具体实施方式

为使本申请实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。通常在此处附图中描述和示出的本申请实施例的组件可以以各种不同的配置来布置和设计。

因此，以下对在附图中提供的本申请的实施例的详细描述并非旨在限制要求保护的本申请的范围，而是仅仅表示本申请的选定实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

应注意到：相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不需要对其进行进一步定义和解释。

在本申请的描述中，需要说明的是，术语“第一”、“第二”、“第三”等仅用于区分描述，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

下面来具体解释本申请实施例中提供的车辆的具体结构以及这些结构之间的连接关系。

图1为本申请实施例提供的车辆结构的连接示意图，请参照图1，车辆中包括：发动机110、制动装置120以及车辆控制系统130；发动机110、制动装置120分别与车辆控制系统130通信连接。

可选地，发动机110可以是燃油发动机，每转动两周会有一次做功冲程。由于做功冲程是发动机运转中唯一的将转动力传送到曲轴的冲程，该扭矩波动经离合器传送至驱动轴。

可选地，制动装置120具体可以是汽车电子稳定控制系统(ESC，ElectronicStability Control)中的输出装置或者汽车防抱死制动系统(ABS，antilock brakesystem)中的输出装置等，在此不作具体限制。

可选地，车辆控制系统130具体可以是用于根据发动机110以及制动装置120输出的相关信号进行预处理的系统，具体可以由其中的控制器来执行处理。

可选地，发动机110、制动装置120可以分别和车辆控制系统130通信连接，用以将输出的信号发送车辆控制系统130进行相关计算处理。

下面来具体解释本申请实施例提供的消除发动机干扰的方法具体实施过程。

图2为本申请实施例提供的消除发动机干扰的方法的流程示意图一，请参照图2，该方法包括：

S210：分别获取制动装置的第一输出信号以及发动机的第二输出信号。

其中，第一输出信号为制动装置输出的初始轮速信号，第二输出信号为发动机的转速信号。

可选地，初始轮速信号可以用d(n)来表示，具体可以是一个数字信号序列，是经过制动装置进行带通滤波之后输出的数字信号序列，其中，n即为第n个序列。

可选地，发动机的转速信号可以是每分钟发动机转动圈数。

车辆控制系统可以通过通信连接的方式分别获取制动装置发送的第一输出信号、发动机发送的第二输出信号。

S220：将第一输出信号作为初始信号。

S230：对第二输出信号进行预处理得到参考信号。

可选地，确定第一输出信号之后，可以将第一输出信号作为初始信号，也即是可以用前述d(n)来表示初始信号。

可选地，可以对第二输出信号进行预处理，第二输出信号为转速信号，可以用r来表示，在计算的过程中可以根据转速信号得到对应振动基频：

f＝(r/60)×(N/2)；

其中，f为振动基频，N为汽车的气缸数量。

可选地，确定振动基频之后，可以计算出振动基频的角速度ω₀：

ω₀＝2πf；

相应地，根据角速度可以确定参考信号，参考信号可以表示为：

x₀(n)＝A cos(ω₀n)；

其中，x₀(n)为参考信号；A为幅值，可以根据实际需求进行设置；n即为前述的第n个序列，也即是说，参考信号也是具有序列的数字信号。

S240：对初始信号以及参考信号进行自适应陷波滤波处理，得到轮速输出信号。

其中，轮速输出信号为消除发动机干扰的轮速信号。

可选地，确定初始信号以及参考信号之后，可以根据这两个信号进行自适应陷波滤波处理，得到轮速输出信号e(n)。

可选地，由于初始信号d(n)以及参考信号x₀(n)均为具有时间序列的数字信号，因此，在计算的过程中每个时间序列下的初始信号以及参考信号均可以得到一个轮速输出信号e(n)，轮速输出信号e(n)也是具有时间序列的数字信号。

可选地，为了提高自适应陷波滤波处理的准确性，可以在得到e(n)之后，将将该轮速输出信号输入至自适应陷波滤波处理的过程中，在关于e(n+1)的计算时进行辅助运算，从而提高自适应陷波滤波处理的准确性。

也即是说，得到轮速输出信号的过程是一个循环的过程，可以根据不同的时间序列的数字信号得到不同的轮速输出信号。

本申请实施例提供的一种消除发动机干扰的方法中，可以分别获取制动装置的第一输出信号以及发动机的第二输出信号，第一输出信号为制动装置输出的初始轮速信号，第二输出信号为发动机的转速信号；将第一输出信号作为得到初始信号、对第二输出信号进行预处理得到参考信号；对初始信号以及参考信号进行自适应陷波滤波处理，得到轮速输出信号，轮速输出信号为消除发动机干扰的轮速信号。其中，通过自适应陷波滤波处理可以降低发动机的转速对轮速信号的影响，从而可以输出得到消除发动机干扰的轮速信号，相应地，可以提高汽车中基于轮速信号进行运算时的准确性，降低运算误差。

下面来系统地解释上述消除发动机干扰的方法中，对初始信号以及参考信号进行自适应陷波滤波处理的具体实施过程。

图3为本申请实施例提供的信号处理过程的系统示意图，请参照图3，现对图3中所涉及的信号进行进一步解释：

x₀(n)即为参考信号，x₁(n)为参考信号进行相位移动后得到的信号，w₀(n)和w₁(n)分别为第一系数和第二系数，y(n)为发生信号，d(n)为初始信号，e(n)为第一差值信号，也即是前述的轮速输出信号。

其中，通过相位移动可以将x₀(n)计算得到x₁(n)；通过梯度下降算法可以根据e(n)计算更新w₀(n)和w₁(n)。最终得到的输出结果也即是轮速输出信号具体可以是e(n)、e(n+1)等多个差值信号的集合；图3中以n作为例子进行展示，在整个计算循环过程中，n可以随时间序列变化递增。

下面来具体解释本申请实施例提供的消除发动机干扰的方法的另一具体实施过程。

图4为本申请实施例提供的消除发动机干扰的方法的流程示意图二，请参照图4，对初始信号以及参考信号进行自适应陷波滤波处理，得到轮速输出信号，包括：

S410：对参考信号进行陷波滤波处理，得到发生信号。

可选地，请结合参照图3和图4，对参考信号进行陷波滤波处理也即是由x₀(n)得到y(n)的过程，具体可以基于x₀(n)、x₁(n)、w₀(n)、w₁(n)等多个信号进行相关计算得到y(n)。

S420：对发生信号与初始信号进行差值处理，得到第一差值信号。

可选地，确定发生信号y(n)之后，可以基于y(n)与初始信号d(n)进行差值处理，得到第一差值信号，具体计算过程如下：

e(n)＝d(n)-y(n)；

得到的e(n)即为第一差值信号。

S430：基于第一差值信号确定轮速输出信号。

可选地，确定第一差值信号之后，可以将第一差值信号作为其中一个轮速输出信号，并根据第一差值信号对发生信号d(n)进行更新，从而得到新的轮速输出信号并依次循环，得到时间序列中每个时间对应轮速输出信号。

下面来具体解释本申请实施例提供的消除发动机干扰的方法的又一具体实施过程。

图5为本申请实施例提供的消除发动机干扰的方法的流程示意图三，请参照图5，对参考信号进行陷波滤波处理，得到发生信号，包括：

S510：对参考信号进行相位移动得到相位移动后的参考信号。

可选地，相位移动具体可以是将参考信号的相位移动90度，例如参考信号x₀(n)＝A cos(ω₀n)进行相位移动后可以得到相位移动后的参考信号x₁(n)＝A sin(ω₀n)。

S520：对参考信号与第一系数进行加权处理，得到第一加权信号。

可选地，该加权处理具体可以是参考信号与第一系数相乘，得到对应的第一加权信号，也即是说，第一加权信号可以表示为：

x₀(n)·w₀(n)。

S530：对相位移动后的参考信号与第二系数进行加权处理，得到第二加权信号。

可选地，该加权处理具体可以是相位移动后的参考信号与第二系数相乘，得到对应的第二加权信号，也即是说，第二加权信号可以表示为：

x₁(n)·w₁(n)。

S540：对第一加权信号与第二加权信号进行组合处理，得到发生信号。

可选地，组合处理可以是将第一加权信号与第二加权信号相加，也即是说发生信号可以表示为：

y(n)＝x₀(n)·w₀(n)+x₁(n)·w₁(n)。

下面来具体解释本申请实施例提供的消除发动机干扰的方法的再一具体实施过程。

图6为本申请实施例提供的消除发动机干扰的方法的流程示意图四，请参照图6，基于第一差值信号确定轮速输出信号，包括：

S610：基于第一差值信号对第一系数以及第二系数进行更新。

可选地，确定第一差值信号e(n)之后，可以基于该第一差值信号来对第一系数w₀(n)以及第二系数w₁(n)进行更新得到更新后的第一系数w₀(n+1)以及更新后的第二系数w₁(n+1)。

S620：根据更新后的第一系数以及更新后的第二系数确定第二差值信号。

可选地，确定更新后的第一系数w₀(n+1)以及更新后的第二系数w₁(n+1)之后，可以根据更新后系数进一步进行计算得到第二差值信号e(n+1)，具体计算过程与前述e(n)的计算过程类似。

S630：将第一差值信号、第二差值信号作为轮速输出信号。

可选地，确定第二差值信号e(n+1)之后，可以将第一差值信号e(n)、第二差值信号e(n+1)均作为轮速输出信号。

需要说明的是，此处仅为循环中确定轮速输出信号的一个环节，在实际的计算过程中，可以根据第二差值信号再次对第一系数以及第二系数更新，如此循环，可以得到多个差值信号作为轮速输出信号。

可选地，基于第一差值信号对第一系数以及第二系数进行更新，包括：根据第一差值信号、参考信号、预设的更新系数、第一系数得到更新后的第一系数；根据第一差值信号、相位移动后的参考信号、预设的更新系数、第二系数得到更新后的第二系数。

可选地，对第一系数和第二系数的更新公式具体如下：

w₀(n+1)＝w₀(n)+2μe(n)·x₀(n)；

w₁(n+1)＝w₁(n)+2μe(n)·x₁(n)；

其中，μ为预设的更新系数。

其中，上述第一系数和第二系数的更新公式具体可以通过如下方式进行推导得出：

设函数

采用梯度下降算法，每次将w_k按照的步长去更新，即：

其中，

可选地，该方法还包括：根据滤波带宽、初始信号的采样周期、参考信号的幅值确定预设的更新系数。

可选地，预设的更新系数μ可以进行如下计算得到：

B＝μA²/(2πT)；

其中，B为滤波带宽，A即为前述幅值，T为轮速信号的采样周期，例如可以是1/280秒；

可选地，B可以具体用于表示陡峭程度，当噪声频率有抖动时，可以适当增加上述μ来实现更快的追踪以及得到更大的带宽，例如：追踪时间可以用来衡量。

下面来具体解释本申请实施例提供的消除发动机干扰的方法的还一具体实施过程。

图7为本申请实施例提供的消除发动机干扰的方法的流程示意图五，请参照图7，根据更新后的第一系数以及更新后的第二系数确定第二差值信号，包括：

S710：对参考信号与更新后的第一系数进行加权处理，得到更新后的第一加权信号。

S720：对相位移动后的参考信号与更新后的第二系数进行加权处理，得到更新后的第二加权信号。

S730：对更新后的第一加权信号与更新后的第二加权信号进行组合处理，得到更新后的发生信号。

S740：对更新后的发生信号与初始信号进行差值处理，得到第二差值信号。

可选地，上述S710-S740的过程与前述确定第一差值信号的过程相类似，具体计算公式如下：

y(n+1)＝x₀(n+1)·w₀(n+1)+x₁(n+1)·w₁(n+1)；

e(n+1)＝d(n+1)-y(n+1)。

在验证本申请方案的技术效果的过程中，可以设置μ＝0.25，A＝0.5，自适应陷波滤波处理过程对于发动机干扰的追踪能够在30次迭代后收敛，该收敛速度相比传统的数字陷波滤波方式有了较大的改善，相应地，基于上述计算方式还可以得到滤波带宽较窄。

另外，基于本申请实施例中对制动装置输出的轮速信号的滤波处理，可以降低初始轮速信号中发动机转速的影响，可以为未来本领域中基于数字信号处理的其他方向的研究打下基础，例如：间接式胎压检测系统的相关计算等。

下述对用以执行的本申请所提供的消除发动机干扰的方法对应的装置、设备及存储介质等进行说明，其具体的实现过程以及技术效果参见上述，下述不再赘述。

图8为本申请实施例提供的消除发动机干扰的装置的结构示意图，请参照图8，该装置包括：获取模块810、预处理模块820以及消除干扰模块830；

获取模块810，用于分别获取制动装置的第一输出信号以及发动机的第二输出信号，第一输出信号为制动装置输出的初始轮速信号，第二输出信号为发动机的转速信号；

预处理模块820，用于将第一输出信号作为得到初始信号、对第二输出信号进行预处理得到参考信号；

消除干扰模块830，用于对初始信号以及参考信号进行自适应陷波滤波处理，得到轮速输出信号，轮速输出信号为消除发动机干扰的轮速信号。

可选地，消除干扰模块830，具体用于对参考信号进行陷波滤波处理，得到发生信号；对发生信号与初始信号进行差值处理，得到第一差值信号；基于第一差值信号确定轮速输出信号。

可选地，消除干扰模块830，具体用于对参考信号进行相位移动得到相位移动后的参考信号；对参考信号与第一系数进行加权处理，得到第一加权信号；对相位移动后的参考信号与第二系数进行加权处理，得到第二加权信号；对第一加权信号与第二加权信号进行组合处理，得到发生信号。

可选地，消除干扰模块830，具体用于基于第一差值信号对第一系数以及第二系数进行更新；根据更新后的第一系数以及更新后的第二系数确定第二差值信号；将第一差值信号、第二差值信号作为轮速输出信号。

可选地，消除干扰模块830，具体用于根据第一差值信号、参考信号、预设的更新系数、第一系数得到更新后的第一系数；根据第一差值信号、相位移动后的参考信号、预设的更新系数、第二系数得到更新后的第二系数。

可选地，消除干扰模块830，具体用于对参考信号与更新后的第一系数进行加权处理，得到更新后的第一加权信号；对相位移动后的参考信号与更新后的第二系数进行加权处理，得到更新后的第二加权信号；对更新后的第一加权信号与更新后的第二加权信号进行组合处理，得到更新后的发生信号；对更新后的发生信号与初始信号进行差值处理，得到第二差值信号。

可选地，消除干扰模块830，还用于根据滤波带宽、初始信号的采样周期、参考信号的幅值确定预设的更新系数。

上述装置用于执行前述实施例提供的方法，其实现原理和技术效果类似，在此不再赘述。

以上这些模块可以是被配置成实施以上方法的一个或多个集成电路，例如：一个或多个特定集成电路(Application Specific Integrated Circuit，简称ASIC)，或，一个或多个微处理器，或，一个或者多个现场可编程门阵列(Field Programmable Gate Array，简称FPGA)等。再如，当以上某个模块通过处理元件调度程序代码的形式实现时，该处理元件可以是通用处理器，例如中央处理器(Central Processing Unit，简称CPU)或其它可以调用程序代码的处理器。再如，这些模块可以集成在一起，以片上系统(system-on-a-chip，简称SOC)的形式实现。

图9为本申请实施例提供的计算机设备的结构示意图，请参照图9，计算机设备，包括：存储器910、处理器920，存储器910中存储有可在处理器920上运行的计算机程序，处理器920执行计算机程序时，实现上述消除发动机干扰的方法的步骤。

本申请实施例的另一方面，还提供一种计算机可读存储介质，存储介质上存储有计算机程序，该计算机程序被处理器执行时，实现上述消除发动机干扰的方法的步骤。

可选地，上述计算机设备具体可以是前述车辆控制系统中具有处理功能的控制器。

在本发明所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的装置和方法，可以通过其它的方式实现。例如，以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如，单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口，装置或单元的间接耦合或通信连接，可以是电性，机械或其它的形式。

作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。

另外，在本发明各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用硬件加软件功能单元的形式实现。

上述以软件功能单元的形式实现的集成的单元，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。上述软件功能单元存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)或处理器(英文：processor)执行本发明各个实施例方法的部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、移动硬盘、只读存储器(英文：Read-Only Memory，简称：ROM)、随机存取存储器(英文：Random Access Memory，简称：RAM)、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。

上仅为本申请的具体实施方式，但本申请的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本申请揭露的技术范围内，可轻易想到变化或替换，都应涵盖在本申请的保护范围之内。因此，本申请的保护范围应以权利要求的保护范围为准。

以上所述仅为本申请的优选实施例而已，并不用于限制本申请，对于本领域的技术人员来说，本申请可以有各种更改和变化。凡在本申请的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本申请的保护范围之内。