具体实施方式

为了使本技术领域的人员更好地理解本发明实施例的方案，下面结合附图和实施方式对本发明实施例作进一步的详细说明。

针对当前车辆通过调节风门进行冷暖调节存在能耗大的问题，本发明提供一种汽车智能冷暖调节系统，在点火开关输出端设置开关电路和占空比调节电路，所述占空比调节电路与冷暖调节旋钮信号连接，所述占空比调节电路根据所述冷暖调节旋钮的旋转角度控制所述开关电路连通电流的通断时间，以控制汽车空调的冷暖调节比例。解决现有车辆通过调节风门大小进行冷暖调节存在能源消耗大的问题，能降低车辆能源消耗，减少车辆排放。

如图1所示，一种汽车智能冷暖调节系统，包括：第一继电器K1、开关电路、占空比调节电路和冷暖调节旋钮。所述第一继电器K1的输入端与点火开关的输出端相连接，所述第一继电器的输出端与所述开关电路的控制端相连。所述开关电路的输入端与所述点火开关的输出端相连接，所述开关电路的输出端与所述占空比调节电路的输入端相连接。所述占空比调节电路的控制端与所述冷暖调节旋钮信号连接，所述占空比调节电路的输出端分别与压缩机1和冷凝器2的输入端相连接。在所述第一继电器闭合时，所述开关电路导通所述点火开关与所述占空比调节电路的电连接，所述占空比调节电路根据所述冷暖调节旋钮的旋转角度控制所述开关电路连通电流的通断时间，以调节压缩机和冷凝器的运行占空比，进而控制汽车空调的冷暖调节比例。

具体地，点火开关通过第一继电器控制压缩机和冷凝器的运转，并设置开关电路和占空比调节电路，以对点火开关输出电信号进行占空比调节，以使压缩机和冷凝器按调节后的占空比运转，进而使车辆空调的冷暖比例得到调节，实现冷暖控制。能解决现有车辆通过调节风门大小进行冷暖调节存在能源消耗大的问题，能降低车辆能源消耗，减少车辆排放。

如图1所示，该系统还包括：第二继电器K2、鼓风机4和鼓风机控制开关。所述第二继电器的输入端与蓄电池B的正极相连接，所述第二继电器K2的输出端与所述鼓风机4的控制端相连接，所述第二继电器线圈端的输入端与所述点火开关的输出端IG2相连接，所述第二继电器线圈端的输出端与所述鼓风机控制开关信号连接，所述鼓风机控制开关与所述鼓风机信号连接。所述鼓风机控制开关根据设置的开关档位控制所述鼓风机的运行转速，并导通所述第二继电器线圈端的输出端与搭铁的电连接。

在实际应用中，鼓风机控制开关控制鼓风机转速，在OFF档时，第二继电器断路，鼓风机无电源停转，L档，电阻最大，风量最小，ML档，电阻居中风量居中，MH档，电阻居中风量居中，H档，电阻最小，风量最大。

如图1所示，该系统还包括：空调AC开关和温控器；所述空调AC开关分别与所述第二继电器线圈端的输出端和所述温控器信号连接，所述温控器与所述第一继电器线圈端的输出端信号连接。所述空调AC开关根据设置的空调档位导通所述第二继电器线圈端的输出端与搭铁的电连接，并调节所述温控器的设置温度。所述温控器根据所述设置温度控制所述第一继电器线圈端的输出端与搭铁电连接的导通或断开，以控制所述第一继电器闭合或断开，进而控制所述压缩机和所述冷凝器运转。

如图1所示，该系统还包括：压力开关3；所述压力开关3串接在所述第一继电器线圈端的输出端与所述温控器之间，用于根据空调制冷压力控制所述第一继电器线圈端的输出端与搭铁电连接的导通或断开。

如图2所示，所述开关电路包括：第一三极管Q1。所述第一三极管Q1的基极作为所述开关电路的控制端，所述第一三极管Q1的集电极为所述开关电路的输入端，所述第一三极管Q1的发射极为所述开关电路的输出端。

如图2所示，所述占空比调节电路包括：第二三极管Q2、滑动变阻器RT、第一电压比较器U1和电压输出调节电路。所述第二三极管Q2的基极与所述第一电压比较器U1的输出端相连接，所述第一电压比较器U1的正向输入端与所述滑动变阻器RT的输出端相连接，所述第一电压比较器U1的反向输入端与所述电压输出调节电路的输出端相连接。所述滑动变阻器串接在基准电源与整车地之间。所述电压输出调节电路用于按设定要求调节所述第一电压比较器的反向输入端的输入电压，以调节所述第一电压比较器的输出电压。所述第二三极管Q2的集电极为所述占空比调节电路的输入端，所述第二三极管Q2的发射极为所述占空比调节电路的输出端，所述滑动变阻器RT的调节端为所述占空比调节电路的控制端。

进一步，所述电压输出调节电路包括：第二电压比较器U2、第一电容C1、第一电阻R1、第二电阻R2、第三电阻R3、第四电阻R4和反馈电阻RF。所述第一电容C1的一端分别与所述第一电压比较器U1的反向输入端、第二电压比较器U2的反向输入端和反馈电阻RF的一端相连接，所述第一电容C1的另一端与整车地相连接。所述反馈电阻RF的另一端分别与所述第二电阻R2的一端、所述第二电压比较器U2的输出端和所述第三电阻R3的一端相连接，所述第二电阻R2的另一端与基准电源VCC相连接。所述第三电阻R3的另一端分别与所述第二电压比较器U2的正向输入端、所述第一电阻R1的一端和所述第四电阻R4的一端相连接。所述第一电阻R1的另一端与基准电源VCC相连接，所述第四电阻R4的另一端与整车地相连接。

如图2所示，所述电压输出调节电路还包括：第五电阻R5、第六电阻R6和第二电容C2。所述第五电阻R5串接在所述滑动变阻器RT与基准电源VCC之间，所述第六电阻R6串接在第一电压比较器U1的输出端与基准电源VCC之间，所述第二电容C2的一端与所述第一电压比较器U1的正向输入端相连接，所述第二电容C2的另一端与整车地相连接。

具体地，如图2所示，通过调节冷暖调节旋钮可以调节滑动电阻器RT的有效电阻值大小，当冷暖旋钮位于最热模式时，RT滑动变阻器位于最下端，此时第一电压比较器U1的正向输入端为0，反向输入端＞0V，第一电压比较器一直输出低电平，第二三极管Q2输入端输入低电平，第二三极管Q1截止，压缩机不工作。当冷暖旋钮往冷风模式一边旋转时，滑动变阻器RT向上侧滑动，第一电压比较器U1正向输入端电压升高至5V，此时第一电压比较器U1反向输入端初始值为0V，第一电容C1开始充电，第一电压比较器U1反向电压不断升高，此时第一电压比较器U1正向电压高于反向电压，第二三极管Q2输入端输入高电平，第二三极管Q2导通，压缩机工作，当第一电压比较器U1的反向输入端升高至6V，此时第一电压比较器U1的正向输入端电压低于反向输入端电压，第二三极管Q2输入端输入低电平，第二三极管Q2截止，压缩机停止工作。当第一电压比较器U1的反向输入端升高至8V时，此时第二电压比较器U2的正向输入端为7.2V，第二电压比较器U2的正向输入端电压低于反向输入端电压，第二电压比较器U2输出低电平，此时第二电压比较器U2的正向输入端变更为4.8V，同时第一电容C1通过反馈电阻RF放电，当第二电压比较器U2的反向输入端电压＜4.8V时，第二电压比较器U2的正向输入端电压高于反向输入端电压，第二电压比较器U2输出高电平，第一电容C1放电截止，重新进行充电。随着滑动变阻器RT向上滑动的越多，则第二三极管Q2导通的时间越长，故压缩机的转速越高，当冷暖旋钮旋至最冷位置时，滑动变阻器RT滑到最上端时，第一电压比较器U1的正向输入端电压始终大于反向输入端电压，第一电压比较器U1始终输出高电平，第二三极管Q2始终处于导通状态，此时压缩机转速最高。从而实现的冷暖旋钮来控制压缩机转速的目的，从压缩机转速0至最大转速之前无极调速的目的。

可见，本发明提供一种汽车智能冷暖调节系统，在点火开关输出端设置开关电路和占空比调节电路，所述占空比调节电路与冷暖调节旋钮信号连接，所述占空比调节电路根据所述冷暖调节旋钮的旋转角度控制所述开关电路连通电流的通断时间，以控制汽车空调的冷暖调节比例。解决现有车辆通过调节风门大小进行冷暖调节存在能源消耗大的问题，能降低车辆能源消耗，减少车辆排放。

以上依据图示所示的实施例详细说明了本发明的构造、特征及作用效果，以上所述仅为本发明的较佳实施例，但本发明不以图面所示限定实施范围，凡是依照本发明的构想所作的改变，或修改为等同变化的等效实施例，仍未超出说明书与图示所涵盖的精神时，均应在本发明的保护范围内。