阅读说明：本技术 向车室的噪音抑制结构 (To the noise suppression structure of car room ) 是由 石井直行 于 2019-04-30 设计创作，主要内容包括：向车室的噪音抑制结构具有：前围板,将配置于车辆前方侧的动力单元室与车室分隔；仪表板,具备向车辆前方侧延伸出而与所述前围板一起形成开口部的下壁部,从车辆后方侧覆盖所述前围板；及隔音构件,以覆盖所述开口部的方式配置,或者以将所述前围板与所述仪表板之间的空间部在车宽方向上予以分隔的方式配置。(Front panel is included to the noise suppression structure of car room, the power unit room for being configured at vehicle front side and car room are separated；Instrument board has the lower wall portion for extending and being formed together with the front panel opening portion to vehicle front side, covers the front panel from vehicle rear side；And sound-insulation member, it is configured in a manner of covering the opening portion, or configured in spaced-apart manner with giving the spatial portion between the front panel and the instrument board in the vehicle width direction.)

向车室的噪音抑制结构

技术领域

本发明涉及向车室的噪音抑制结构。

背景技术

日本特开2005-112088号公报公开了在前围板上隔着空气层安装有致密多孔室吸音体的车辆。

在专利文献1的车辆中，在前围板与仪表板的下壁部的前端面之间形成有开口部。在此，由车辆的动力单元室内的发动机等的驱动产生的噪音、由前轮的路面噪声产生的噪音虽然一部分被前围板隔音，但是其余的噪音传递到前围板与仪表板之间的空间部。并且，该噪音从空间部通过开口部向车室传递。

即，在车辆中，在抑制从通过前围板和仪表板的下壁部形成的开口部向车室传递的噪音方面，还有改善的余地。

发明内容

本发明考虑到上述事实，目的在于得到一种能够抑制从通过前围板和仪表板的下壁部形成的开口部向车室传递的噪音的向车室的噪音抑制结构。

用于解决课题的方案

本发明的第一方案的向车室的噪音抑制结构具有：前围板，将配置于车辆前方侧的动力单元室与车室分隔；仪表板，具备向车辆前方侧延伸出而与所述前围板一起形成开口部的下壁部，从车辆后方侧覆盖所述前围板；及隔音构件，以覆盖所述开口部的方式配置，或者以将所述前围板与所述仪表板之间的空间部在车宽方向上予以分隔的方式配置。

在第一方案的向车室的噪音抑制结构中，来自相对于前围板的动力单元室侧的噪音向前围板与仪表板之间的空间部传递。传递到该空间部的噪音的一部分被仪表板反射，朝向开口部传递。在此，朝向开口部传递的噪音在覆盖开口部的隔音构件或将空间部分隔的隔音构件处，由于反射等产生的分散作用、作为用于使隔音构件振动的运动能量被消耗的消耗作用等而减少。由此，从开口部向车室传递的噪音与没有隔音构件的结构的噪音相比减少，因此能够抑制从开口部向车室传递的噪音。

在本发明的第二方案的向车室的噪音抑制结构中，所述隔音构件具有：基部，安装于所述前围板的后表面；及罩部，从所述基部向车辆后方侧延伸而与所述下壁部接触，覆盖所述开口部。

在第二方案的向车室的噪音抑制结构中，从动力单元室侧朝向前围板与仪表板之间的空间部的噪音由于安装于前围板的基部处的分散作用、消耗作用等而减少。此外，从前围板与仪表板之间的空间部通过开口部朝向车室的噪音由于将开口部覆盖的罩部处的分散作用、消耗作用等而减少。这样，噪音分两阶段地被减少，因此能够进一步抑制从开口部向车室传递的噪音。

在本发明的第三方案的向车室的噪音抑制结构中，所述基部能够弹性变形，所述隔音构件具备高密度部，该高密度部具有比所述基部的密度高的密度，所述高密度部在比所述开口部靠车辆下方侧处从车辆后方侧安装于所述基部。

在第三方案的向车室的噪音抑制结构中，在比开口部靠车辆下方侧处，存在有从动力单元室侧经由前围板直接朝向车室的噪音。在此，能够弹性变形的基部作为弹簧发挥功能，由此噪音的能量的一部分被转换成使基部弹性变形的运动能量而消耗。此外，高密度部作为质量体发挥功能，由此，由高密度部的自重(重力加速度)产生的阻力使基部的振动衰减。这样，噪音的能量的一部分由基部及高密度部衰减，因此能够抑制从动力单元室侧经由前围板直接朝向车室的噪音。

在本发明的第四方案的向车室的噪音抑制结构中，所述隔音构件具有：基部，安装于所述前围板的后表面；及分隔部，从所述基部向车辆后方侧延伸而与所述下壁部接触，将所述空间部分隔成驾驶位侧和副驾驶位侧。

在第四方案的向车室的噪音抑制结构中，从动力单元室侧朝向前围板与仪表板之间的空间部的噪音通过安装于前围板的基部处的分散作用、消耗作用等而减少。此外，在该空间部中，从副驾驶位侧朝向驾驶位侧的噪音及从驾驶位侧朝向副驾驶位侧的噪音通过分隔部处的分散作用、消耗作用等而减少。这样，从动力单元室侧朝向空间部的噪音减少，并且该空间部中的朝向驾驶位侧的噪音及朝向副驾驶位侧的噪音减少，因此能够进一步抑制从开口部向车室传递的噪音。

在本发明的第五方案的向车室的噪音抑制结构中，所述基部能够弹性变形，所述隔音构件具备高密度部，该高密度部具有比所述基部的密度高的密度，所述高密度部在比所述开口部靠车辆下方侧处从车辆后方侧安装于所述基部。

在第五方案的向车室的噪音抑制结构中，在比开口部靠车辆下方侧处，存在有从动力单元室侧经由前围板直接朝向车室的噪音。在此，能够弹性变形的基部作为弹簧发挥功能，由此噪音的能量的一部分被转换成使基部弹性变形的运动能量而消耗。此外，高密度部作为质量体发挥功能，由此，由高密度部的自重(重力加速度)产生的阻力使基部的振动衰减。这样，噪音的能量的一部分通过基部及高密度部而衰减，能够抑制从动力单元室侧经由前围板直接朝向车室的噪音。

在本发明的第六方案的向车室的噪音抑制结构中，所述隔音构件具有罩部，所述罩部从所述基部向车辆后方侧延伸而与所述下壁部接触并覆盖所述开口部。

在第六方案的向车室的噪音抑制结构中，从动力单元室侧朝向前围板与仪表板之间的空间部的噪音由于安装于前围板的基部处的分散作用、消耗作用等而减少。此外，从前围板与仪表板之间的空间部通过开口部朝向车室的噪音由于覆盖开口部的罩部处的分散作用、消耗作用等而减少。这样，噪音分两阶段地被减少，因此能够进一步抑制从开口部向车室传递的噪音。

在本发明的第七方案的向车室的噪音抑制结构中，所述高密度部与所述罩部接触。

在第七方案的向车室的噪音抑制结构中，在比开口部靠车辆下方侧处，安装于基部的高密度部与罩部接触，由此罩部由高密度部支承。由此，通过从高密度部承受的反力而能抑制由罩部的自重引起的变形，因此能够保持罩部的形状。

在本发明的第八方案的向车室的噪音抑制结构中，副驾驶位侧的所述开口部的大小小于驾驶位侧的所述开口部的大小，所述隔音构件的位于比车宽方向中央靠副驾驶位侧处的部分的质量小于所述隔音构件的位于比车宽方向中央靠驾驶位侧处的部分的质量。

在第八方案的向车室的噪音抑制结构中，副驾驶位侧的开口部的大小小于驾驶位侧的开口部的大小。因此，从副驾驶位侧的空间部通过副驾驶位侧的开口部的噪音小于从驾驶位侧的空间部通过开口部的噪音。即，从副驾驶位侧的开口部向车室传递的噪音小于从驾驶位侧的开口部向车室传递的噪音。在此，由于副驾驶位侧的噪音小，因此即使位于副驾驶位侧的隔音构件的质量小于位于驾驶位侧的隔音构件的质量，噪音也难以向车室传递。即，不用过度增加副驾驶位侧的隔音构件的质量就能抑制噪音，因此在副驾驶位侧，能够抑制防音品质变得过剩。

在本发明的第九方案的向车室的噪音抑制结构中，在所述罩部中，在与驾驶位侧的所述开口部对应的位置形成有供臂部插通的狭缝。

根据第九方案的向车室的噪音抑制结构，能够将臂部插通于狭缝及开口部地进行配置。

发明效果

根据第一方案的向车室的噪音抑制结构，能够抑制从通过前围板和仪表板的下壁部形成的开口部向车室传递的噪音。

根据第二方案的向车室的噪音抑制结构，能够进一步抑制从开口部向车室传递的噪音。

根据第三方案的向车室的噪音抑制结构，能够抑制从动力单元室侧经由前围板直接朝向车室的噪音。

根据第四方案的向车室的噪音抑制结构，能够进一步抑制从开口部向车室传递的噪音。

根据第五方案的向车室的噪音抑制结构，能够抑制从动力单元室侧经由前围板直接朝向车室的噪音。

根据第六方案的向车室的噪音抑制结构，能够进一步抑制从开口部向车室传递的噪音。

根据第七方案的向车室的噪音抑制结构，能够保持罩部的形状。

根据第八方案的向车室的噪音抑制结构，在副驾驶位侧，能够抑制防音品质变得过剩。

根据第九方案的向车室的噪音抑制结构，能够将臂部插通于狭缝及开口部地进行配置。

附图说明

示意性的实施例通过下述附图而详细地进行描述，其中，

图1是第一实施方式的车辆的整体结构图，

图2是第一实施方式的在车室中从车辆后方侧观察仪表板的主视图，

图3是第一实施方式的安装有隔音构件的前围板的从车辆后方侧观察的主视图，

图4是第一实施方式的前围板的从车辆后方侧观察的主视图，

图5是示意性地表示第一实施方式的在车室中从车辆后方侧观察车辆前方侧的部分的状态的说明图，

图6是第一实施方式的在车室中从车宽方向观察车辆前方侧且驾驶位侧的部分时的纵向剖视图(图5的6-6线剖视图)，

图7是表示第一实施方式的隔音构件的狭缝的说明图，

图8是第一实施方式的在车室中从车宽方向观察车辆前方侧且副驾驶位侧的部分时的纵向剖视图(图5的8-8线剖视图)，

图9是示意性地表示第二实施方式的在车室中从车辆后方侧观察车辆前方侧的部分的状态的说明图，

图10是第二实施方式的在车室中从车宽方向观察车辆前方侧且驾驶位侧的部分时的纵向剖视图(图9的10-10线剖视图)，

图11是第二实施方式的在车室中从车宽方向观察车辆前方侧且副驾驶位侧的部分时的纵向剖视图(图9的11-11线剖视图)，

图12是表示第二实施方式的隔音构件的侧板部及侧板部的周边部的说明图，

图13是示意性地表示变形例的在车室中从车辆后方侧观察车辆前方侧的部分的状态的说明图，

图14是表示变形例的隔音构件的说明图，

图15是表示另一变形例的隔音构件的结构的说明图。

具体实施方式

[第一实施方式]

对第一实施方式的车辆10进行说明。各图适当表示的箭头FR表示车辆前方(行进方向)，箭头UP表示车辆上方，箭头OUT表示车宽方向外侧。以下，在简单使用前后、上下、左右的方向进行说明时，只要没有特别说明，就表示车辆前后方向上的前后、车辆上下方向上的上下、朝向行进方向时的车宽方向上的左右。需要说明的是，在图1中，示意性地通过箭头S表示车辆10中的噪音。

图1所示的车辆10包括车身11、作为向车室的噪音抑制结构的一例的噪音抑制结构30。而且，车辆10作为一例而设为右方向盘规格。此外，车辆10具有在车辆前方侧配置的动力单元室12和设有乘员P就座的未图示的座椅的车室14。在动力单元室12收容有动力单元22。

车身11包括构成车室14的地板的底板16。在底板16的车宽方向大致中央部设有向车辆上方侧突出并沿车辆前后方向延伸的未图示的地板通道。通过该地板通道，将车室14的前部划分成驾驶位21和副驾驶位23(参照图2)。

〔噪音抑制结构〕

噪音抑制结构30具有前围板32、仪表板34、隔音构件36。

<前围板>

前围板32构成车室14的前部。在前围板32的车辆后方侧设有后述的仪表板34。而且，在从车宽方向观察时，前围板32具有从底板16的前端部向斜上方延伸的倾斜部32A和从倾斜部32A的上端部沿车辆上下方向向上侧延伸的纵壁部32B。并且，前围板32将动力单元室12与车室14沿车辆前后方向分隔。需要说明的是，前围板32具有作为车辆后方侧的面的后表面的一例的被安装面35。

图4所示的前围板32通过对钢板进行冲压成形而形成。而且，在从车辆后方侧观察时，前围板32包括上壁部33A、左右的侧部33B、33C及左右的下壁部33D、33E。上壁部33A构成前围板32的车辆上方侧的部分，并以车辆前后方向为板厚方向而延伸至规定的高度。

左侧的侧部33B构成前围板32的车宽方向另一方侧(副驾驶位23侧)的部分，向车辆后方侧鼓出。而且，左侧的侧部33B构成容纳车辆10的前轮13(参照图1)的车轮壳体24的一部分。右侧的侧部33C构成前围板32的车宽方向一方侧(驾驶位21侧)的部分，向车辆后方侧鼓出。需要说明的是，相对于车辆10的车宽方向中央，右侧的侧部33C与左侧的侧部33B构成为左右对称。

左侧的下壁部33D与上壁部33A相比从车辆下方侧向车辆后方下侧延伸出并与左侧的侧部33B相连。右侧的下壁部33E与上壁部33A相比从车辆下方侧向车辆后方下侧延伸出并与右侧的侧部33C相连。左侧的下壁部33D与右侧的下壁部33E沿车宽方向分离配置。由此，在前围板32的车宽方向中央下部形成向车辆下方侧开放的切口部33F。在切口部33F连接有未图示的地板通道。

如图3所示，在前围板32的被安装面35上安装有隔音构件36。关于隔音构件36的具体结构将在后文叙述。

在图2所示的前围板32的驾驶位21侧的部分设有加速踏板26及制动踏板28。加速踏板26从安装于前围板32的壳体25A(参照图5)悬垂。制动踏板28从安装于前围板32的壳体25B(参照图5)悬垂。加速踏板26具有从壳体25A向下侧延伸的臂部26A和安装于臂部26A的踏板部26B。制动踏板28具有从壳体25B向下侧延伸的臂部28A和安装于臂部28A的踏板部28B。

<仪表板>

仪表板34构成车辆10的内装构件的一部分。而且，仪表板34从车辆后方侧覆盖前围板32的纵壁部32B。未图示的转向用连结柱从仪表板34的驾驶位21侧的车宽方向中央下部朝向斜上后方延伸出。在该转向用连结柱的后端部设有方向盘29。

此外，仪表板34包括沿车宽方向及车辆前后方向延伸的上壁部42、从上壁部42的车辆前后方向后端部向下侧延伸的后壁部43、从后壁部43的下端向车辆前方侧延伸出的下壁部44。下壁部44构成仪表板34的车辆上下方向上的下端部。而且，下壁部44具有驾驶位21侧的第一下壁44A和副驾驶位23侧的第二下壁44B。

如图6所示，通过下壁部44的前端面45和前围板32形成开口部46。开口部46沿车辆上下方向开口。而且，开口部46使前围板32与仪表板34之间的空间部48与车室14连通。需要说明的是，在以后的说明中，将驾驶位21侧的开口部46称为第一开口部46A，将副驾驶位23(参照图8)侧的开口部46称为第二开口部46B(参照图8)而进行区分。壳体25A及壳体25B(参照图5)配置于空间部48。

臂部26A及臂部28A(参照图2)以能够沿车辆前后方向移动的方式沿车辆上下方向插通于第一开口部46A。换言之，第一开口部46A的车辆前后方向上的宽度设定为不会限制臂部26A及臂部28A的移动的大小。

图8所示的第二开口部46B的车辆前后方向上的宽度比第一开口部46A(参照图6)的车辆前后方向上的宽度窄，作为一例，设为5mm左右。即，第二开口部46B的大小小于第一开口部46A的大小。需要说明的是，在副驾驶位23侧，在空间部48设有未图示的空调单元。

<隔音构件>

图5示意性地示出透过仪表板34而从车辆后方侧观察隔音构件36的状态。隔音构件36是安装于前围板32的被安装面35并作为前围板内***发挥功能的构件。需要说明的是，在前围板32的动力单元室12(参照图1)侧安装有未图示的前围板外***。

作为一例，隔音构件36具有配置在比下壁部44靠车辆上方侧处的上侧抑制部52和配置在比下壁部44靠车辆下方侧处的下侧抑制部54。并且，隔音构件36以覆盖开口部46的方式配置，具有通过后述的分散作用、消耗作用等对向车室14传递的噪音进行抑制的功能。

(上侧抑制部)

如图6所示，上侧抑制部52具有作为基部的一例的第一吸音构件56和作为罩部的一例的第二吸音构件58。上侧抑制部52的结构设为第一吸音构件56及第二吸音构件58从前围板32侧依次重叠的双层结构。需要说明的是，上侧抑制部52除了后述的狭缝66之外，在驾驶位21侧与副驾驶位23(参照图2)侧设为同样的结构。而且，上侧抑制部52配置在比表示下壁部44的下表面44C的车辆上下方向上的高度的假想线C靠车辆上方侧处。

第一吸音构件56由通过将能够弹性变形的纤维材料压缩而形成的板状的毡材(无纺布)构成。而且，第一吸音构件56形成为能够遍及前围板32的被安装面35的大致整体配置的大小及形状。并且，第一吸音构件56使用粘结剂而安装于倾斜部32A及纵壁部32B的被安装面35。即，作为一例，上侧抑制部52的第一吸音构件56与后述的下侧抑制部54的第一吸音构件56设为一体。

第二吸音构件58由通过将能够弹性变形的纤维材料压缩而形成的板状的毡材(无纺布)构成。而且，第二吸音构件58从车辆后方侧与第一吸音构件56重叠，并通过粘结剂固定。作为一例，第二吸音构件58的密度(由每单位面积的质量表示的面密度)可设定为约等于第一吸音构件56的密度。

具体而言，第二吸音构件58具有固定于第一吸音构件56的纵板部62和从纵板部62的下端部向车辆后方侧延伸的横板部64。第二吸音构件58从车宽方向观察时的截面形状为大致L字状。横板部64的形状及大小设为从上方覆盖第一开口部46A的形状及大小。即，横板部64沿车辆前后方向从纵板部62的下端部延伸至第一下壁44A的上表面，在从车辆上下方向观察时从车辆上方侧覆盖第一开口部46A。此外，横板部64的车辆后方侧的一部分与第一下壁44A的上表面接触。

如图7所示，在从车辆上方侧观察横板部64时，在横板部64的驾驶位21侧的一部分且与第一开口部46A对应的部分形成有狭缝66。需要说明的是，在图7中，为了便于理解地表示狭缝66的结构，将狭缝66沿车辆前后方向及车宽方向放大表示。而且，在横板部64形成有两个狭缝66，但是在图7中，示出一方的狭缝66，省略另一方的狭缝66的图示。

在从车辆上方侧观察时，狭缝66形成为以车辆前后方向为长度方向并以车宽方向为宽度方向的矩形形状。而且，狭缝66沿车辆上下方向贯通横板部64。并且，臂部26A沿车辆上下方向插通于狭缝66。臂部28A(参照图2)沿车辆上下方向插通于另一方的狭缝66。狭缝66的车辆前后方向上的长度与臂部26A及臂部28A的移动范围的车辆前后方向上的长度对应地设定。

在此，在臂部26A及臂部28A沿车辆前后方向移动的情况下，狭缝66的内壁面与臂部26A及臂部28A稍接触。然而，横板部64通过自重而垂下且载放于第一下壁44A，因此即使臂部26A及臂部28A沿车辆前后方向移动，也几乎不位移。即，即使在臂部26A及臂部28A沿车辆前后方向移动的情况下，开口部46也被横板部64覆盖(密闭)。

如图8所示，横板部64在副驾驶位23侧延伸至第二下壁44B。并且，横板部64从车辆上方侧覆盖第二开口部46B。这样，上侧抑制部52覆盖第一开口部46A(参照图6)及第二开口部46B。

(下侧抑制部)

图5所示的下侧抑制部54具有构成相对于前围板32的车宽方向中央的驾驶位21侧的部位的驾驶位侧抑制部72和构成相对于前围板32的车宽方向中央的副驾驶位23侧的部位的副驾驶位侧抑制部74。即，在从车辆后方侧观察时，隔音构件36由车辆前后方向上的层结构不同的三个部位(上侧抑制部52、驾驶位侧抑制部72、副驾驶位侧抑制部74)构成。

图6所示的驾驶位侧抑制部72具备第一吸音构件56、作为高密度部的一例的高密度构件76、第三吸音构件78。驾驶位侧抑制部72的结构设为第一吸音构件56、高密度构件76及第三吸音构件78从前围板32侧依次重叠的三层结构。

驾驶位侧抑制部72的第一吸音构件56从假想线C延伸至底板16的前端部附近。而且，驾驶位侧抑制部72的第一吸音构件56从车辆后方侧重叠于倾斜部32A及纵壁部32B的被安装面35，使用粘结剂安装。

高密度构件76由与第一吸音构件56及第二吸音构件58的材质相比密度高的材质构成，作为一例，由包含烯烃树脂的树脂材料构成。换言之，高密度构件76具有比第一吸音构件56及第二吸音构件58的密度高的密度。而且，高密度构件76在比下壁部44(开口部46)靠车辆下方侧处从车辆后方侧使用粘结剂安装于第一吸音构件56。此外，高密度构件76从纵板部62的下端延伸至第一吸音构件56的下端。高密度构件76的上端配置在比假想线C靠上侧处且第一开口部46A内，与第二吸音构件58的横板部64接触。换言之，高密度构件76支承横板部64。

第三吸音构件78从横板部64的车辆前方侧的下表面延伸至底板16的前端部附近。而且，第三吸音构件78从车辆后方侧重叠于高密度构件76，并使用粘结剂安装。作为一例，第三吸音构件78的密度设定为与第二吸音构件58的密度相同。需要说明的是，第三吸音构件78构成驾驶位侧抑制部72的外观面。第三吸音构件78也支承横板部64。

作为一例，图8所示的副驾驶位侧抑制部74具有第一吸音构件56及高密度构件76。需要说明的是，副驾驶位侧抑制部74不具有第三吸音构件78(参照图6)。因此，副驾驶位侧抑制部74的质量比驾驶位侧抑制部72(参照图6)的质量小。换言之，隔音构件36的位于比车宽方向中央靠副驾驶位23侧处的部分的质量小于隔音构件36的位于比车宽方向中央靠驾驶位21(参照图6)侧处的部分的质量。副驾驶位侧抑制部74的结构设为第一吸音构件56及高密度构件76从前围板32侧依次重叠的双层结构。

副驾驶位侧抑制部74的第一吸音构件56从假想线C延伸至底板16的前端部附近。而且，副驾驶位侧抑制部74的第一吸音构件56从车辆后方侧重叠于倾斜部32A及纵壁部32B的被安装面35，并使用粘结剂安装。

高密度构件76从车辆后方侧重叠于第一吸音构件56，并使用粘结剂安装。而且，高密度构件76从纵板部62的下端延伸至第一吸音构件56的下端。高密度构件76的上端配置在比假想线C靠上侧处且第二开口部46B内，与第二吸音构件58的横板部64接触。换言之，高密度构件76支承横板部64。

在此，驾驶位侧抑制部72的第一吸音构件56(参照图6)与副驾驶位侧抑制部74的第一吸音构件56为一体。驾驶位侧抑制部72的高密度构件76(参照图6)与副驾驶位侧抑制部74的高密度构件76为一体。

在图6及图8所示的下侧抑制部54中，第一吸音构件56比高密度构件76的密度低，因此容易弹性变形。另一方面，高密度构件76比第一吸音构件56的密度高，因此难以弹性变形。即，在微观地观察第一吸音构件56及高密度构件76时，可以看作第一吸音构件56的一部分作为弹簧发挥功能并且高密度构件76的一部分作为质量体发挥功能的振动系统(弹簧质量系统)的结构。

在下侧抑制部54的振动系统中，第一吸音构件56会由于来自动力单元室12的噪音而振动，由此噪音的能量的一部分被转换成振动系统的运动能量而消耗。而且，在该振动系统中，由高密度构件76的自重(重力加速度)等产生的阻力发挥作用。噪音具有的能量引起的振动系统的振动通过该阻力来衰减。即，在下侧抑制部54中，与不具有振动系统的结构相比，能提高噪音的吸收性能。

〔作用以及效果〕

接下来，说明第一实施方式的噪音抑制结构30的作用以及效果。

在图6及图8所示的噪音抑制结构30中，来自相对于前围板32的动力单元室12侧的噪音向空间部48传递。传递到空间部48的噪音的一部分由仪表板34反射而朝向开口部46传递，但是该噪音被隔音构件36抑制。

具体而言，透过隔音构件36的噪音主要由于两个作用而与透过隔音构件36之前相比减少。一个作用是噪音的一部分在隔音构件36的内部被分散(包含反射)的分散作用。另一个作用是噪音的能量的一部分被隔音构件36吸收，作为用于使隔音构件36振动的运动能量而消耗的消耗作用。通过上述的作用，从开口部46向车室14传递的噪音与没有隔音构件36的结构的噪音相比减少，因此能够抑制从开口部46向车室14传递的噪音。

另外，在噪音抑制结构30中，从动力单元室12侧朝向空间部48的噪音由于安装于前围板32的第一吸音构件56处的分散作用、消耗作用等而减少。此外，从空间部48通过开口部46朝向车室14的噪音由于将开口部46覆盖的第二吸音构件58处的分散作用、消耗作用等而减少。这样，噪音分两阶段地被减少，因此能够进一步抑制向车室14传递的噪音。

在噪音抑制结构30中，在比开口部46靠车辆下方侧处，存在有从动力单元室12侧经由前围板32直接(不经由空间部48)朝向车室14的噪音。在此，能够弹性变形的第一吸音构件56作为弹簧发挥功能，由此，噪音的能量的一部分被转换成使第一吸音构件56弹性变形的运动能量而消耗。此外，高密度构件76作为质量体发挥功能，由此高密度构件76的自重(重力加速度)产生的阻力使第一吸音构件56的振动衰减。这样，噪音的能量的一部分通过第一吸音构件56及高密度构件76而衰减，因此能够抑制从动力单元室12侧经由前围板32直接朝向车室14的噪音。

此外，在噪音抑制结构30中，高密度构件76与第二吸音构件58的横板部64接触，由此横板部64由高密度构件76支承。由此，第二吸音构件58(横板部64)的由自重引起的向车辆下方侧的变形通过从高密度构件76接受的反力来抑制，因此能够保持第二吸音构件58的形状。

此外，在噪音抑制结构30中，副驾驶位23侧的第二开口部46B的大小小于驾驶位21侧的第一开口部46A的大小。因此，从副驾驶位23侧的空间部48通过副驾驶位23侧的第二开口部46B的噪音比从驾驶位21侧的空间部48通过第一开口部46A的噪音小。换言之，从第二开口部46B向车室14传递的噪音比从第一开口部46A向车室14传递的噪音小。在此，由于副驾驶位23侧的噪音小，因此即使位于副驾驶位23侧的隔音构件36的质量比位于驾驶位21侧的隔音构件36的质量小，噪音也难以向车室14传递。即，在噪音抑制结构30中，不用过度增加副驾驶位23侧的隔音构件36的质量就能抑制噪音，因此在副驾驶位23侧，能够抑制防音品质变得过剩。

[第二实施方式]

接下来，说明第二实施方式的作为向车室的噪音抑制结构的一例的噪音抑制结构80。

图9所示的第二实施方式的噪音抑制结构80在第一实施方式的车辆10中取代噪音抑制结构30(参照图1)而设置。而且，噪音抑制结构80的结构设为取代隔音构件36(参照图1)而设有隔音构件82的结构。隔音构件82以外的结构设为与第一实施方式同样的结构。需要说明的是，关于与第一实施方式同样的结构，标注与第一实施方式相同的标号而适当省略说明。

<隔音构件>

隔音构件82是安装于前围板32的被安装面35并作为前围板内***发挥功能的构件。而且，作为一例，隔音构件82具有配置在比前围板32的车宽方向中央靠驾驶位21侧处的驾驶位侧抑制部83和配置在比该车宽方向中央靠副驾驶位23侧处的副驾驶位侧抑制部84。并且，隔音构件82以将空间部48在车宽方向上予以分隔的方式配置，具有通过分散作用、消耗作用等来抑制向车室14传递的噪音的功能。

(驾驶位侧抑制部)

如图10所示，驾驶位侧抑制部83具备第一吸音构件56、高密度构件76、第三吸音构件78。驾驶位侧抑制部83的结构设为将第一吸音构件56、高密度构件76及第三吸音构件78从前围板32侧依次重叠的三层结构。

第一吸音构件56遍及被安装面35的大致整体地配置，使用粘结剂安装于被安装面35。高密度构件76的车辆上下方向上的长度设为与第一吸音构件56的车辆上下方向上的长度大致相同。高密度构件76从车辆后方侧使用粘结剂安装于第一吸音构件56。第三吸音构件78的车辆上下方向上的长度设为与高密度构件76的车辆上下方向上的长度大致相同。第三吸音构件78从车辆后方侧使用粘结剂安装于高密度构件76。

(副驾驶位侧抑制部)

如图11所示，副驾驶位侧抑制部84具有配置在比下壁部44(第二开口部46B)靠车辆上方侧处的上侧抑制部86和配置在比下壁部44靠车辆下方侧处的下侧抑制部88。换言之，从车辆后方侧观察时，作为一例，隔音构件82由车辆前后方向上的层结构不同的三个部位(驾驶位侧抑制部83、上侧抑制部86、下侧抑制部88)构成。在空间部48设有空调单元90。空调单元90从形成于仪表板34的未图示的送风口朝向车室14送风。

上侧抑制部86具备作为基部的一例的第一吸音构件56和作为分隔部的一例的第二吸音构件92。上侧抑制部86的结构设为将第一吸音构件56及第二吸音构件92从前围板32侧依次重叠的双层结构。需要说明的是，上侧抑制部86配置在比假想线C靠上侧处。

第二吸音构件92由通过将能够弹性变形的纤维材料压缩而形成的板状的毡材(无纺布)构成。而且，第二吸音构件92从车辆后方侧重叠于第一吸音构件56，并通过粘结剂固定。作为一例，第二吸音构件92的密度设定为与第一吸音构件56的密度相同。具体而言，第二吸音构件92具有固定于第一吸音构件56的纵板部94和从纵板部94的车宽方向一端部(接近于车辆10的车宽方向中央一侧的端部)向车辆后方侧延伸的侧板部96。

如图12所示，第二吸音构件92从车辆上下方向观察时的截面形状为大致L字状。侧板部96的形状及大小设为从车宽方向观察时将纵板部94与空调单元90之间的空间部91覆盖的形状及大小。换言之，侧板部96以车宽方向为厚度方向而沿车辆前后方向从纵板部94的车宽方向一端部延伸至空调单元90的侧面的车辆前后方向中央部。

侧板部96的下表面与下壁部44的上表面接触。而且，侧板部96的纵板部94侧的侧面与空调单元90的侧面接触。需要说明的是，在图9及图12中，为了明确表示空调单元90的外形，将侧板部96与空调单元90的侧面沿车宽方向分离表示，但是实际上，侧板部96与空调单元90的侧面接触。

侧板部96将空间部48分隔成驾驶位21侧和副驾驶位23侧。由此，空间部48中的从副驾驶位23侧朝向驾驶位21侧的噪音及从驾驶位21侧朝向副驾驶位23侧的噪音通过侧板部96而减少。具体而言，从副驾驶位23侧的空间部91朝向驾驶位21侧的第一开口部46A的噪音及从驾驶位21侧的空间部48朝向副驾驶位23侧的空间部91的噪音通过侧板部96处的分散作用、消耗作用等来抑制。

作为一例，图11所示的下侧抑制部88具备第一吸音构件56及高密度构件76。下侧抑制部88的结构设为将第一吸音构件56及高密度构件76从前围板32侧依次重叠的双层结构。在此，副驾驶位侧抑制部84不具有第三吸音构件78(参照图10)。因此，副驾驶位侧抑制部84的质量小于驾驶位侧抑制部83(参照图10)的质量。换言之，隔音构件82的比车宽方向中央靠副驾驶位23侧的质量小于隔音构件82的比车宽方向中央靠驾驶位21侧的质量。

下侧抑制部88的第一吸音构件56从假想线C延伸至底板16的前端部附近。而且，下侧抑制部88的第一吸音构件56从车辆后方侧重叠于倾斜部32A及纵壁部32B的被安装面35，并使用粘结剂安装。

下侧抑制部88的高密度构件76从车辆后方侧重叠于第一吸音构件56，并使用粘结剂安装。而且，下侧抑制部88的高密度构件76从纵板部94的下端延伸至第一吸音构件56的下端。高密度构件76的上端配置在比假想线C靠上侧处且与第二开口部46B面对，与纵板部94接触。

〔作用以及效果〕

接下来，说明第二实施方式的噪音抑制结构80的作用以及效果。

在图10及图11所示的噪音抑制结构80中，来自相对于前围板32的动力单元室12侧的噪音向空间部48传递。传递到空间部48的噪音的一部分被仪表板34反射而朝向开口部46传递，但是该噪音由隔音构件82抑制。

具体而言，在侧板部96从副驾驶位23侧向驾驶位21侧透过的噪音及在侧板部96从驾驶位21侧向副驾驶位23侧透过的噪音由于已述的分散作用及消耗作用而比透过侧板部96之前少。通过上述的作用，从开口部46向车室14传递的噪音与没有隔音构件82的结构的噪音相比减少，因此能够抑制从开口部46向车室14传递的噪音。

另外，在噪音抑制结构80中，从动力单元室12侧朝向空间部48的噪音由于安装于前围板32的第一吸音构件56处的分散作用、消耗作用等而减少。此外，空间部48的噪音如已述那样通过侧板部96处的分散作用、消耗作用等而减少。这样，从动力单元室12侧朝向空间部48的噪音减少，并且空间部48中的朝向驾驶位21侧的噪音及朝向副驾驶位23侧的噪音减少，能够进一步抑制从开口部46向车室14传递的噪音。

此外，在噪音抑制结构80中，在比开口部46靠车辆下方侧处，存在有从动力单元室12侧经由前围板32直接朝向车室14的噪音。在此，如已述那样，噪音的能量的一部分被转换成使第一吸音构件56弹性变形的运动能量而消耗。此外，由高密度构件76的自重产生的阻力使第一吸音构件56的振动衰减。这样，噪音的能量的一部分通过第一吸音构件56及高密度构件76而衰减，因此能够抑制从动力单元室12侧经由前围板32直接朝向车室14的噪音。

此外，在噪音抑制结构80中，由于副驾驶位23侧的噪音小，因此即使位于副驾驶位23侧的隔音构件82的质量比位于驾驶位21侧的隔音构件82的质量小，噪音也难以向车室14传递。即，在噪音抑制结构80中，不用过度增加位于副驾驶位23侧的隔音构件82的质量就能抑制噪音，因此在副驾驶位23侧，能够抑制防音品质变得过剩。

〔变形例〕

接下来，说明变形例的作为向车室的噪音抑制结构的一例的噪音抑制结构100。

图13所示的变形例的噪音抑制结构100在第一实施方式的车辆10中取代噪音抑制结构30(参照图1)而设置。而且，噪音抑制结构100的结构设为取代隔音构件36(参照图1)而设有隔音构件110的结构。隔音构件110以外的结构设为与第一实施方式同样的结构。需要说明的是，关于与第一实施方式同样的结构，标注与第一实施方式相同的标号而适当省略说明。

<隔音构件>

隔音构件110是安装于前围板32的被安装面35并作为前围板内***发挥功能的构件。而且，作为一例，隔音构件110具有配置在比前围板32的车宽方向中央靠驾驶位21侧处的驾驶位侧抑制部112和配置在比该车宽方向中央靠副驾驶位23侧处的副驾驶位侧抑制部114。

驾驶位侧抑制部112具有配置在比下壁部44靠车辆上方侧处的上侧抑制部52和配置在比下壁部44靠车辆下方侧处的驾驶位侧抑制部72。换言之，驾驶位侧抑制部112的结构与隔音构件36(参照图5)的驾驶位21侧的结构相同。

副驾驶位侧抑制部114具有配置在比下壁部44靠车辆上方侧处的上侧抑制部86和配置在比下壁部44靠车辆下方侧处的下侧抑制部88。换言之，副驾驶位侧抑制部114与副驾驶位侧抑制部84(参照图9)的结构相同。这样，从车辆后方侧观察时，作为一例，隔音构件110由车辆前后方向上的层结构不同的四个部位(上侧抑制部52、驾驶位侧抑制部72、上侧抑制部86、下侧抑制部88)构成。

如图14所示，在比噪音抑制结构100的车宽方向中央靠驾驶位21侧处，从空间部48朝向车室14的噪音由覆盖开口部46的第二吸音构件58抑制。而且，在比噪音抑制结构100的车宽方向中央靠副驾驶位23侧处，在空间部48及空间部91中，从副驾驶位23侧朝向驾驶位21侧的噪音及从驾驶位21侧朝向副驾驶位23侧的噪音由第二吸音构件92的侧板部96抑制。

这样，可以使用将第一实施方式的隔音构件36(参照图5)与第二实施方式的隔音构件82(参照图9)组合的隔音构件110。需要说明的是，在以下壁部44(开口部46)为交界而将隔音构件110上下区分的情况下，从噪音抑制的观点出发，优选位于车辆下方侧的隔音构件110的质量大于位于车辆上方侧的隔音构件110的质量。而且，在以车辆的车宽方向上的中央为交界而将隔音构件110区分为驾驶位21侧和副驾驶位23侧的情况下，从噪音抑制的观点出发，优选位于驾驶位21侧的隔音构件110的质量大于位于副驾驶位23侧的隔音构件110的质量。

需要说明的是，在图13及图14中，为了明确表示空调单元90的外形而将侧板部96与空调单元90的侧面分离表示，但是实际上，侧板部96与空调单元90的侧面接触。

〔其他的变形例〕

在噪音抑制结构30中，可以是没有纵板部62而横板部64与第一吸音构件56为一体。而且，可以是没有比下壁部44靠车辆上方侧的第一吸音构件56而开口部46由横板部64覆盖的结构。此外，隔音构件36可以不具有高密度构件76。此外，高密度构件76可以不与第二吸音构件58的横板部64接触。而且，隔音构件36的位于比车宽方向中央靠副驾驶位23侧处的部分的质量可以与隔音构件36的位于比车宽方向中央靠驾驶位21侧处的部分的质量相同。

横板部64的结构并不局限于单层的结构，可以设为多层的结构。而且，第二吸音构件58的截面形状在从车宽方向观察时并不局限于L字状的形状，例如，可以是向车辆上方侧开口的U字状。此外，在车辆上下方向上，下壁部44的高度可以设为比纵板部62的下端的高度低的高度，横板部64可以朝向下壁部44而向斜下方延伸。而且，横板部64可以使用粘结剂固定于下壁部44的下表面。

在噪音抑制结构80中，可以没有纵板部94而侧板部96与第一吸音构件56为一体。而且，可以是没有比下壁部44靠车辆上方侧的第一吸音构件56而空间部91由侧板部96覆盖的结构。此外，隔音构件82可以不具有高密度构件76。此外，隔音构件82的位于比车宽方向中央靠副驾驶位23侧处的部分的质量可以与隔音构件82的位于比车宽方向中央靠驾驶位21侧处的部分的质量相同。

侧板部96的结构并不局限于单层的结构，可以设为多层的结构。而且，侧板部96的结构并不局限于与纵板部94相同厚度的结构，可以是与纵板部94相比沿车宽方向宽度扩大的结构。

如图15所示，可以将安装于第一吸音构件56的第二吸音构件58与安装于高密度构件76的第三吸音构件78以相同材料构成并设为一体的吸音构件。由此，高密度构件76的上端的阶梯部分由吸音构件覆盖，因此能抑制高密度构件76从第一吸音构件56的剥离并提高防音性能。

在空调单元90设置于车辆10的车宽方向中央部的情况下，侧板部96可以以与空调单元90的距驾驶位21远的一侧的侧面接触的方式从纵板部94的一部分向车辆后方侧延伸。

臂部26A及臂部28A可以不与狭缝66的内壁面接触。

第一吸音构件56、第二吸音构件58、第二吸音构件92并不局限于毡制，可以为聚氨酯制。