具体实施方式

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

为了使本技术领域的技术人员更好地理解本发明方案，下面结合附图和具体实施方式对本发明作进一步的详细说明。

请参考图1至图3，其中，图1为本发明实施例提供的自动停车系统的结构示意图，图2为本发明实施例提供的触发装置的工作原理图，图3为本发明实施例提供的自动停车系统的停车示意图。

在第一种具体的实施方式中，本发明所提供的自动停车系统包括触发装置2和地面装置3。其中，触发装置2安装于车辆，触发装置2随车辆一同行进；地面装置3安装于地面的制动位置。

该自动停车系统在使用时，触发装置2随车辆一同行进，直至车辆运行至制动位置，此时车辆处的触发装置2受地面上的地面装置3触发，受到触发的触发装置2控制车辆开始紧急制动。

该自动停车系统通过地面装置3以实现车辆运行至制动位置时触发触发装置2，通过触发装置2在触发时控制车辆开始紧急制动。相比于传统的人工驾驶操作停车，该自动停车系统实现了车辆超速及冒进控制由人控转变为机控，实现了自动停车的目的，解决了轨道车辆运行或动态试验时，车辆运行至试验线端头无法停车、导致冒进的安全问题，提高了动态试验的安全性和稳定性，达到了进一步强化装备保安全的保障措施。

需要说明的是，该自动停车系统适用于轨道交通车辆(含地铁车辆、城际动车组、高速动车组)正线运营、试验线运行、出厂前动态调试和型式试验领域，在车辆出现异常状况时进行紧急制动和自动停车，保障列车运行安全。

示例性的，该自动停车系统具体适用于轨道交通车辆动态试验，实现了车辆超速及冒进控制由人控转变为机控，实现自动停车的目的，达到了进一步强化装备保安全的保障措施。

除此以外，本发明的核心内容在于地面装置3对触发装置2的触发以及触发装置2的触发对车辆的制动，至于其触发原理及其结构，包括但不限于如电磁等无线触发和碰撞等动作触发，同应属于本实施例的说明范围。

当采用无线触发的方式时，触发装置2为安装于车辆的无线触发模块，地面装置3为安装于地面的无线激发模块，在无线触发模块随车辆移动至无线激发模块的上方时，无线激发模块通过无线信号触发无线触发模块，受到触发的无线触发模块相当于接收了需要开始紧急制动的信号，无线触发模块再控制车辆开始停车制动。

当采用动作触发的方式时，触发装置2设有限位开关，限位开关或称行程开关或称位置开关，是一种常用的小电流主令电器，利用生产机械运动部件即地面装置3的碰撞使其触头动作来实现接通或分断控制电路，达到对电路的控制目的。

在本实施例中，限位开关接入车辆的紧急制动环路，当限位开关受地面装置3的作用时，在接通和分断中切换，起到对紧急制动环路的控制目的，从而实现对车辆的制动控制。

进一步的，限位开关为一对常闭触点，紧急制动环路具有与常闭触点串联的紧急制动继电器。

在本实施例中，紧急停车工作原理是触发装置2的限位开关为一对常闭触点，串联在车辆紧急制动环路中，当车辆通过地面装置3时，触发装置2的限位开关被地面装置3触发，从而触发车辆的紧急制动环路，实现车辆的紧急制动停车，确保动态调试试验的行车安全。

在一种具体的实施方式中，触发装置2包括箱体以及活动装设于箱体的触发杆，触发杆用以在受地面装置3触发时碰撞限位开关。

在本实施例中，当车辆运行至地面装置3时，地面装置3作用触发杆，触发杆受到地面装置3的驱动，触发杆产生相对箱体的运动，运动的触发杆再碰撞限位开关，限位开关在电路中切换开关状态，由限位开关起到对紧急制动环路的控制目的，实现对车辆的制动控制。

示例性的，地面装置3的材料满足户外使用要求；箱体和触发杆采用不锈钢材质，整体防护等级不低于IP67；触发装置2及安装过渡件应满足轻量化设计，便于安装和拆卸，安装后应稳靠，不可在车辆运行过程中发生松动、脱落。

除此以外，内部线缆连接，使用电气连接器或端子插接端子排的形式连接，连接可靠；自动停车系统与车辆侧的电缆连接应压接端子或组装连接器，与车辆侧电气接口匹配，连接可靠。线缆应集束防护，线缆长度应根据试验车辆情况合理制定，满足试验车辆使用要求。

示例性的，车辆沿试验线运行，地面装置3呈座体状，安装于试验线端头，当触发装置2随车辆运行至试验线端头时，触发装置2受地面装置3作用，车辆在触发后开始紧急制动并停车制动于试验线的端头。

在此基础上，地面装置3具备可调节功能，其高度低于车辆的同时应满足与触发装置2的碰撞需要。

除此以外，还包括用以将触发装置2安装于车辆的安装座1。

在本实施例中，当车辆具体为轨道车辆中的地铁车辆时，安装座1为触发装置2的安装过渡件，触发装置2与车辆之间的安装过渡件需涵盖地铁车辆各种车型，每个车型需配置至少两套。

示例性的，安装座1固定于车辆的司机室的登车梯位置；除此以外，对于其他位置的安装方式同应属于本实施例的说明范围。

在此基础上，触发装置2的数量为多个，和/或，地面装置3的数量为多个。

需要说明的是，上述触发装置2和地面装置3可一一配套设置，基于此再设置多组，此时第一个触发装置2受第一个地面装置3触发并于第一个位置开始紧急制动，第二个触发装置2受第二个地面装置3触发并于第二个位置开始紧急制动，以此类推。

除此以外，还可以是单个触发装置2与多个地面装置3配套设置，触发装置2受第一个地面装置3触发并于第一个位置开始紧急制动，受第二个地面装置3触发并于第二个位置开始紧急制动，以此类推。

除此以外，还可以是多个触发装置2与单个地面装置3配套设置，第一个触发装置2受地面装置3触发并于第一个位置开始紧急制动，第二个触发装置2受地面装置3触发并于第二个位置开始紧急制动，以此类推。

本发明还提供了一种自动停车方法，利用上述自动停车系统，主要包括以下三步：S1、运行车辆；S2、在车辆运行至制动位置时，地面装置3触发触发装置2；S3、触发装置2控制车辆开始紧急制动。

该方法实现了车辆自动停车制动的效果，相比于传统的人工驾驶操作停车，该自动停车方法实现了车辆超速及冒进控制由人控转变为机控，适用于车辆异常时的紧急制动，实现了自动停车的目的，解决了轨道车辆运行或动态试验时，车辆运行至试验线端头无法停车、导致冒进的安全问题，提高了动态试验的安全性和稳定性，达到了进一步强化装备保安全的保障措施。

进一步的，触发装置2控制车辆开始紧急制动的步骤之后，包括：于制动位置之后的停车位置检测车辆是否停车，若车辆超过制动位置之后的报警位置则报警。

需要说明的是，本实施例中的停车位置位于制动位置之后，报警位置又位于停车位置之后；在车辆于制动位置受到触发开始紧急制动后，以固定的制动加速度进行减速，若减速后的车辆于停车位置停车则属于正常情况，若减速后的车辆超出停车位置后仍未停车则属于异常情况，此时于停车位置之后的报警位置报警。

需要说明的是，本实施例中的停车位置及其报警位置基于车辆紧急制动时的冒进速度以及制动加速度进行设置，根据不同的车辆及其冒进速度和制动加速度可设置不同的停车位置及其报警位置。

示例性的，如图3所示，制动位置和报警位置的数量可以是两组或更多组，从而适用于不同的车辆情况。

除此以外，至于报警的实现方式及原理，可于车辆和地面分别设置一组在接近时感应触发的感应装置，感应装置接入车辆的报警系统，从而实现感应装置在感应触发时向报警系统发送信号实现报警。

本发明还提供一种车辆，包括上述自动停车系统，应具有上述自动停车系统的全部有益效果；其中，车辆具体为轨道交通车辆(含地铁车辆、城际动车组、高速动车组)，使用范围包括但不限于正线运营、试验线运行、出厂前动态调试和型式试验领域，其自动停车的作用保障了列车运行安全。

需要说明的是，在本说明书中，诸如第一和第二之类的关系术语仅仅用来将一个实体与另外几个实体区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体之间存在任何这种实际的关系或者顺序。

以上对本发明所提供的车辆、自动停车系统及其方法进行了详细介绍。本文中应用了具体个例对本发明的原理及实施方式进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本发明的方法及其核心思想。应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明原理的前提下，还可以对本发明进行若干改进和修饰，这些改进和修饰也落入本发明权利要求的保护范围内。