具体实施方式

为了使本发明所解决的技术问题、技术方案及有益效果更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本发明进行进一步的详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本发明，并不用于限定本发明。

如图1所示，本发明一实施例提供的十挡双离合变速器，包括第二主减齿轮1、差速器齿圈2、差速器3、8挡从动齿轮4、4挡从动齿轮6、过渡齿轮7、3挡从动齿轮9、9挡从动齿轮11、第二输出轴12、4挡主动齿轮13、5挡主动齿轮14、3挡主动齿轮15、内输入轴16、7/9挡主动齿轮17、第一输出轴18、7挡从动齿轮19、5挡从动齿轮21、2挡从动齿轮22、第三输出轴23、倒挡齿轮24、第三主减齿轮26、第一主减齿轮28、6挡从动齿轮29、2挡主动齿轮30、6/8挡主动齿轮31、第二离合器33、第一离合器34、外输入轴35及同步装置。动力源32例如可以是发动机、电机，或者电机与发动机组成的混合动力总成。

所述外输入轴35和内输入轴16同轴嵌套，所述内输入轴16通过第一离合器34与动力源32连接，所述外输入轴35通过第二离合器33与动力源32连接，所述外输入轴35上向远离所述动力源32的方向依次固定有所述6/8挡主动齿轮31、2挡主动齿轮30及4挡主动齿轮13，所述内输入轴16上向远离所述动力源32的方向依次固定有所述5挡主动齿轮14、3挡主动齿轮15及7/9挡主动齿轮17。

所述第一输出轴18上向远离所述动力源32的方向依次空套有所述6挡从动齿轮29、2挡从动齿轮22、5挡从动齿轮21及7挡从动齿轮19，所述第二输出轴12上向远离所述动力源32的方向依次空套有所述8挡从动齿轮4、4挡从动齿轮6、过渡齿轮7、3挡从动齿轮9及9挡从动齿轮11，所述第三输出轴23上空套有所述倒挡齿轮24，所述第一主减齿轮28固定在所述第一输出轴18上，所述第二主减齿轮1固定在所述第二输出轴12上，所述第三主减齿轮26固定在所述第三输出轴23上；所述2挡从动齿轮22同时与所述2挡主动齿轮30及倒挡齿轮24啮合，所述3挡主动齿轮15和3挡从动齿轮9啮合，所述4挡主动齿轮13和4挡从动齿轮6啮合，所述5挡主动齿轮14同时与所述5挡从动齿轮21及过渡齿轮7啮合，所述6/8挡主动齿轮31同时与所述6挡从动齿轮29及8挡从动齿轮4啮合，所述7/9挡主动齿轮18同时与所述7挡从动齿轮19和9挡从动齿轮11啮合，所述差速器齿圈2同时与所述第一主减齿轮28、第二主减齿轮1及第三主减齿轮26啮合。

同步装置，所述同步装置用于控制各个空套齿轮与其所处的轴的结合和分离，以实现十个前进挡和倒挡。

这样，6、8挡共用一个主动齿轮，7、9挡共用一个主动齿轮。并且，通过绕行方式，借用其它挡位齿轮及过渡齿轮7实现1、10挡传动，从而取消了1、10挡主、从动齿轮，减少了主、从动齿轮的使用量，缩短了变速器的轴向长度、减轻了变速器的重量。

所述外输入轴35为空心轴，同轴套设在内输入轴16上，内输入轴16可为实心轴或空心轴。所述第一输出轴18、第二输出轴12、第三输出轴23及外输入轴35平行间隔设置，以构成平行轴式结构。动力源32与内输入轴16同轴。

在一实施例中，各个空套齿轮可通过轴承空套在其所处的轴上。

在一实施例中，所述第一离合器34与第二离合器33共用壳体以集成为双离合器。以使得变速器空间更为紧凑。

在一实施例中，所述十挡双离合变速器还包括同轴套设在所述第二输出轴12上的空心轴36，所述4挡从动齿轮6固定在所述空心轴36上，所述过渡齿轮7空套在所述空心轴36上。

在一实施例中，所述同步装置包括第一同步器5、第二同步器8、第三同步器10、第四同步器20、第五同步器27及第六同步器25，所述第一同步器5及第三同步器10设置在所述第二输出轴12上，所述第四同步器20及第五同步器27设置在所述第一输出轴18上，所述第二同步器8设置在所述空心轴36上，所述第六同步器25设置在所述第三输出轴23上。

所述第一同步器5位于所述4挡从动齿轮6与8挡从动齿轮4之间，用于控制所述4挡从动齿轮6及8挡从动齿轮4与所述第二输出轴12的结合和分离。

所述第二同步器8位于所述3挡从动齿轮9与过渡齿轮7之间，用于控制所述过渡齿轮7与所述空心轴36的结合和分离。

所述第三同步器10位于所述3挡从动齿轮9与7挡从动齿轮11之间，用于控制所述3挡从动齿轮9及7挡从动齿轮11与所述第二输出轴12的结合和分离。

所述第四同步器20位于所述5挡从动齿轮21与7挡从动齿轮19之间，用于控制所述5挡从动齿轮21及7挡从动齿轮19与所述第一输出轴18的结合和分离。

所述第五同步器27位于所述6挡从动齿轮29与2挡从动齿轮22之间，用于控制所述6挡从动齿轮29及2挡从动齿轮22与所述第一输出轴18的结合和分离。

所述第六同步器25，用于控制所述倒挡齿轮24与所述第三输出轴23的结合和分离。

所述第一同步器5及第三同步器10的齿毂通过花键连接在所述第二输出轴12上；所述第四同步器20及第五同步器27的齿毂通过花键连接在所述第一输出轴18上；所述第六同步器25的齿毂通过花键连接在所述第三输出轴23上；所述第二同步器8的齿毂通过焊接、花键、过盈压装或一体成型的方式固定在所述4挡从动齿轮6上。

然而，也可以是，所述第二同步器8的齿毂通过花键连接在所述空心轴36上。

通过控制上述的第一同步器5、第二同步器8、第三同步器10、第四同步器20、第五同步器27、第六同步器25、第一离合器34及第二离合器33的不同状态结合或分离，能够实现十个前进挡和一个倒挡。

这样，在实现十挡双离合变速器时，外输入轴35和内输入轴16一共只有六个齿轮，这样，使得该十挡双离合变速器的外型尺寸与普通的六、七挡双离合变速器的外型尺寸相差不大甚至更小，因而，有利于变速器的小型化，利于前横置前驱车辆的布置。

在一优选实施例中，所述第一主减齿轮28、6挡从动齿轮29、第五同步器27、2挡从动齿轮22、5挡从动齿轮21、第四同步器20及7挡从动齿轮19向远离所述动力源32的方向依次排布。所述第二主减齿轮1、8挡从动齿轮4、第一同步器5、4挡从动齿轮6、过渡齿轮7、第二同步器8、3挡从动齿轮9、第三同步器10及9挡从动齿轮11向远离所述动力源32的方向依次排布。所述第三主减齿轮26、第六同步器25及倒挡齿轮24向远离所述动力源32的方向依次排布。

在一优选实施例中，所述2挡从动齿轮22、2挡主动齿轮30及倒挡齿轮24为共面齿轮组，所述5挡主动齿轮14、5挡从动齿轮21及过渡齿轮7为共面齿轮组，所述6/8挡主动齿轮31、6挡从动齿轮29及8挡从动齿轮4为共面齿轮组，所述7/9挡主动齿轮18、7挡从动齿轮19及9挡从动齿轮11为共面齿轮组，所述差速器齿圈2、第一主减齿轮28、第二主减齿轮1及第三主减齿轮26为共面齿轮组。通过构造共面齿轮组能够减小变速器的轴向尺寸，降低变速器的体积。

在一实施中，所述内输入轴16及所述外输入轴35的两端通过轴承转动支撑在变速器壳体上，所述第一输出轴18的两端通过轴承转动支撑在变速器壳体上，所述第二输出轴12的两端通过轴承转动支撑在变速器壳体上，所述第三输出轴23的两端通过轴承转动支撑在变速器壳体上。以实现各个轴的稳定支撑。

在一实施中，所述6/8挡主动齿轮31、2挡主动齿轮30及4挡主动齿轮13通过焊接、花键连接、过盈压装或一体成型固定在所述外输入轴35上；所述5挡主动齿轮14、3挡主动齿轮15及7/9挡主动齿轮17通过焊接、花键连接、过盈压装或一体成型固定在所述内输入轴16上。

上述实施例的十挡双离合变速器在各个挡位的动力传动如下(动力源32以发动机为例)：

一挡动力传动路线：第二同步器8与过渡齿轮7结合，第五同步器27和2挡从动齿轮22结合，第一离合器34闭合，发动机提供的扭矩通过第一离合器34传递给内输入轴16，经由固定在内输入轴16上的5挡主动齿轮14，再由5挡主动齿轮14传到过渡齿轮7，再通过第二同步器8与过渡齿轮7的结合将扭矩传递到4挡从动齿轮6，再由4挡从动齿轮6传到4挡主动齿轮13，再由4挡主动齿轮13经外输入轴35传到2挡主动齿轮30，再由2挡主动齿轮30传到2挡从动齿轮22，再通过第五同步器27和2挡从动齿轮22的结合将扭矩传递到第一输出轴18上的第一主减齿轮28，再通过差速器齿圈2，并最终由差速器3输出动力。

二挡动力传动路线：第五同步器27和2挡从动齿轮22结合，第二离合器33闭合，发动机提供的扭矩通过第二离合器33传递给外输入轴35，经由固定在外输入轴35上的2挡主动齿轮30传到2挡从动齿轮22，再通过第五同步器27和2挡从动齿轮22的结合将扭矩传递到第一输出轴18上的第一主减齿轮28，再通过差速器齿圈2，并最终由差速器3输出动力。

三挡动力传动路线：第三同步器10和3挡从动齿轮9结合，第一离合器34闭合，发动机提供的扭矩通过第一离合器34传递给内输入轴16，经由固定在内输入轴16上的3挡主动齿轮15传到3挡从动齿轮9，再通过第三同步器10和3挡从动齿轮9的结合将扭矩传递到第二输出轴12上的第二主减齿轮1，再通过差速器齿圈2，并最终由差速器3输出动力。

四挡动力传动路线：第一同步器5和4挡从动齿轮6结合，第二离合器33闭合，发动机提供的扭矩通过第二离合器33传递给外输入轴35，经由固定在外输入轴35上的4挡主动齿轮13传到4挡从动齿轮6，再通过第一同步器5和4挡从动齿轮6的结合将扭矩传递到第二输出轴12上的第二主减齿轮1，再通过差速器齿圈2，并最终由差速器3输出动力。

五挡动力传动路线：第四同步器20和5挡从动齿轮21结合，第一离合器34闭合，发动机提供的扭矩通过第一离合器34传递给内输入轴16，经由固定在内输入轴16上的5挡主动齿轮14传到5挡从动齿轮21，再通过第四同步器20和5挡从动齿轮21的结合将扭矩传递到第一输出轴18上的第一主减齿轮28，再通过差速器齿圈2，并最终由差速器3输出动力。

六挡动力传动路线：第五同步器27和6挡从动齿轮29结合，第二离合器33闭合，发动机提供的扭矩通过第二离合器33传递给外输入轴35，经由固定在外输入轴35上的6/8挡主动齿轮31传到6挡从动齿轮29，再通过第五同步器27和6挡从动齿轮29的结合将扭矩传递到第一输出轴18上的第一主减齿轮28上，再通过差速器齿圈2，并最终由差速器3输出动力。

七挡动力传动路线：第四同步器20和7挡从动齿轮19结合，第一离合器34闭合，发动机提供的扭矩通过第一离合器34传递给内输入轴16，经由固定在内输入轴16上的7/9挡主动齿轮17传到7挡从动齿轮19，再通过第四同步器20和7挡从动齿轮19的结合将扭矩传递到第一输出轴18上的第一主减齿轮28，再通过差速器齿圈2，并最终由差速器3输出动力。

八挡动力传动路线：第一同步器5和8挡从动齿轮4结合，第二离合器33闭合，发动机提供的扭矩通过第二离合器33传递给外输入轴35，经由固定在外输入轴35上的6/8挡主动齿轮31传到8挡从动齿轮4，再通过第一同步器5和8挡从动齿轮4的结合将扭矩传递到第二输出轴12上的第二主减齿轮1，再通过差速器齿圈2，并最终由差速器3输出动力。

九挡动力传动路线：第三同步器10和9挡从动齿轮11结合，第一离合器34闭合，发动机提供的扭矩通过第一离合器34传递给内输入轴16，经由固定在内输入轴16上的7/9挡主动齿轮17传到9挡从动齿轮11，再通过第三同步器10和9挡从动齿轮11的结合将扭矩传递到第二输出轴12上的第一主减齿轮1，再通过差速器齿圈2，并最终由差速器3输出动力。

十挡动力传动路线：所述第二同步器8与过渡齿轮7结合，所述第三同步器10和9挡从动齿轮11结合，所述第二离合器33闭合，发动机提供的扭矩通过第二离合器33传递给外输入轴35，再经由固定在所述外输入轴35上的4挡主动齿轮13传到4挡从动齿轮6，再通过所述第二同步器8与过渡齿轮7的结合将扭矩传递到过渡齿轮7，再由所述过渡齿轮7传到5挡主动齿轮14，再由所述5挡主动齿轮14经内输入轴16传到7/9挡主动齿轮17，再由所述7/9挡主动齿轮17传到9挡从动齿轮11，再通过所述第三同步器10和9挡从动齿轮11的结合将扭矩传递到第二输出轴12上的第二主减齿轮1，再通过所述差速器齿圈2，并最终由所述差速器3输出动力。

倒挡动力传递路线：第六同步器25和倒挡齿轮24结合，第二离合器33闭合，发动机提供的扭矩通过第二离合器33传递给外输入轴35，经由固定在外输入轴35上的2挡主动齿轮30传到2挡从动齿轮22，再由2挡从动齿轮22传到倒挡齿轮24，再通过第六同步器25和倒挡齿轮24的结合将扭矩传递到第三输出轴23上的第三主减齿轮26，再通过差速器齿圈2，并最终由差速器3输出动力。

上述实施例的十挡双离合变速器换挡过程如下：

1挡换2挡过程：1挡时，第二同步器8与过渡齿轮7结合，第五同步器27和2挡从动齿轮22结合；第一离合器34闭合，第二离合器33打开；双离合器变速器控制系统发出1挡换2挡指令后，此时第二离合器33仍处在打开状态，即第二离合器33和外输入轴35都不传递动力；随着换挡过程继续，第一离合器34逐渐打开，与此同时第二离合器33逐渐闭合，此过程中，始终有离合器结合，不会出现扭矩中断；第一离合器34完全打开、第二离合器33完全闭合后，换挡过程结束。此时第一离合器34处在打开状态，即第一离合器34、内输入轴16不传递动力，发动机扭矩经由第二离合器33传递到2挡从动齿轮22上。

2挡换3挡过程：2挡时，第五同步器19和2挡从动齿轮22结合；第二离合器33闭合，第一离合器34打开；双离合器变速器控制系统发出2挡换3挡指令后，换挡执行机构预先将第三同步器10和3挡从动齿轮9结合；此时第一离合器34仍处在打开状态，即第一离合器34和内输入轴16都不传递动力；随着换挡过程继续，第二离合器33逐渐打开，与此同时第一离合器34逐渐闭合，此过程中，始终有离合器结合，不会出现扭矩中断；第二离合器33完全打开、第一离合器34完全闭合后，换挡过程结束。此时第二离合器33处在打开状态，即第二离合器33、外输入轴35不传递动力，发动机扭矩经由第一离合器34传递到3挡从动齿轮9上。

其它挡位的相互切换与1挡换2挡过程类似，不再详述。

根据本发明实施例的十挡双离合变速器，在传统手动变速器的基础进行改进，从而以结构简单的平行轴式结构达到了结构复杂的旋转轴行星齿轮式自动变速器的效果，结构更加紧凑。因为最大限度地利用了手动变速器的资源，所以可以较大幅度的降低制造成本，使其成本低于AT、CVT等自动变速器。

通过绕行方式，借用其它挡位齿轮及过渡齿轮实现1、10挡传动，从而取消了1、10挡主、从动齿轮，以较少的齿轮获得更多的挡位传动，极大地缩短变速器轴向长度，减轻变速器重量，节约整车成本。在实现十挡双离合变速器时，外输入轴和内输入轴上一共只有六个齿轮，这样，使得本发明的十挡双离合变速器的外型尺寸与普通的六、七挡变速器的外型尺寸相差不大(甚至更小)，因而，有利于变速器的小型化，利于前横置前驱车辆的布置。

在与普通六、七挡变速器相同外型尺寸的前提下可设置十个挡位，从而使传动比范围变大，传动比分配更加合理，进而明显提高整车的动力性能和传动效率。本发明的十挡双离合变速器共有十个前进挡位，其速比范围较大，相对于传统六、七挡变速器来说其速比分配更加合理，可以使发动机有更多的几率工作在其最佳工作区间，提高整车动力性、经济性。

此外，倒挡传递借用2挡从动齿轮，节省了一个专用的倒挡主动齿轮，增加齿轮重复利用，减重并节省成本。内、外输入轴和三个输出轴的中心距可以设计得较小，结构更紧凑。倒挡传递路径简单，利用2挡主动齿轮及2挡从动齿轮换向，减少了齿轮啮合数量，传动更平稳，效率更高。

另外，本发明实施例还提供一种车辆，其包括上述实施例的十挡双离合变速器。

以上所述仅为本发明的较佳实施例而已，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。