具体实施方式

(第一实施方式)

图1示出将空气供给回路10应用于作为车辆的牵引车(省略图示)的驻车制动机构的第一实施方式。驻车制动机构将压缩干燥空气作为驱动源。牵引车是能够连结拖车的车辆。即，能够对牵引车连结拖车。

一般而言，在牵引车设置有行车制动机构和驻车制动机构。通过对行车制动机构供给空气从而行车制动器工作，当从行车制动机构排出空气时，行车制动器被解除(不工作)。当对驻车制动机构供给空气时，驻车制动器被解除，当从驻车制动机构排出空气时，驻车制动器工作。空气供给回路10是应用于驻车制动机构的回路。

如图1所示，空气供给回路10对被供给的压缩空气进行调整，将调整后的压缩空气向牵引车的制动室、拖车的控制阀供给。

牵引车具备气罐13和空气供给回路10，该气罐13贮存从被发动机(省略图示)驱动的压缩机(省略图示)供给的干燥且净化后的空气。空气供给回路10对从气罐13经由第13端口P13供给的压缩空气进行调整，并将调整后的压缩空气向第21端口P21和第22端口P22供给，从而经由第21端口P21和第22端口P22来使牵引车的驻车制动器解除或者工作。

在空气供给回路10的第31端口P31连接有拖车控制阀(TCV：Trailer ControlValve)。拖车控制阀通过控制对拖车的空气压力回路进行的空气的供给和排出，来使拖车的驻车制动器解除或者工作。此外，在此，拖车的驻车制动器是指利用了拖车的主制动器，但是为了便于说明，下面记载为拖车的驻车制动器。

说明空气供给回路10的结构。

在空气供给回路10中，作为控制装置的ECU 21连接有多个布线E61～E66。此外，省略对其它布线的说明。ECU 21具备运算部、易失性存储部、非易失性存储部，ECU 21按照非易失性存储部中保存的程序，来向空气供给回路提供指令值。ECU 21经由作为车载LAN等的通信线的布线E61来与车辆ECU等其它控制装置连接，以能够与这些控制装置之间传输车辆信息。

空气供给回路10具备：供给流路50，其主要用于从气罐13向各端口P21、P22供给压缩空气；以及信号回路60，其主要用于传递空气压力信号，该空气压力信号用于调整向驻车制动器供给的空气压力。

供给流路50是从第13端口P13直到第21端口P21和第22端口P22为止的流路，在流路的中途具备继动阀40以及向第21端口P21和第22端口P22分支的分支部。从第13端口P13直到继动阀40的输入为止为第一流路51，从继动阀40的输出直到分支部为止为第二流路52，从分支部直到第21端口P21为止为第三流路53，从分支部直到第22端口P22为止为第四流路54。

信号回路60用于将用于调整驻车制动器的强度的空气压力信号向继动阀40传递、并且经由第31端口P31向拖车控制阀传递。继动阀40基于空气压力信号来使牵引车的驻车制动器解除或者工作。拖车控制阀基于空气压力信号来使牵引车的驻车制动器解除或者工作。

信号回路60是从第13端口P13直到释放回路39为止的回路，从回路上游起依次具备第一电磁阀41、单向阀45、第三电磁阀43以及第二电磁阀42。从第13端口P13直到第一电磁阀41的输入为止为第一回路61，从第一电磁阀41的输出直到单向阀45的输入为止为第二回路62，从单向阀45直到第三电磁阀43为止为第三回路63，从第三电磁阀43直到第二电磁阀42为止为第四回路64，第二电磁阀42的出口连接于释放回路39。第三回路63进行了分支，还连接于与第31端口P31连接的第六回路66以及检测空气压力的信号空气压力传感器(PU)47。第四回路64进行了分支，还连接于继动阀40所连接的第五回路65。另外，第五回路65经由第101端口P101连接于释放阀101。释放回路39与向大气开放的排出口49连通。释放阀101可以是手动的阀，使得在ECU 21失去了电源的情况下也能够进行操作，也可以是能够由车辆ECU等其它控制装置进行操作的阀。

单向阀45允许压缩空气在从第二回路62向第三回路63的方向(允许方向)上流动。另一方面，单向阀45禁止在从第三回路向第二回路62的方向(禁止方向)上供给压缩空气。此外，单向阀45具有即使是向允许方向的流动也不允许小于规定压力的空气的流通的密封力。

ECU 21经由布线E62来与第一电磁阀41连接，经由布线E64来与第三电磁阀43连接，并经由E65来与第二电磁阀42连接。另外，ECU 21经由布线E63来与信号空气压力传感器47连接，并经由布线E66来与供给空气压力传感器48连接。ECU 21能够从信号空气压力传感器47获取信号回路60的空气压力，能够从供给空气压力传感器48获取供给流路50的空气压力。

第一电磁阀41、第二电磁阀42以及第三电磁阀43分别是通过ECU 21的控制下的电源的通断来切换动作的两位电磁阀。下面，将电源切断的状态设为“关闭”、将电源接通的状态设为“开启”来进行说明。

第一电磁阀41为常闭的三通两位电磁阀，经由布线E62来被控制开启/关闭。第一电磁阀41在关闭时被配置于图1所示的密封位置，在开启时被配置于连通位置。第一电磁阀41在密封位置时切断第一回路61与第二回路62之间的连通，并且使第二回路62与释放回路39连通。第一电磁阀41在连通位置时使第一回路61与第二回路62连通，并且切断第二回路62与释放回路39之间的连通。

第二电磁阀42为常闭的两通两位电磁阀，经由布线E65来被控制开启/关闭。第二电磁阀42在关闭时被配置于图1所示的密封位置，在开启时被配置于连通位置。第二电磁阀42在密封位置时切断第四回路64与释放回路39之间的连通，另一方面，在连通位置时使第四回路64与释放回路39连通。

第三电磁阀43是用于仅将拖车的驻车制动器解除以进行检查的电磁阀。第三电磁阀43通常被维持为关闭，在检查时被开启。第三电磁阀43为常开的两通两位电磁阀，经由布线E64来被控制开启/关闭。第三电磁阀43在关闭时被配置于图1所示的连通位置，在开启时被配置于密封位置。第三电磁阀43在密封位置时切断第三回路63与第四回路64之间的连通，另一方面，在连通位置时使第三回路63与第四回路64连通。

说明这样的空气供给回路10的动作。

首先，在使驻车制动器从工作状态(开启状态)变为解除状态(关闭状态)的情况下，ECU 21使第一电磁阀41开启，并使第三电磁阀43和第二电磁阀42关闭。由此，在第二回路62、第三回路63以及第四回路64中保持基于来自气罐13的压缩空气的空气压力的空气压力信号，第四回路64的空气压力信号经由第五回路65而使继动阀40工作。继动阀40将来自气罐13的压缩空气经由第二流路52、第三流路53以及第四流路54向各制动室供给。ECU 21通过信号空气压力传感器47检测第三回路63的空气压力，通过供给空气压力传感器48检测第三流路53和第四流路54的空气压力。当信号空气压力传感器47和供给空气压力传感器48的检测压力达到各自的目标压力时，ECU 21使第一电磁阀41关闭，并且使第二电磁阀42开启，来使第二～第五回路62～65的空气压力信号的压力成为大气压。另一方面，当信号空气压力传感器47和供给空气压力传感器48中的任一方的检测压力小于对应的目标压力时，ECU 21在使第二电磁阀42关闭后使第一电磁阀41开启，从而将空气压力信号的压力设为来自气罐13的压缩空气的压力。由此，第二流路52、第三流路53以及第四流路54的空气压力被调整并维持为目标压力，并且对制动室供给规定压力的压缩空气，来将牵引车的驻车制动器解除。另外，对拖车控制阀供给目标压力的压缩空气来将拖车的驻车制动器解除。

此外，ECU 21也可以基于信号空气压力传感器47和供给空气压力传感器48中的任一方的检测压力，来控制第一电磁阀41和第二电磁阀42的开启/关闭。另外，ECU 21也可以从信号空气压力传感器47学习为了使供给空气压力传感器48的检测空气压力成为目标的空气压力而信号回路60所需要的空气压力。

接着，在使驻车制动器从解除状态变为工作状态的情况下，ECU 21使第一电磁阀41和第三电磁阀43关闭，并使第二电磁阀42开启。由此，第三回路63及第四回路64被连接于释放回路39，从而空气压力信号的压力被保持为大气压。大气压的空气压力信号使得继动阀40不工作，从而不从第二流路52、第三流路53以及第四流路54向制动室供给压缩空气，因此制动室使驻车制动器工作。ECU 21通过信号空气压力传感器47检测第三回路63的空气压力，通过供给空气压力传感器48检测第三流路53和第四流路54的空气压力。ECU 21确认信号空气压力传感器47和供给空气压力传感器48的检测压力是否分别为大气压。ECU 21可以在检测压力为大气压时使第二电磁阀42关闭。此时，在信号空气压力传感器47和供给空气压力传感器48中的某一方的检测压力不再是大气压时，ECU 21使第二电磁阀42开启来使检测压力成为大气压。由此，第三流路53和第四流路54的空气压力被维持为大气压。因此，制动室被维持为大气压，从而使牵引车的驻车制动器工作。另外，使拖车控制阀的空气压力成为大气压，从而使拖车的驻车制动器工作。

另外，空气供给回路10能够仅将拖车的驻车制动器解除以进行检查。在进行检查时，ECU 21首先使第二电磁阀42开启并使第三电磁阀43关闭，来使牵引车和拖车的驻车制动器成为工作状态(开启)。接着，使第三电磁阀43开启，来维持第四回路64的空气压力，由此牵引车的驻车制动器的工作状态得以维持。接下来，当使第一电磁阀41开启时，经由第三回路63和第六回路66向端口P31供给压缩空气，来将拖车的驻车制动器解除。在检查期间，即使失去了电源，也能够维持只有牵引车的驻车制动器工作的状态。由此，成为解除了拖车的驻车制动器的状态，从而能够仅对牵引车的驻车制动器进行检查。此处的检查是连接有拖车的牵引车在解除了拖车的驻车制动器的状态下仅通过牵引车的驻车制动器是否能够在坡度为12％的坡道上保持停止状态的检查。

说明本实施方式的作用。

另外，在ECU 21中，可能由于断线等而失去电源。此时，需要维持失去电源时的驻车制动器的解除状态或者工作状态以避免驻车制动器的动作状态与紧挨着失去电源之前的驾驶员的操作不同。即，需要防止因ECU 21失去电源而使驻车制动器从解除状态切换为工作状态、或者从工作状态切换为解除状态。对于这一点，根据本实施方式，即使ECU 21因断线等而失去了电源，驻车制动器的动作状态也被维持为失去电源时的动作状态。此外，下面设为不是对拖车的驻车制动器的检查时，设为常开的第三电磁阀43开启而将第三回路63与第四回路64连通。

首先，说明在驻车制动器为工作状态时ECU 21失去了电源的情况。

在紧挨着失去电源之前，第一电磁阀41关闭，第二电磁阀42开启或者在向大气开放后关闭，从而第二回路62、第三回路63以及第四回路64均向大气开放。当此时失去电源时，常闭的第一电磁阀41和第二电磁阀42均关闭而变为关断，在插入于单向阀45与第二电磁阀42之间的第三回路63和第四回路64中维持紧挨着失去电源之前的大气压。因此，从第四回路64接受空气压力信号的继动阀40维持关断，使得维持牵引车的驻车制动器的工作状态。另外，从第三回路63接受空气压力信号的拖车控制阀使得维持拖车的驻车制动器的工作状态。

另外，第一电磁阀41即使关闭也始终被气罐13供给压缩空气，因此有可能因阀的劣化等而向单向阀45侧泄漏压缩空气。此时，第一电磁阀41由于使单向阀45侧的第二回路62与释放回路39连通，因此将泄漏出的压缩空气释放到大气中，从而将单向阀45侧的压力维持为大气压。另外，单向阀45不被施加规定的开阀压力则不进行开阀，因此维持闭阀状态。换言之，不会有从第一电磁阀41泄漏的压缩空气经由单向阀45使第三回路63和第四回路64的空气压力上升而将继动阀40开启从而将工作中的驻车制动器解除的担忧。因此，第三回路63和第四回路64的空气压力信号的压力在失去电源后也被维持为与紧挨着失去电源之前同样的大气压，因此稳定且可靠性高。

接着，说明在驻车制动器为解除状态时ECU 21失去了电源的情况。

由于驻车制动器为解除状态，因此在紧挨着失去电源之前，第一电磁阀41开启或者在调整压力后关闭，第二电磁阀42关闭，从而第三回路63和第四回路64被维持为规定的空气压力。当此时失去电源而常闭的第一电磁阀41和第二电磁阀42均关闭而变为关断时，在插入于单向阀45与第二电磁阀42之间的第三回路63和第四回路64中维持紧挨着失去电源之前的规定的空气压力。因此，从第四回路64接受规定的空气压力的空气压力信号的继动阀40维持开启，使得维持牵引车的驻车制动器的解除状态。另外，从第三回路63接受空气压力信号的拖车控制阀使得维持拖车的驻车制动器的解除状态。

另外，第一电磁阀41在关闭时使单向阀45侧的第二回路62与释放回路39连通，但是由于单向阀45不使空气从第三回路63向第二回路62流动，因此第三回路63和第四回路64的空气压力不会下降，也不会有使处于解除状态的驻车制动器工作的担忧。因此，第三回路63和第四回路64的空气压力信号在失去电源后也被维持为与紧挨着失去电源之前同样的空气压力，因此稳定且可靠性高。

此外，也能够在驻车制动器为解除状态时，维持解除状态，但在使车辆移动到适当的位置后使驻车制动器工作。也就是说，在从第四回路64分支出的第五回路65上连接有继动阀40，并且连接有释放阀101。如果在ECU 21失去电源时驻车制动器为解除状态，则在失去电源后驻车制动器也被保持为解除状态，但是当开启释放阀101时，第五回路65、第四回路64以及第三回路63被释放为大气压。由此，能够使牵引车的驻车制动器从解除状态切换为工作状态，使拖车的驻车制动器从解除状态切换为工作状态，并且维持它们的工作状态。

根据本实施方式，能够获得下面的效果。

(1)第一电磁阀41和第二电磁阀42为常闭的电磁阀，因此在对这些电磁阀的开启/关闭进行控制的ECU 21失去了电源时，第一电磁阀41与第二电磁阀42之间的紧挨着失去电源之前的空气压力被作为第一电磁阀41与第二电磁阀42之间的空气压力信号的压力而保持。因此，将第四回路64的空气压力信号作为第五回路65的控制压力信号而输入的继动阀40的动作得以维持。由此，即使控制驻车制动器的ECU 21失去了电源，也能够维持驻车制动器的动作状态。

(2)能够通过对释放阀101的操作来使基于具有压缩空气的压力的空气压力信号而被保持为解除状态的驻车制动器成为工作状态。

(3)驻车制动器在空气压力上升时被解除，在空气压力为大气压时进行工作。第一电磁阀41为三通阀，在第一电磁阀41的下游设置有单向阀45，因此不会有在第一电磁阀41关闭时因空气压力上升而使驻车制动器解除的担忧。

(4)虽然第一电磁阀41为三通阀，但单向阀45的密封力能够将第二电磁阀42侧的空气压力保持为高于第一电磁阀41侧的空气压力。因此，即使因ECU21失去电源而使第一电磁阀41和第二电磁阀42均关闭，也将空气压力信号的压力在失去电源的前后维持为相同。也就是说，空气压力保持机构由单向阀45和第二电磁阀42构成。

另外，在第一电磁阀41关闭时，即使从第一电磁阀41泄漏了压缩空气，泄漏出的压缩空气也会被单向阀45引导至第一电磁阀41的向大气开放的端口。由此，防止第二电磁阀42侧的空气压力上升，一旦成为工作状态的驻车制动器不会被突然解除。

(5)通过第三电磁阀43的操作，能够将牵引车的驻车制动器的动作状态和拖车的驻车制动器的动作状态设为不同的状态。例如，通过第三电磁阀43切断向继动阀40的空气压力信号，由此能够在使牵引车的驻车制动器工作的状态下，仅将拖车的驻车制动器解除，从而能够仅对牵引车的驻车制动器进行检查。当详细叙述时，能够在使牵引车和拖车的驻车制动器工作之后，使第三电磁阀43开启，从而使得能够向拖车控制阀供给压缩空气，不能向继动阀40供给压缩空气。由此，能够在使牵引车的驻车制动器工作的状态下，将拖车的驻车制动器解除。

(第二实施方式)

参照图2来说明将空气供给回路具体化的第二实施方式。本实施方式的信号回路60A与第一实施方式的信号回路60不同。此外，为了便于说明，对与第一实施方式同样的结构标注相同的标记，并省略详细的说明。

如图2所示，在本实施方式中，与第一实施方式同样地，空气供给回路10具备供给流路50以及用于传递空气压力信号的信号回路60A。

信号回路60A在第一回路61与第三回路63之间具备第一电磁阀41A。第一电磁阀41A是常闭的两通两位电磁阀，通过来自布线E62的对电源的通断来被控制开启/关闭。第一电磁阀41A在关闭时被配置于图2所示的密封位置，在开启时被配置于连通位置。第一电磁阀41A在密封位置时切断第一回路61与第三回路63的连接，另一方面，在连通位置时使第一回路61与第三回路63连接。第三回路63的分支回路63A经由快放阀46连接于释放回路39和第六回路66。

快放阀46与分支回路63A、释放回路39以及第六回路66连接。在分支回路63A的空气压力小于规定的压力的情况下，快放阀46将释放回路39与第六回路66连接。另一方面，在分支回路63A的空气压力为规定的压力以上的情况下，快放阀46将第三回路63经由分支回路63A来与第六回路66连接。

说明本实施方式中的ECU 21失去了电源的情况。

首先，说明在驻车制动器为工作状态时ECU 21失去了电源的情况。

在紧挨着失去电源之前，第一电磁阀41A关闭，第二电磁阀42开启或者在向大气开放后关闭，从而第三回路63和第四回路64向大气开放。当此时失去电源时，第一电磁阀41A和第二电磁阀42均关闭而变为关断，在插入于第一电磁阀41A与第二电磁阀42之间的第三回路63和第四回路64中维持紧挨着失去电源之前的大气压。因此，经由第五回路65来从第四回路64接受空气压力信号的继动阀40维持关断，使得维持牵引车的驻车制动器的工作状态。另外，在分支回路63A小于规定的压力时，快放阀46使第六回路66与释放回路39连接。因此，从第六回路66接受大气压的拖车控制阀使得维持拖车的驻车制动器的工作状态。

另外，在驻车制动器正在工作的情况下，第一电磁阀41A即使关闭也始终被气罐13供给压缩空气，因此有可能因阀的劣化等而向第三回路63泄漏压缩空气。此时，快放阀46使比工作压力低的从分支回路63A施加的小于规定的压力的空气释放到释放回路39。因此，即使从第一电磁阀41A泄漏了压缩空气，也能够将第三回路63的压力维持为比快放阀46的动作压力低的压力。另外，快放阀46的动作压力由于比继动阀40的动作压力低，因此不会有泄漏出的压缩空气使第三回路63和第四回路64的空气压力上升的担忧，也不会有工作中的驻车制动器被解除的担忧。因此，第三回路63和第四回路64的空气压力信号即使在失去电源之后也被维持为与紧挨着失去电源之前同样的大气压，从而稳定且可靠性高。

接着，说明在驻车制动器为解除状态时ECU 21失去了电源的情况。

在紧挨着失去电源之前，第一电磁阀41A开启或者在调整压力后关闭，第二电磁阀42关闭，从而第三回路63和第四回路64被维持为规定的空气压力。当此时失去电源时，第一电磁阀41A和第二电磁阀42均关闭而变为关断，在插入于第一电磁阀41A与第二电磁阀42之间的第三回路63和第四回路64中维持紧挨着失去电源之前的空气压力。此时，基于分支回路63A的空气压力信号而由快放阀46进行的分支回路63A与第六回路66之间的连通也得以维持。因此，经由第五回路65来从第四回路64接受空气压力信号的继动阀40维持开启，使得维持牵引车的驻车制动器的解除状态。另外，分支回路63A为规定的压力以上时的快放阀46使分支回路63A与第六回路66连接。因此，从分支回路63A接受空气压力信号的拖车控制阀使得维持拖车的驻车制动器的解除状态。

另外，第一电磁阀41A即使关闭也始终被气罐13供给压缩空气，因此有可能因阀的劣化等而向第三回路63泄漏压缩空气。但是，即使压缩空气泄漏到了第三回路63，原本被供给了压缩空气的第三回路63和第四回路64的空气压力也得以维持，从而驻车制动器的解除状态得以维持。换言之，不会有因第三回路63和第四回路64的空气压力下降而使处于解除状态的驻车制动器工作的担忧。因此，第三回路63和第四回路64的空气压力信号在失去电源后也被维持为与紧挨着失去电源之前同样的空气压力，从而稳定且可靠性高。

此外，与第一实施方式同样地，通过开启释放阀101，从而第五回路65、第四回路64以及第三回路63被释放为大气压。由此，使牵引车的驻车制动器从解除状态切换为工作状态，使拖车的驻车制动器从解除状态切换为工作状态，并且能够维持它们的工作状态。

根据本实施方式，除了第一实施方式中记载的效果(1)～(3)以外，还能够获得下面的效果。

(6)由于空气压力信号作为控制压力信号而经由快放阀46被施加到继动阀40，因此在因ECU 21失去电源而使第一电磁阀41A和第二电磁阀42关闭时，向继动阀40的控制压力信号维持失去前的状态。

另外，在第一电磁阀41A关闭时，即使从第一电磁阀41A泄漏了压缩空气，但只要第一电磁阀41A与第二电磁阀42之间的空气压力信号不上升到快放阀46的工作压力，控制压力信号就被维持为大气压。并且，快放阀46即使被缓慢地施加工作压力以下的空气压力，也由于向释放回路39泄漏，因此控制压力信号也不会上升到工作压力。

(7)经由快放阀46来向拖车控制阀供给空气压力信号。在没有向拖车控制阀供给压缩空气时，即使从第一电磁阀41A泄漏压缩空气而对空气压力信号给予了小于工作压力的压力，也由于快放阀46向大气开放，因此牵引车和拖车的驻车制动器不会变为解除状态。

(第三实施方式)

参照图3来说明将空气供给回路具体化的第三实施方式。本实施方式是用于不牵引拖车时的牵引车(单车)的方式，与第一实施方式的不同点主要在于信号回路60B不具有第三电磁阀43。

如图3所示，在本实施方式中，与第一实施方式同样地，空气供给回路10具备供给流路50以及用于传递空气压力信号的信号回路60B。

信号回路60B在第13端口P13至释放回路39之间依次具备第一电磁阀41、单向阀45以及第二电磁阀42。从第13端口P13直到第一电磁阀41为止为第一回路61，从第一电磁阀41直到单向阀45为止为第二回路62，从单向阀45直到第二电磁阀42为止为第四回路64，第二电磁阀42连接于释放回路39。本实施方式没有设置第一实施方式中的第三回路63。检测空气压力的信号空气压力传感器47连接于第四回路64。第四回路64分支出第五回路65。第五回路65连接于继动阀40，并且经由第101端口P101连接于释放阀101。

本实施方式的空气供给回路10不具有第一实施方式所具有的为了进行检查而仅将拖车的驻车制动器解除的机构。因此，空气供给回路10的动作与第一实施方式中第三电磁阀43关闭而不进行检查时的动作相同，因此省略说明。

根据本实施方式，除了第一实施方式中记载的效果(1)～(4)以外，还能够获得下面的效果。

(8)在不牵引拖车时的牵引车(单车)中，能够使空气供给回路10的结构比牵引拖车时的牵引车中的空气供给回路10的结构简单。

(第四实施方式)

参照图4来说明将空气供给回路具体化的第四实施方式。本实施方式与第二实施方式的不同点在于是用于不牵引拖车时的牵引车(单车)的方式。

如图4所示，在本实施方式中，与第一实施方式同样地，空气供给回路10具备供给流路50以及用于传递空气压力信号的信号回路60C。

信号回路60C与第二实施方式的信号回路60A的不同点在于：不具有第三电磁阀43，并且不具备分支回路63A，取而代之地，在从第四回路64分支出的第五回路65的中途连接有快放阀46。

当详细叙述时，信号回路60C在第13端口P13至释放回路39之间具备第一电磁阀41和第二电磁阀42。从第13端口P13直到第一电磁阀41为止为第一回路61，从第一电磁阀41直到第二电磁阀42为止为第四回路64，第二电磁阀42连接于释放回路39。信号空气压力传感器47连接于第四回路64。从第四回路64分支出第五回路65。在第五回路65中，在继动阀40与第101端口之间连接有快放阀46。

快放阀46连接于第五回路65的上游侧、释放回路39、以及第五回路65的下游侧。在第五回路65的上游侧(第四回路64)的空气压力小于规定的压力的情况下，快放阀46使释放回路39与第五回路65的下游侧(继动阀40)连接。另一方面，在第五回路65的上游侧(第四回路64)的空气压力为规定的压力以上的情况下，快放阀46使第五回路65的上游侧与第五回路65的下游侧连接。

本实施方式的空气供给回路10不具有第二实施方式所具有的为了进行检查而仅将拖车的驻车制动器解除的机构。因此，除了快放阀46与第五回路65之间的关系以外，空气供给回路10的动作与第二实施方式中第三电磁阀43关闭而不进行检查时的动作大致相同。

说明在驻车制动器为工作状态时ECU 21失去了电源的情况。

首先，在驻车制动器为工作状态时，ECU 21使第一电磁阀41A关闭，并使第二电磁阀42开启或者在向大气开放后关闭。由此，第四回路64与释放回路39连接，空气压力信号被保持为大气压。大气压的空气压力信号使得继动阀40不工作，不从第二流路52、第三流路53以及第四流路54向制动室供给压缩空气，因此制动室使驻车制动器工作。

此后，当ECU 21失去电源时，由于第一电磁阀41A即使关闭也始终被气罐13供给压缩空气，因此可能因阀的劣化等而向第四回路64泄漏压缩空气。此时，快放阀46将比工作压力低的从第四回路64施加的小于规定的压力的空气释放到释放回路39。因此，即使从第一电磁阀41A泄漏了压缩空气，也能够将第四回路64的压力维持为比快放阀46的动作压力低的压力。因此，也不会有因继动阀40工作而将工作中的驻车制动器解除的担忧。

接着，说明在驻车制动器为解除状态时ECU 21失去了电源的情况。

首先，在驻车制动器为解除状态时，ECU 21使第一电磁阀41A开启，并使第二电磁阀42关闭。由此，在第四回路64中保持基于来自气罐13的压缩空气的空气压力的空气压力信号，第四回路64的空气压力信号经由快放阀46和第五回路65而使继动阀40工作。继动阀40经由第二流路52、第三流路53以及第四流路54向各制动室供给来自气罐13的压缩空气来将驻车制动器解除。

此后，当ECU 21失去电源时，第一电磁阀41A和第二电磁阀42均关闭而变为关断，在插入于第一电磁阀41A与第二电磁阀42之间的第四回路64中维持紧挨着失去电源之前的空气压力。此时，基于第四回路64的空气压力信号而由快放阀46进行的第五回路65的上游与下游的连通也得以维持。因此，经由第五回路65来从第四回路64接受空气压力信号的继动阀40维持开启，使得维持牵引车的驻车制动器的解除状态。

根据本实施方式，除了第一实施方式中记载的效果(1)～(4)和第二实施方式中记载的效果(6)、(7)以外，还能够获得下面的效果。

(9)在不牵引拖车时的牵引车(单车)中，能够使空气供给回路10的结构比牵引拖车时的牵引车中的空气供给回路10的结构更简单。

(第五实施方式)

参照图5来说明将空气供给回路具体化的第四实施方式。本实施方式与第一实施方式的不同在于第三电磁阀43和单向阀45。

如图5所示，设置于信号回路60的第三电磁阀43A是用于仅将拖车的驻车制动器解除以进行检查的电磁阀。第三电磁阀43A通常被维持为开启，在检查时被关闭。第三电磁阀43A为常闭的两通两位电磁阀，经由布线E64来被控制开启/关闭。第三电磁阀43A在关闭时被配置于图5所示的密封位置，在开启时被配置于连通位置。第三电磁阀43A在密封位置时切断第三回路63与第四回路64之间的连通，另一方面，在连通位置时使第三回路63与第四回路64连通。

设置于信号回路60的单向阀45A为带弹簧的单向阀，用于防止从常闭的第一电磁阀41泄漏的空气流动，从而防止继动阀40的空气压力信号的空气压力的上升。

对这样的空气供给回路10的动作进行说明。

首先，在使驻车制动器从工作状态(开启状态)变为解除状态(关闭状态)的情况下，ECU 21使第一电磁阀41和第三电磁阀43A开启，并使第二电磁阀42关闭。由此，在第二回路62、第三回路63以及第四回路64中保持基于来自气罐13的压缩空气的空气压力的空气压力信号，从而第四回路64的空气压力信号经由第五回路65而使继动阀40工作。继动阀40将来自气罐13的压缩空气经由第二流路52、第三流路53以及第四流路54向各制动室供给。ECU21通过信号空气压力传感器47检测第三回路63的空气压力，通过供给空气压力传感器48检测第三流路53以及第四流路54的空气压力。当信号空气压力传感器47和供给空气压力传感器48的检测压力达到各自的目标压力时，ECU 21使第一电磁阀41关闭，并且使第二电磁阀42关闭，来维持第二～第五回路62～65的空气压力信号，由此将驻车制动器维持为解除状态。另外，通过在使第一电磁阀41关闭的状态下将第二电磁阀42和第三电磁阀43A开启来使第二～第五回路62～65的空气压力信号成为大气压，由此使第二流路52、第三流路53以及第四流路54的空气压力成为大气压，从而使驻车制动器成为工作状态。另一方面，当信号空气压力传感器47和供给空气压力传感器48中的任一方的检测压力小于对应的目标压力时，ECU 21在使第二电磁阀42关闭后使第一电磁阀41和第三电磁阀43A开启，从而来自气罐13的压缩空气再次作为空气压力信号而被供给到第二回路62、第三回路63以及第四回路64。由此，第二流路52、第三流路53以及第四流路54的空气压力被调整并维持为目标压力，并且向制动室供给规定压力的压缩空气，来将牵引车的驻车制动器解除。另外，向拖车控制阀供给目标压力的压缩空气来将拖车的驻车制动器解除。

此外，ECU 21也可以基于信号空气压力传感器47和供给空气压力传感器48中的任一方的检测压力来控制第一电磁阀41和第二电磁阀42的开启/关闭。另外，ECU 21也可以从信号空气压力传感器47学习为了使供给空气压力传感器48的检测空气压力成为目标的空气压力而信号回路60所需要的空气压力。

接着，在使驻车制动器从解除状态变为工作状态的情况下，ECU 21使第一电磁阀41关闭，并使第二电磁阀42和第三电磁阀43A开启。由此，第三回路63和第四回路64与释放回路39连接，从而空气压力信号被保持为大气压。大气压的空气压力信号使得继动阀40不工作，从而不被从第二流路52、第三流路53以及第四流路54供给压缩空气的制动室使驻车制动器工作。ECU 21通过信号空气压力传感器47检测第三回路63的空气压力，通过供给空气压力传感器48检测第三流路53和第四流路54的空气压力。ECU 21确认信号空气压力传感器47和供给空气压力传感器48的检测压力是否分别为大气压。ECU 21也可以在检测压力为大气压时使第二电磁阀42和第三电磁阀43A关闭。此时，在信号空气压力传感器47和供给空气压力传感器48中的任一方的检测压力不再为大气压时，ECU 21使第二电磁阀42和第三电磁阀43A开启来使其成为大气压。由此，第三流路53和第四流路54的空气压力被维持为大气压。因此，制动室被维持为大气压，从而使牵引车的驻车制动器工作。另外，使拖车控制阀的空气压力为大气压，从而使拖车的驻车制动器工作。

另外，空气供给回路10能够仅将拖车的驻车制动器解除以进行检查。在进行检查时，ECU 21首先使第二电磁阀42和第三电磁阀43A开启，来使牵引车和拖车的驻车制动器成为工作状态(开启)。接着，使第三电磁阀43A关闭来维持第四回路64的空气压力，由此维持牵引车的驻车制动器的工作状态。接下来，当使第一电磁阀41开启时，经由第三回路63和第六回路66向端口P31供给压缩空气，来将拖车的驻车制动器解除。由此，成为解除了拖车的驻车制动器的状态，从而能够仅对牵引车的驻车制动器进行检查。在检查期间，即使失去了电源，也能够维持只有牵引车的驻车制动器工作的状态。此处的检查是连接有拖车的牵引车在解除了拖车的驻车制动器的状态下仅通过牵引车的驻车制动器是否能够在坡度为12％的坡道上保持停止状态的检查。

对本实施方式的作用进行说明。

另外，在ECU 21中，有可能因断线等而失去电源。此时，需要维持失去电源时的解除状态或者工作状态以避免驻车制动器的动作状态与紧挨着失去电源之前的驾驶员的操作不同。即，需要防止因ECU 21失去电源而使驻车制动器从解除状态切换为工作状态、或者从工作状态切换为解除状态。对于这一点，根据本实施方式，即使ECU 21因断线等而失去了电源，驻车制动器的动作状态也被维持为失去电源时的动作状态。此外，下面设为不是对拖车的驻车制动器的检查时，设为常闭的第三电磁阀43A开启而将第三回路63与第四回路64连通。

首先，说明在驻车制动器为工作状态时ECU 21失去了电源的情况。

在紧挨着失去电源之前，第一电磁阀41关闭，第二电磁阀42开启或者在向大气开放后关闭，从而第二回路62、第三回路63以及第四回路64均向大气开放。当此时失去电源时，常闭的第一电磁阀41、第二电磁阀42以及第三电磁阀43A均关闭而变为关断，从而在插入于单向阀45A与第二电磁阀42之间的第三回路63和第四回路64中维持紧挨着失去电源之前的大气压。因此，从第四回路64接受空气压力信号的继动阀40维持关断，使得维持牵引车的驻车制动器的工作状态。另外，从第三回路63接受空气压力信号的拖车控制阀使得维持拖车的驻车制动器的工作状态。

另外，第一电磁阀41即使关闭也始终被气罐13供给压缩空气，因此有可能因阀的劣化等而向单向阀45A侧泄漏压缩空气。此时，第一电磁阀41使单向阀45A侧的第二回路62与释放回路39连通，因此使泄漏出的压缩空气释放到大气中，来将单向阀45A侧的压力维持为大气压。另外，单向阀45A由于不被施加规定的开阀压力则不进行开阀，因此维持闭阀状态。换言之，不会有第一电磁阀41所泄漏出的压缩空气经由单向阀45A使第三回路63和第四回路64的空气压力上升而将继动阀40开启从而将工作中的驻车制动器解除的担忧。因此，第三回路63和第四回路64的空气压力信号在失去电源后也被维持为与紧挨着失去电源之前同样的大气压，因此稳定且可靠性高。

接着，说明在驻车制动器为解除状态时ECU 21失去了电源的情况。

由于驻车制动器为解除状态，因此在紧挨着失去电源之前，第一电磁阀41开启或者在调整压力后关闭，第二电磁阀42关闭以及第三电磁阀43A开启，从而第三回路63和第四回路64被维持为规定的空气压力。当此时因失去电源而常闭的第一电磁阀41和第二电磁阀42均关闭而变为关断时，在插入于单向阀45A与第二电磁阀42之间的第三回路63和第四回路64中维持紧挨着失去电源之前的规定的空气压力。因此，从第四回路64接受规定的空气压力的空气压力信号的继动阀40维持开启，使得维持牵引车的驻车制动器的解除状态。另外，从第三回路63接受空气压力信号的拖车控制阀使得维持拖车的驻车制动器的解除状态。

另外，第一电磁阀41在关闭时使单向阀45A侧的第二回路62与释放回路39连通，但是单向阀45A不使空气从第三回路63向第二回路62流动，因此第三回路63和第四回路64的空气压力不会下降，也就不会有使处于解除状态的驻车制动器工作的担忧。因此，第三回路63和第四回路64的空气压力信号在失去电源后也被维持为与紧挨着失去电源之前同样的空气压力，因此稳定且可靠性高。

此外，也能够在驻车制动器为解除状态时，维持解除状态，但在使车辆移动到适当的位置后使驻车制动器工作。也就是说，从第四回路64分支出的第五回路65连接有继动阀40，并且连接有释放阀101。如果在ECU 21失去电源时驻车制动器为解除状态，则在失去电源后驻车制动器也被保持为解除状态，但是当开启释放阀101时，第五回路65、第四回路64以及第三回路63被释放为大气压。由此，能够使牵引车的驻车制动器从解除状态切换为工作状态，使拖车的驻车制动器从解除状态切换为工作状态，并且维持它们的工作状态。

根据本实施方式，除了第一实施方式中记载的效果(1)～(4)以外，还能够获得下面的效果。

(5)能够通过第三电磁阀43A的操作来将牵引车的驻车制动器的动作状态和拖车的驻车制动器的动作状态设为不同的状态。例如，通过第三电磁阀43A切断向继动阀40的空气压力信号，由此能够在使牵引车的驻车制动器工作的状态下仅将拖车的驻车制动器解除，从而能够仅对牵引车的驻车制动器进行检查。当详细叙述时，在使牵引车和拖车的驻车制动器工作之后，使第三电磁阀43A关闭，从而使得能够向拖车控制阀供给压缩空气，不能向继动阀40供给压缩空气。由此，能够在使牵引车的驻车制动器工作的状态下将拖车的驻车制动器解除。

(10)由于第三电磁阀43A为常闭的电磁阀，因此在对电磁阀的开启/关闭进行控制的ECU 21失去了电源时，即使从第一电磁阀41泄漏了空气，也能够通过常闭的第三电磁阀43A来防止对继动阀40施加空气压力信号。

(其它实施方式)

上述各实施方式能够如下面那样进行变更并实施。上述各实施方式以及下面的变更例能够在技术上不矛盾的范围内相互组合并实施。

·在上述各实施方式中，例示了在供给流路50的继动阀40的下游设置供给空气压力传感器48、在信号回路60的第三回路63或者第四回路64设置信号空气压力传感器47的情况。但是并不限于此，只要能够控制驻车制动器的动作状态，则供给空气压力传感器和信号空气压力传感器可以设置于任一方。另外，如果不需要详细的压力控制，则也可以不设置供给空气压力传感器和信号空气压力传感器两方而通过时间等进行控制。由此，能够使空气供给回路的结构简单。

·在第六回路66中，在是在第三回路63与第31端口P31之间没有快放阀的结构的情况下，也可以在第三回路63与第31端口P31之间设置快放阀。

·在第五回路65中，在是在第四回路64与继动阀40之间没有快放阀的结构的情况下，也可以在第四回路64与继动阀40之间设置快放阀。

·如图6所示，在上述第二实施方式中，也可以将信号回路60的第三电磁阀43置换为常闭的第三电磁阀43A。通常通过使第三电磁阀43A开启，来通过第一电磁阀41或第二电磁阀42调整第三回路63和第四回路64的空气压力。另一方面，当ECU 21失去电源而使第二电磁阀42和第三电磁阀43A关闭时，在第三回路63和第四回路64中维持紧挨着失去电源之前的空气压力，从而牵引车的驻车制动器和拖车的驻车制动器的动作状态得以维持。另外，即使在第一电磁阀41处泄漏了来自气罐13的压缩空气，而第三回路63与第四回路64之间被第三电磁阀43A切断，并且第三回路63被连接于释放回路39。因此，不会有泄漏的压缩空气使第三回路63和第四回路64的空气压力上升而将工作中的驻车制动器解除的担忧。

·如图7所示，在上述第一实施方式中，也可以将信号回路60的单向阀45置换为常闭的第四电磁阀44。通常通过使第四电磁阀44开启，来通过第一电磁阀41或第二电磁阀42调整第三回路63和第四回路64的空气压力。另一方面，当ECU 21失去电源而使第四电磁阀44和第二电磁阀42关闭时，在第三回路63和第四回路64中维持紧挨着失去电源之前的空气压力，从而牵引车的驻车制动器和拖车的驻车制动器的动作状态得以维持。另外，即使在第一电磁阀41处泄漏了来自气罐13的压缩空气，而第二回路62与第三回路63之间被第四电磁阀44切断，并且第二回路62被连接于释放回路39。因此，不会有泄漏的压缩空气使第三回路63和第四回路64的空气压力上升而将工作中的驻车制动器解除的担忧。此外，在第五实施方式中，也可以将信号回路60的单向阀45置换为常闭的第四电磁阀。

·在上述第一和第二实施方式中，例示了从信号回路60向拖车的驻车制动器传递空气压力信号的情况。但是并不限于此，也可以从供给流路50的第二流路52获取向拖车的驻车制动器传递的空气压力信号。

如图8所示，也可以在从第二流路52分支出的分支流路52A设置与拖车控制阀连接的第31端口P31。另外，此时，也可以将第三电磁阀43从信号回路60中去除并且作为第三电磁阀43B而设置于第二流路52的分支流路52A的下游。由于第三电磁阀43B为常开的电磁阀，因此牵引车的驻车制动器和拖车的驻车制动器这两方通常根据继动阀40的输出而动作。因而，牵引车的驻车制动器的动作与拖车的驻车制动器的动作同步。另一方面，为了进行检查，能够通过将第三电磁阀43关闭，来使牵引车的驻车制动器的动作与拖车的驻车制动器的动作不同步。例如，能够在使牵引车的驻车制动器动作的状态下将拖车的驻车制动器解除。

如图9所示，也可以将图8所示的常开的第三电磁阀43B置换为常闭的第三电磁阀43C。由于第三电磁阀43C为常闭的电磁阀，因此通常通过使第三电磁阀43C开启，来使牵引车的驻车制动器和拖车的驻车制动器这两方根据继动阀40的输出而动作。因而，牵引车的驻车制动器的动作与拖车的驻车制动器的动作同步。另一方面，为了进行检查，能够通过使第三电磁阀43C关闭来使牵引车的驻车制动器的动作与拖车的驻车制动器的动作不同步。另外，当因ECU 21失去电源而使第三电磁阀43C关闭时，在第三流路53和第四流路54中维持紧挨着失去电源之前的空气压力，从而牵引车的驻车制动器的动作状态得以维持。

·在各实施方式中，不带弹簧的单向阀45也可以设为带弹簧的单向阀45A。另外，带弹簧的单向阀45A也可以设为不带弹簧的单向阀45。

·如图10所示，也可以将上述第三实施方式中的信号回路60B的单向阀45置换为常闭的第四电磁阀44。通常将第四电磁阀44开启，来通过第一电磁阀41或第二电磁阀42调整第四回路64的空气压力。另一方面，当ECU 21失去电源而使第四电磁阀44关闭时，在第四电磁阀44与第二电磁阀42之间的第四回路64中维持紧挨着失去电源之前的空气压力，从而牵引车的驻车制动器的动作状态得以维持。另外，即使在第一电磁阀41处泄漏了来自气罐13的压缩空气，而第四电磁阀44将第二回路62与第四回路64之间切断，并且第二回路62被连接于释放回路39。因此，不会有泄漏出的压缩空气使第四回路64的空气压力上升而将工作中的驻车制动器解除的担忧。

·在上述各实施方式中，设为空气供给回路10仅用于牵引车、或者用于具备牵引车和拖车的连结车辆进行了说明。作为除此以外的方式，空气供给回路也可以用于轿车、铁道车辆等其它车辆。

附图标记说明

10：空气供给回路；13：气罐；21：ECU；39：释放回路；40：继动阀；41、41A：第一电磁阀；42：第二电磁阀；43、43B：第三电磁阀；44：第四电磁阀；45：单向阀；46：快放阀；47：信号空气压力传感器；48：供给空气压力传感器；49：释放回路；49：排出口；50：供给流路；51：第一流路；52：第二流路；52A：分支流路；53：第三流路；54：第四流路；60、60A、60B、60C：信号回路；61：第一回路；62：第二回路；63：第三回路；63A：分支回路；64：第四回路；65：第五回路；66：第六回路；101：释放阀。