阅读说明：本技术 一种可变压缩比发动机 (Variable compression ratio engine ) 是由 不公告发明人 于 2021-09-11 设计创作，主要内容包括：本发明提供了一种可变压缩比发动机结构,把发动机气缸水平布置,气缸盖设计到气缸左侧,曲轴设置在气缸的下侧,气缸及曲轴右侧设置一杠杆结构,活塞连杆、曲轴连杆分开设计,活塞和曲轴不直接用连杆连接,活塞通过活塞连杆连接在右侧杠杆上端,曲轴通过曲轴连杆连接在右侧杠杆中部,通过杠杆结构和力传递原理进行作用力传递,改变杠杆的支点,即能改变活塞上止点位置,从而实现调节发动机压缩比的目的。(The invention provides a variable compression ratio engine structure, which is characterized in that engine cylinders are horizontally arranged, a cylinder cover is designed on the left side of each cylinder, a crankshaft is arranged on the lower side of each cylinder, a lever structure is arranged on the right sides of the cylinders and the crankshaft, a piston connecting rod and a crankshaft connecting rod are separately designed, the piston and the crankshaft are not directly connected by the connecting rod, the piston is connected to the upper end of the right lever through the piston connecting rod, the crankshaft is connected to the middle part of the right lever through the crankshaft connecting rod, acting force is transmitted by the lever structure and the force transmission principle, the fulcrum of the lever is changed, namely the position of the top dead center of the piston can be changed, and the purpose of adjusting the compression ratio of the engine is achieved.)

一种可变压缩比发动机

技术领域

：

该技术适用于汽车用汽油发动机，以及其它所有使用点燃工作方式的往复活塞式发动机的气缸压缩比调节，使得发动机在中、低负荷工作状态，即发动机节气门部分开启状态时，能维持发动机的有效压缩比，并保持较高的燃油效率。该技术适用于使用点燃工作方式的往复活塞式发动机发动机需要中、低负荷工作的所有领域。

背景技术

：

随着汽车界日产VC-Turbo可变压缩比发动机的全面装车上市，使得汽车用汽油发动机在燃油效率方面上升到一个全新的高度，但由于专利技术壁垒，该项技术目前是日产独享，由于中国汽车界在可变压缩比发动机技术方面的缺失，致使国产汽车发动机遇到技术壁垒，严重限制其发展。当前的汽车发动机可变压缩比技术有：1、萨博SVC可变压缩比技术，日产VC-Turbo可变压缩比技术，标致雪铁龙集团VCRi可变压缩比技术。(来源于汽车之家文章《全工况热效率提升可变压缩比技术解析》)。本人在结合各种可变压缩比技术结构，设想了多种不同于现有可变压缩比技术的汽车发动机压缩比调节机构，并筛选出一种最优机构，该机构彻底改变了现有发动机的结构，更有利于提升发动机效率，并且没有技术专利壁垒，非常适合开发新型的高效发动机。

发明内容

：

该可变压缩比发动机，把发动机气缸水平布置，气缸盖设计到气缸左侧，曲轴设置在气缸的下侧，气缸及曲轴右侧设置一杠杆结构，活塞连杆、曲轴连杆分开设计，活塞和曲轴不直接用连杆连接，而是分别连接在右侧杠杆上，通过杠杆结构和力传递原理进行动力传递，改变杠杆的支点，即可改变活塞上止点位置，从而达到调节发动机压缩比的目的。该压缩比调节机构的优点、缺点、解决或避免缺点方法见下表：

附图说明

：

图1、图2是本发明一种可变压缩比发动机结构示意图；

图3是图1结构主要部件的简单装配图；

图4是为改善图3气缸润滑条件，对图3倾斜布置的简单装配图。

图中：1-进气管、2-进气门、3-排气门、4-排气管、5-气缸、6-活塞、7- 活塞连杆、8-压缩比调节杠杆、9-曲轴连杆、10-曲轴、11-压缩比调节偏心轴、 12-活塞下止点曲轴曲柄位置、13-活塞上止点曲轴曲柄位置、14-偏心轴低压缩比工况偏心点位置、15-偏心轴高压缩比工况偏心点位置。

具体实施方式

：

1、在发动机运行过程中，发动机ECU实时采集发动机的转速n(r/min)和进气量CFM(L/min)，设气缸排量为V(L)，通过计算气缸充气率η＝(CFM/n)/2V，设发动机全进气允许最大压缩比为ε₀，实时压缩比为ε₁，有效压缩比为ε₂，则有效压缩比ε₂＝ε₁*η。在气缸充气率偏低时，通过电机或油缸，转动发动机压缩比调整偏心轴11，修正调整发动机实时压缩比ε₁，使有效压缩比ε₂接近全进气允许最大压缩比为ε₀，从而提升发动机中、低负荷的燃油效率，并通过调整修正全充气允许最大压缩比ε₀，抑制发动机爆震，稳定发动机工况。

2、在发动机需要输出固定转速的设备中，如车用增程式发动机、交流汽油发电机组、汽油水泵机组等，可以采用压缩比调整机构与节气门联动的方式进行发动机动力输出控制，在需要关小节气门降低输出动力的同时增加压缩比，确保发动机在中、低负荷状态时，能保持较高的燃油效率运行。