘和碎屑。

根据一个实施例，所述车辆包括能够自主操作的车辆；并且其中所述车辆正参与汽车共享模型。

根据本发明，提供了一种用于混合动力车辆的系统，所述系统具有：发动机系统；冷却风扇，其可操作以沿第一方向和第二方向旋转；冷却系统，其包括电动冷却剂泵和包括恒温阀的电动恒温器，以及发动机冷却剂温度传感器；以及控制器，其具有存储在非暂时性存储器上的计算机可读指令，所述计算机可读指令在被执行时使所述控制器：在车辆关闭事件下，命令启动所述电动冷却剂泵、激活所述电动恒温器以打开所述恒温阀，并沿所述第一方向旋转所述冷却风扇达预定持续时间并经由所述发动机冷却剂温度传感器记录第一发动机系统温度衰减速率，然后沿所述第二方向旋转所述冷却风扇达所述预定持续时间并记录第二发动机系统温度衰减速率；将所述第一发动机系统温度衰减速率与所述第二发动机系统温度衰减速率进行比较；通过根据所述第一发动机系统温度衰减速率是否快于所述第二发动机系统温度衰减速率沿某一方向旋转所述冷却风扇来将所述发动机系统冷却到环境温度的阈值内，反之亦然；以及响应于所述发动机系统被冷却到环境温度的所述阈值内，进行依赖于发动机系统静态和低噪声条件的诊断。

根据一个实施例，本发明的特征还在于自主驾驶系统，并且其中所述控制器存储进一步指令以经由作为汽车共享模型的一部分的自主驾驶系统来操作车辆。

根据一个实施例，本发明的特征还在于格栅百叶窗系统，所述格栅百叶窗系统包括格栅百叶窗，并且其中所述控制器存储进一步指令以命令完全打开格栅百叶窗以在车辆关闭事件下沿第一方向和第二方向两者旋转冷却风扇。

根据一个实施例，本发明的特征还在于一个或多个太阳能电池单元，所述太阳能电池单元可操作以将太阳辐射转换成电能，并且其中所述控制器存储进一步指令以通过经由所述一个或多个太阳能电池单元供应的电能来操作所述电动冷却剂泵、所述电动恒温器和所述冷却风扇。