阅读说明：本技术 车辆集成存储电源管理系统 (Vehicle integrated storage power management system ) 是由 R.戴维斯 N.E.库斯马 R.麦科洛 于 2018-02-22 设计创作，主要内容包括：一种车辆包括前部模块化组件,所述前部模块化组件具有至少一个前轮、转向组件、节气门和电源。所述车辆可以包括后部模块化组件,所述后部模块化组件能够可移除地耦合到所述前部模块化组件并且具有：至少一个后轮；选择性地耦合到所述至少一个后轮的制动器；以及被配置成在接收到功率信号时发射光的至少一个后灯,在所述后部模块化组件耦合到所述前部模块化组件时,所述至少一个后灯和所述制动器经由共享电气连接件与所述电源处于电气通信。所述车辆可以包括与所述电源处于电气通信的控制器,所述控制器被配置成经由所述共享电气连接件将所述功率信号选择性地提供给所述制动器和所述后灯。(A vehicle includes a front modular assembly having at least one front wheel, a steering assembly, a throttle, and a power source. The vehicle may include a rear modular assembly removably coupleable to the front modular assembly and having: at least one rear wheel; a brake selectively coupled to the at least one rear wheel; and at least one rear light configured to emit light upon receipt of a power signal, the at least one rear light and the brake being in electrical communication with the power source via a shared electrical connection when the rear modular assembly is coupled to the front modular assembly. The vehicle may include a controller in electrical communication with the power source, the controller configured to selectively provide the power signal to the brake and the rear light via the shared electrical connection.)

车辆集成存储电源管理系统

相关申请的交叉引用

本申请要求于2017年2月25日提交的标题为“车辆集成存储电源管理系统（VehicleIntegrated Storage Power Management System）”的美国临时专利申请No.62/463,623的权益，并且所述临时专利申请以其整体通过引用并入本文中。

背景技术

本发明大体涉及车辆电源系统，并且更具体地涉及一种用于给后部模块化组件中的部件供电的车辆电源系统。

发明内容

在一个实施例中，车辆包括前部模块化组件，所述前部模块化组件具有至少一个前轮、用于使所述至少一个前轮转向的转向组件、用于驱动所述车辆的节气门以及被配置成生成功率信号的电源。所述车辆可以包括能够可移除地耦合到所述前部模块化组件的后部模块化组件，所述后部模块化组件具有至少一个后轮、选择性地耦合到所述至少一个后轮的制动器以及被配置成在接收到所述功率信号时发射光的至少一个后灯。在所述后部模块化组件耦合到所述前部模块化组件时，所述至少一个后灯以及所述制动器可以经由共享电气连接件与所述电源处于电气通信。所述车辆可以包括与所述电源处于电气通信的控制器。所述控制器可以被配置成经由所述共享电气连接件将所述功率信号选择性地提供给所述制动器和所述后灯。

在一个实施例中，所述控制器被配置成在所述节气门被激活时致使所述制动器和所述至少一个后灯接收所述功率信号，这致使所述制动器与所述至少一个后轮脱离接合并且致使所述至少一个后灯发射光。在一个实施例中，所述控制器被配置成在所述节气门被释放时防止所述制动器和所述至少一个后灯接收所述功率信号，这致使所述制动器接合所述至少一个后轮并且致使所述至少一个后灯避免通过使用所述功率信号来发射光。

在一个实施例中，所述制动器包括螺线管，所述螺线管致使所述制动器在未接收到所述功率信号时在接合状态下限制所述至少一个后轮的运动，并且致使所述制动器在接收到所述功率信号时与所述至少一个后轮脱离接合。

在一个实施例中，所述控制器包括存储设备，所述存储设备在所述节气门被激活时存储来自所述功率信号的剩余能量。在一个实施例中，所述控制器致使所述至少一个后灯在所述节气门被释放之后从所述功率信号接收所述剩余能量达剩余能量光发射时间周期。

在一个实施例中，所述存储设备包括一个或多个电容器。

在一个实施例中，所述剩余能量光发射时间周期是从5至30秒。

在一个实施例中，所述至少一个后灯从所述功率信号汲取电流。在一个实施例中，来自所述功率信号的所述电流小于电流功率阈值。

在一个实施例中，所述至少一个后灯包括多个灯元件。在一个实施例中，所述多个灯元件中的每者按预先确定的顺序次序发射光。

在一个实施例中，所述至少一个灯包括第一区域和第二区域。在一个实施例中，所述多个灯元件的第一部分布置在所述第一区域中，并且所述多个灯元件的第二部分布置在所述第二区域中。在一个实施例中，所述控制器被配置成在致使所述第二区域中的所述多个灯元件的所述第二部分按预先确定的顺序次序发射光之前致使所述第一区域中的所述多个灯元件的所述第一部分发射光。

在一个实施例中，所述第一区域是所述至少一个后灯的顶部区域，并且所述第二区域是所述至少一个后灯的底部区域。

在一个实施例中，所述第一区域是所述至少一个后灯的第一侧面区域，并且所述第二区域是所述至少一个灯的第二侧面区域。

在一个实施例中，所述第一侧面区域是所述至少一个后灯的左侧，并且其中所述第二侧面区域是所述至少一个灯的右侧。

在一个实施例中，所述至少一个灯包括第一区域、第二区域和第三区域。在一个实施例中，所述多个灯元件的第一部分布置在所述第一区域中，所述多个灯元件的第二部分布置在所述第二区域中，并且所述多个灯元件的第三部分布置在所述第三区域中。在一个实施例中，所述控制器被配置成在致使所述第二区域中的所述多个灯元件发射光之前致使所述第一区域中的所述多个灯元件的所述第一部分发射光，并且被配置成在致使所述第三区域中的所述多个灯元件的所述第三部分按预先确定的顺序次序发射光之前致使所述第二区域中的所述多个灯元件的所述第二部分发射光。

附图说明

前述发明内容以及车辆电源系统的实施例的以下

具体实施方式

在结合示例性实施例的附图被阅读时将被更好地理解。然而，应该理解的是，本发明并不限于所示的精确布置结构和手段。

在附图中：

图1是根据本发明的示例性实施例的车辆的分解透视图；

图2A-2C是用于操作车辆（诸如图1中所示的车辆）的制动器和后灯的示例性配置的示意图；

图3A是用于与车辆（诸如图1中所示的车辆）一起使用的后灯的示意图；并且

图3B-3D是如图3A中所示的后灯的额外示意图。

具体实施方式

在近几十年，模块化个人机动车辆的普及急剧增长。此增长归因于许多因素，包括新结构技术和材料的出现以及喜欢旅行的更活跃的老龄人口。还存在对针对安全性的额外部件和特征（诸如后灯和后部制动器）的增加的需求。此类机动车辆可以是模块化的，其中使后部组件与前部组件分离以允许更紧凑的存储，诸如装配在汽车的行李箱中。然而，当照明部件在后部模块化组件中并且需要来自位于前部模块化组件中的电源的电力时，出现问题。当车辆的电源位于车辆的前部模块化组件中时，给后部模块化组件中的部件供电可能需要为每一部件添加专用连接件，这可能显著增加制造成本。需要专用连接件还可以使连接前部和后部模块化组件更加困难，因为当后部模块化组件耦合到前部模块化组件时，所述专用连接件中的每者可能无法正确配合。因此，将期望最小化前部和后部模块化组件之间的连接件的数目，同时最大化后部模块化组件中电动部件的数目。

详细参考附图，其中在所有附图中，相似附图标记指示相似元件，在图1-3D中示出了根据本发明的示例性实施例的车辆100，其具有用于给后部模块化组件（通常表示为104）中的部件供电的控制器120。

图1示出了根据本发明的至少一个实施例的车辆100的透视图。

在一些实施例中，车辆100包括前部模块化组件102和后部模块化组件104。前部模块化组件102可以能够可分离地耦合到后部模块化组件104。在一个实施例中，如图所示，来自一个组件（诸如前部模块化组件102）的钩103a与另一个组件上的特征（诸如条）（未示出）接合。车辆100的重量可以保持前部和后部模块化组件102、104耦合，直到前部模块化组件102被提升以使这两个部件彼此分离。在其它实施例中，可以使用一个或多个紧固件、闩锁或锁来将前部模块化组件102可释放地耦合到后部模块化组件104。使来自前部模块化组件102的插头连接器105与后部模块化组件104中的对应插头连接器（未示出）配合还可以有助于使前部和后部模块化组件102、104诸如通过插口连接件彼此可释放地耦合。因此，车辆100可以快速且容易地组装和拆开以供存储或在另一车辆（诸如汽车的行李箱）中被运输。

前部模块化组件102可以包括至少一个前轮（例如，前轮106）。在图1中，前部模块化组件102包括与前轮106横向间隔开并且平行于前轮106的第二前轮（未示出）。前部模块化组件102可以包括被配置成使前轮106转向的转向组件108。在图1中，转向组件108是舵柄，用户用双手抓握所述舵柄并且沿用户希望车辆转动的方向沿着大致竖直轴线转向或转动所述舵柄。

前部模块化组件102可以包括节气门110。节气门110可由用户控制。在一个实施例中，节气门110耦合到转向组件102。节气门可以是用户用他或她的手致动的控制杆、开关或握把。在被激活时，节气门110可以被配置成驱动车辆100的一个或多个后轮。在被释放时，节气门110可以被配置成避免驱动车辆100。在一个实施例中，释放节气门110接合一个或多个后轮114上的制动器，如下文进一步详细描述的。在一个实施例中，提供单个节气门110以用于控制两个后轮114。

前部模块化组件102可以包括电源112。在一些实施例中，电源112包括一个或多个电池，诸如电池112a和112b。在一些实施例中，电源112是可移除的。例如，在一些实施例中，使用一个或多个紧固件、闩锁或锁来将电源112（例如，电池112a和112b）可释放地耦合到前部模块化组件102。电源112可以被配置成生成用于驱动车辆100的一个或多个轮（例如，前轮106和/或后轮114）的功率信号以及给车辆100的其他部件供电。

后部模块化组件104可以包括至少一个后轮（例如，后轮114）。在图1中，后部模块化组件104包括与后轮114横向间隔开并且平行于后轮114的第二后轮（未示出）。响应于节气门110的激活，后轮可以被配置成沿向前或向后方向驱动车辆100（经由一个或多个电机）。

后部模块化组件104可以包括可以被配置成按接合状态和脱离接合状态操作的制动器116。在接合状态下，制动器116可以被配置成通过接合后轮114而使车辆100保持在制动静态状态下。在脱离接合状态下，制动器116可以被配置成通过与后轮114脱离接合而避免使车辆100保持在制动静态状态下。在一些实施例中，制动器116被配置成在接收到功率信号时按接合状态操作，并且在未接收到功率信号时按脱离接合状态操作（在替代性实施例中，制动器116被配置成在接收到功率信号时按脱离接合状态操作，并且在未接收到功率信号时按接合状态操作）。在一些实施例中，制动器116包括螺线管。在一些实施例中，所述螺线管可以致使制动器116在未接收到功率信号时在接合状态下限制后轮114的运动，以及致使制动器116在接收到功率信号时与后轮114脱离接合。在一些实施例中，制动器116可以包括致动器（例如，控制杆），其用于手动机械地接合连接到后轮114的驱动电机或与其脱离接合以用于驱动后轮114以便允许人推动车辆100，而无电机的阻力。在一些实施例中，当节气门被释放时，来自连接到后轮114的驱动电机的阻力导致后轮114减速，从而致使车辆100停下。在一些实施例中，当节气门被释放时，驱动电机还被配置成对电源112再充电。

后部模块化组件104可以包括可以被配置成在某些情况下发射光的至少一个后灯118。在一些实施例中，后灯118被配置成响应于接收到功率信号而发射光。

在一些实施例中，在后部模块化组件104耦合到前部模块化组件102时，制动器116和后灯118被配置成与电源112处于电气通信。在一些实施例中，制动器116和后灯118经由单个共享连接件与电源112处于电气通信。在一些实施例中，所述单个共享连接件是前部模块化组件102中的连接器105，其与后部模块化组件104中的对应连接器（未示出）配合。在一些实施例中，连接器105是4-插头连接器。然而，设想到，其他实施例可以在连接器105中利用不同数目个插头。在一些实施例中，插头的数目可以少于4。使用单个共享连接件，根据何时选择性地接收到功率信号，制动器116可以被配置成按其接合和脱离接合状态操作，而后灯118被配置成发射光。通过使用单个共享连接件，可以通过消除对包括用于每一电气部件的专用连接件的需求来减少后部组件104中的一些电气部件之间的电气连接的成本。而且，较少连接可以减少在来自前部组件102的连接器与来自后部组件104的连接器配合时的不良接合的可能性。

在一些实施例中，车辆100包括与电源112处于电气通信的控制器120。控制器120可以被配置成在某些情况下经由单个共享连接件将来自电源112的功率信号选择性地提供到制动器116和至少一个后灯118。例如，在一些实施例中，在节气门被激活时，控制器120致使制动器116接收功率信号，并且从而致使制动器116在脱离接合状态下与后轮114脱离接合，使得用户可以驱动车辆100。在一些实施例中，当节气门110被释放时，控制器120防止制动器116接收功率信号，并且从而致使制动器116在接合状态下接合后轮114（或限制后轮114的运动），以使车辆100保持处于制动静态状态。在一些实施例中，在节气门被激活时，控制器120致使后灯118接收功率信号。在一些实施例中，后灯118充当在车辆100被驱动时发射光的行驶灯。在一些实施例中，在节气门被释放时，控制器120防止后灯118接收功率信号，从而致使后灯118避免发射光。使用这种配置，车辆100可以通过使用单个连接件来操作制动器116和后灯118，从而最小化后部模块化组件104中的电气部件与前部模块化组件102中的电源112之间的电气连接件的总数目。

示例性功率配置

图2A-2C示出了被配置成用于通过使用车辆（诸如图1中所示的车辆）的控制器120和电源112来操作制动器116和后灯118的示例性照明组件200的示意图。

照明组件200包括定位在前部模块化组件102中的电源112和控制器120。照明组件200还包括并联定位在后部模块化组件104中的制动器116和后灯118。照明组件200还可以包括与前部模块化组件102相关联的连接器105，连接器105在与和后部模块化组件104相关联的另一连接器107耦合时，允许制动器116和后灯118与控制器120和电源112处于电气通信。

在图2A中，虽然未示出，但是车辆100的节气门110处于激活状态，因为用户期望驱动车辆100。当节气门110处于激活状态时，电源112将功率信号（表示为箭头204并且在本文中称为功率信号204）提供给控制器120。由于节气门110处于激活状态，因此控制器120可以将功率信号204提供给制动器116和后灯118。通过将功率信号204提供给制动器116，控制器120可以致使制动器116按脱离接合状态操作。因此，制动器116可以与后轮114脱离接合，使得用户可以驱动车辆100。通过将功率信号204提供给后灯118，控制器120可以致使后灯118发射光。

在一些实施例中，当控制器120将功率信号204提供给制动器116和后灯118时，控制器120将来自所述功率信号的剩余能量存储在能量存储器202中，当节气门处于激活状态时，所述剩余能量不被制动器116或后灯118使用。所述剩余能量在某些情况下可以用于向后部模块化组件104中的电气部件（诸如后灯118）提供功率，并且如下文更详细描述的。在一些实施例中，能量存储器202包括一个或多个电容器、超级电容器、可充电电池和电感器。在一些实施例中，这些额外能量存储部件也可能是合适的。

在图2B中，虽然未示出，但是车辆100的节气门110处于释放状态，因为用户期望停下车辆100。当节气门110处于释放状态时，电源112可以将功率信号204提供给控制器120。然而，由于节气门110处于释放状态，因此控制器120防止制动器116和后灯118接收功率信号（在图2B中表示为“X”206）。通过防止制动器116接收功率信号204，控制器120致使制动器116按接合状态操作。因此，制动器116接合后轮114（或限制后轮114的运动），使得用户可以停下和停放车辆100。通过防止后灯118接收功率信号204，控制器120防止后灯118基于功率信号204发射光。

在一些实施例（诸如图2C中所示的实施例）中，当节气门处于释放状态时，控制器120将来自能量存储器202的剩余能量（表示为箭头208并且在本文中称为剩余能量208）提供给后灯118。通过将剩余能量208提供给后灯118，在节气门从激活状态转变到释放状态之后，控制器120通过使用所述剩余能量来致使后灯118发射光达剩余能量光发射时间周期。在一些实施例中，剩余能量光发射时间周期小于1分钟；小于50秒；小于40秒；小于30秒；小于20秒；小于10秒；小于5秒；或者小于1秒。在一些实施例中，剩余能量光发射时间周期大于1秒；大于5秒；大于10秒；大于20秒；大于30秒；大于40秒；大于50秒；或者大于1分钟。在一些实施例中，剩余能量光发射时间周期是从5至30秒；从15至25秒；或者大约20秒。在一些实施例中，剩余能量光发射时间周期取决于节气门在其转变到释放状态之前处于激活状态的时间量。通过在节气门转变到释放状态之后致使后灯118发射光，车辆100通过向从后方接近车辆的汽车驾驶员或行人提供明显视觉指示可以更安全。而且，通过在节气门转变到释放状态之后致使后灯118发射光，车辆100可以减少与节气门的激活和释放状态相关联的后灯118的开启和关闭状态之间的切换量。由于灯的开启/关闭切换可能导致光源的劣化，因此通过最小化后灯118的切换，而最小化后灯118劣化，并且可以改善后灯118的预期寿命。

示例性灯配置

图3A示出了根据本发明的至少一些实施例的后灯118的示例性配置。

在一些实施例中，后灯118被配置成从功率信号汲取小于电流功率阈值（例如，20mA）的电流。通过汲取低于电流功率阈值的电流，后灯118可以由车辆100利用，而不干扰制动器116的操作，制动器116也从相同功率信号汲取电流。在一些实施例中，后灯118可以包括汲取低于电流功率阈值的电流量的一个或多个灯元件（诸如如图3A中所示的灯元件502a-r）。灯元件502a-r可以是发光二极管，但是在其他实施例中，可以使用其他类型的灯元件。在所述实施例中，每一后灯（诸如后灯118）包括大约18个发光二极管，并且按大约0.25瓦或更少的功率操作。然而，设想到，可以使用不同数目个发光二极管或元件，只要由后灯118汲取的总电流并不超过电流功率阈值。

在一些实施例中，后灯118按U形配置、但不限于U形，如图3A中所示。然而，在其他实施例中使用不同配置，包括阵列、圆形、正方形、三角形或允许后灯118发射位于车辆100后方的汽车驾驶员或行人可见的光或者以其他方式提供所期望的照明效果的任何其他形状。

在一些实施例中，电流功率阈值在1 mA和50 mA之间；在2 mA和45 mA之间；在3 mA和40 mA之间；在4 mA和35 mA之间；在5 mA和30 mA之间；在10 mA和25 mA之间；在15 mA和25 mA之间；或者大约20 mA。在一些实施例中，电流功率阈值小于30 mA；小于25 mA；小于20mA；小于15 mA；小于10 mA；小于5 mA；小于4 mA；小于3 mA；小于2 mA；或者小于1 mA。

在一些实施例中，后灯（例如，包括后灯118）的总瓦数小于10 W；小于9.5 W；小于9.0 W；小于8.5 W；小于8.0 W；小于7.5 W；小于7.0 W；小于6.5 W；小于6.0 W；小于5.5 W；小于5.0 W；小于4.5 W；小于4.0 W；小于3.5 W；小于3.0 W；小于2.5 W；小于2.0 W；小于1.5W；小于1.0 W；小于0.5 W；小于0.4 W；小于0.3 W；小于0.2 W；或者小于0.1 W。

在一些实施例中，所述后灯中的一者或多者满足用于美国和/或欧洲用途的e标识照明的标准。在2010年9月20日开始的“关于轮式车辆、可以装配和/或使用在轮式车辆上的装备和零件的统一技术规范的采用的协议以及基于这些规范给予的批准的相互认可条件”（Agreement Concerning the Adoption of Uniform Technical Prescriptions forWheeled Vehicles, Equipment and Parts which can be Fitted and/or be Used onWheeled Vehicles and the Conditions for Reciprocal Recognition of ApprovalsGranted on the Basis of these Prescriptions）中所提供的e标识标准以其整体通过引用并入本文中。

图3B-3D示出了根据本发明的至少一些实施例的如图3A中所示的后灯118的示例性操作。

在一些实施例中，灯元件502a-r中的每者被配置成按预先确定的顺序次序发射光。在图3B-3D中，灯元件502a-r在所述灯元件并不发射光时被示出为空心框并且在所述灯元件发射光时被示出为实心框。在一些实施例中，灯元件502a-r中的每者通过区域被划分成一个或多个组。控制器120可以被配置成在致使第二区域中的第二部分的多个灯元件按预先确定的顺序次序发射光之前致使第一区域中的第一部分的灯元件发射光。在一些实施例中，控制器120包括第一、第二和第三部分的灯元件。在一些实施例中，控制器120可以被配置成致使第一部分的灯元件在第二部分的灯元件之前发射光，并且被配置成致使第二部分的灯元件在第三部分的灯元件之前发射光。例如，图3B示出了后灯118在时间t₁的操作状态；图3C示出了后灯118在时间t₂的操作状态；并且图3D示出了后灯118在时间t₃的操作状态，其中时间t₂在时间t₁之后发生，并且时间t₃在时间t₂之后发生。在此实施例中，后灯118包括第一区域504、第二区域505和第三区域506。灯元件502a-502f布置在第一区域504中，灯元件502g-502l布置在第二区域505中，并且灯元件502m-502r布置在第三区域506中。响应于从控制器120接收到功率信号204，第一区域504中的灯元件502a-502f最初发射光（如图3B中所示），然后第二区域505中的灯元件502g-502l发射光（如图3C中所示），并且最后，第三区域506中的灯元件502m-502r发射光（如图3D中所示）。在一些实施例中，所述灯元件被配置成通过将一区域中的每组灯元件与RC滤波器串联连接而按顺序次序发射光。每一RC滤波器可以包括与其他RC滤波器相比具有不同特性的电阻器和电容器。通过利用具有不同特性的RC滤波器，所述RC滤波器可以致使对应组的灯元件在不同时间（例如，相隔几百毫秒）发射光。在一些实施例中，后灯118包括两个区域，其中灯元件502a-502r可以布置在第一区域和第二区域中。在一些实施例中，顶部区域中的灯元件502a-502i对应于第一区域504，并且底部区域中的灯元件502j-502r对应于第二区域504。然而，设想到，可以使用其他区域的后灯118来对灯元件502a-502r进行分组，尤其诸如后灯118的左侧和右侧。通过顺序地致使灯元件发射光，车辆100可以利用如下灯元件：其发射较少光，同时仍引起定位在车辆100后方的汽车驾驶员和行人的注意。

替代性实施例

虽然本文中的许多实施例将制动器116和后灯118论述为后部模块化组件104中的共享单个连接件的部件，但是还设想到，在其他实施例中，不同或额外电气部件可以与电源112共享单个连接件（例如，制动器、后灯、车辆备用传感器（例如，触觉的、听觉的）、后部车辆相机、聚光灯、USB充电端口等等）。

在至少一个实施例中，包括具有一个或多个处理器和存储器（例如，一个或多个非易失性存储设备）的一个或多个计算机。在一些实施例中，存储器或存储器的计算机可读存储介质存储用于处理器的程序、模块和数据结构或其子集以控制和运行本文中所公开的各种系统和方法。在一个实施例中，非暂时性计算机可读存储介质具有存储在其上的计算机可执行的指令，所述指令在由处理器执行时实施本文中所公开的一种或多种方法。

本领域的技术人员将了解到，在不背离上文所示的和所描述的示例性实施例的广泛发明概念的情况下，可以对其作出改变。因此，应理解的是，本发明并不限于所示的和所描述的示例性实施例，而是旨在涵盖如由权利要求书限定的本发明的精神和范围内的修改。例如，示例性实施例的具体特征可以是或可以不是所要求保护的发明的一部分，并且所公开的实施例的特征可以被组合。词语“右”、“左”、“下”和“上”表示附图中的所参考的方向。词语“向内”和“向外”分别是指朝向和远离车辆100或其任何部件的几何中心的方向。除非在本文中具体阐述，否则术语“一（a）”、“一个（an）”和“所述”并不限于一个元件，而是应该被当作意指“至少一个”。如本文中所使用的，术语“约”可以是指所引用值的+10%或–10%。例如，“约9”应理解为包括8.2和9.9。

要理解的是，已经简化本发明的至少一些附图和描述以集中于与对本发明的清楚理解相关的元件，同时出于清楚目的去除了本领域普通技术人员将了解的其他元件，所述其他元件还可以构成本发明的一部分。然而，由于此类元件在本技术中众所周知，并且由于其未必促进对本发明的更好理解，因此本文中不提供对此类元件的描述。

此外，就所述方法并不依赖于本文中所阐述的步骤的特定次序来说，所述步骤的特定次序不应被解释为对权利要求的限制。涉及本发明的方法的权利要求不应受限于按所书写的次序来实施其步骤，并且本领域技术人员可以容易了解到，所述步骤可以变化并且仍保持在本发明的精神和范围内。