具体实施方式

为使本申请实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本申请的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动的前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

本申请实施例提供了一种流水槽反灌装置，其能解决相关技术中流水槽的排水孔中的单向阀在排水过程中容易发生堵塞而影响排水的问题。

参见图2所示，本流水槽反灌装置主要包括流水组件1和反灌组件2，其中，所述流水组件1包括流水槽10和设于所述流水槽10一端的排水孔11，所述反灌组件2设于所述排水孔11的上方，所述反灌组件2用于对车辆行驶过程中经路面反灌至所述排水孔11内的污水进行阻挡，并对反灌至其表面的污水进行反射后从所述排水孔11重新排出。

具体的，流水槽10设于车辆风挡玻璃的下侧且与车身宽度方向平行，其用于收集玻璃上及附近其他结构流经下来的积水，所述排水孔11一般设于所述流水槽10的靠近车门一端的下方，其作用为用于将所述流水槽10收集的积水排出，因此所述排水孔11与外界是连通的，而所述排水孔11的下方则为轮罩结构。所述轮罩结构的作用为抑制车辆在行驶的过程中由于车轮因泥水的附着而引起的车身污损，以及因带动砾石等飞溅而引起的车身损伤等，因此在车辆的车身下部安装有所述轮罩结构，所述轮罩结构中的车轮罩板与车轮同心，其能起到较好的防泥水的作用，然而虽然有所述轮罩结构的存在，但当车辆在雨天经过积水路段或者在具有较多坑洼的路况不好的路面上行驶时，车轮由于自身的速度会带起很多的污水，所述轮罩结构只能挡住其中一部分，剩余的部分则会打在车底结构上。所述排水孔11由于与所述轮罩结构距离很近又相互连通，因此在车辆以一定速度经过积水路段及具有较多坑洼的路面时，往往经车轮带起的一部分污水会经过所述排水孔11进入至所述流水槽10内。

本流水槽反灌装置通过在所述排水孔11的上方设置所述反灌组件2，使得车辆在雨天行驶的过程中，遇到积水路段或者有积水的坑洼时，对经路面反灌至所述排水孔11内的污水进行有效的阻挡，具体为当反灌至所述排水孔11内的污水在车轮的带动下继续往所述排水孔11内移动，并与所述反灌组件2的表面接触时，所述反灌组件2可以将其表面的污水进行有目的性的反射，并从所述排水孔11重新排出，以免从路面反溅的污水经所述排水孔11反流至所述流水槽10内，相比于此前通过在所述排水孔11内设置单向阀4来抑制车辆行驶时的污水反灌，所述反灌组件2既可以保证所述流水槽10内收集的水顺利从所述排水孔11内排出，还可以有效阻挡路面的污水反灌至所述排水孔11内，另外还解决了采用单向阀4时频繁发生堵塞的难题，大大提高了用户的使用感，巧妙地解决了所述排水孔11的排水反灌易堵塞的问题，还在一定程度上节约了制造成本。

进一步的，参见图1和图3所示，所述反灌组件2包括沿车头至车尾的方向设置的第一倾斜面20和第二倾斜面21，所述第一倾斜面20为平面且从下至上沿远离车头的方向倾斜设置，所述第二倾斜面21为弧形面且从下至上沿靠近车头的方向突出设置，所述第二倾斜面21与第一倾斜面20的相邻端通过圆弧连接过渡。具体的，由于车辆在行驶的过程中，车轮均具有一个固定的转动方向，因此由于车轮本身的驱动方向，往往在经过积水区域或坑洼区域时，经车轮带起的大部分的污水的溅射方向均为朝车头的倾斜方向，基于此，将所述第一倾斜面20从下至上沿远离车头的方向倾斜设置，其作用在于阻挡大部分经车轮转动时带起并反灌至所述排水孔11内的污水，且当污水与所述第一倾斜面20接触时，由于所述第一倾斜面20为特定倾斜角度的平面，因此可以对污水进行有目的性的反射，使得大部分的污水经反射后从所述排水孔11重新排出，有效的避免了反灌至所述排水孔11内的污水进入至所述流水槽10。

当车辆在采用不同的速度以及在经过深度不同的积水区域或坑洼区域时，经车轮的转动带起的反灌至所述排水孔11内的污水的溅射角度是不同的，一般无论车速大小，由于车轮转动的作用，大部分溅射上来的污水的方向均朝车头方向倾斜，车速较低时，溅射上来的污水与水平面之间的倾斜夹角比较小，因此由于倾斜角度比较小，进入所述排水孔11的水相应也少一些，当车速比较大时，溅射上来的污水与水平面之间的倾斜夹角比较大，此时由于溅射方向更加接近竖直角度，因此进入所述排水孔11的水会相应变多。除此以外，经过积水越深的地方时，溅射起来的污水的倾斜夹角也会相对变大，且进入所述排水孔11的水相应变多，除了朝车头倾斜方向溅射的污水外，还有一小部分朝无定向方向溅射的污水，其溅射量和溅射角度的大小均与车速和涉水水深成正比。进一步的，所述第一倾斜面20与竖直面之间的夹角定义为40～50°，这一角度范围可以尽可能地满足不同车速及不同积水深度时对反灌至所述排水孔11内的污水的反射，另外，为了防止所述第一倾斜面20在反射污水的过程中将污水溅射至所述流水槽10内，因此，从结构设计的角度出发，使得所述第一倾斜面20在水平面上的投影位于所述排水孔11内，且所述第一倾斜面20在水平面上的投影在沿车头至车尾的方向的长度尺寸与所述排水孔11在对应方向的长度尺寸的比值为1：2，以保证所述第一倾斜面20在反射接触其表面的污水时不会溅射至所述流水槽10内部。由于大部分进入所述排水孔11的污水均为朝车头的方向，因此其他方向的污水相对来说较少，但是也会有，因此所述第二倾斜面21为弧形面，并与所述第一倾斜面20的相邻端通过圆弧连接过渡，两者构成的整体的形状近似于U形，从挡水效果上来讲，呈弧形形的所述第二倾斜面21可以与所述第一倾斜面20配合将污水最后反射回流至所述排水孔11，还可以很好的阻挡少部分其他方向反灌进所述排水孔11的污水，从制作工艺和成本的角度讲，弧形面更加易于制作及成型。

进一步的，由于水的流动性比较强，当经车轮转动反灌至所述排水孔11内的污水接触到所述第一倾斜面20，大部分的污水经所述第一倾斜面20和第二倾斜面21反射并重新进入至所述排水孔11内，而还有少部分的污水则没有被反射成功，而是在自身重力的作用下会沿着所述反灌组件2的内表面径直流下，因此，为了让这一小部分进入的污水也可以重新回流至所述排水孔11内，在所述第一倾斜面20和第二倾斜面21的内表面上均设有多个凹槽，多个所述凹槽分别沿车辆的宽度方向并排间隔设置，每一所述凹槽的深度均不大于1mm。具体的，由于每一所述凹槽的深度均较浅，因此并不会影响所述第一倾斜面20和第二倾斜面21对其表面的污水的反射，而并排设置的所述凹槽则用于作为导流槽，将那一小部分没有被反射的污水导流至重新回流至所述排水孔11内。

进一步的，从反射及结构设计的角度出发，为了防止经所述第一倾斜面20和第二倾斜面21反射的污水流至所述流水槽10，因此所述第一倾斜面20和第二倾斜面21整体在水平面上的投影均位于所述排水孔11内，因此，这说明所述排水孔11依然存在所述第一倾斜面20和第二倾斜面21不能进行阻挡的区域，为了几乎完全将反灌至所述排水孔11内的污水重新排出，因此，所述第一倾斜面20和第二倾斜面21的两侧均沿其边缘轮廓分别朝外侧延伸形成第三倾斜面22，且所述第三倾斜面22与第一倾斜面20和第二倾斜面21在水平面上的投影可以覆盖所述排水孔11。具体的，所述第一倾斜面20和第二倾斜面21的两侧分别均设置一所述第三倾斜面22，所述第三倾斜面22可以用于弥补所述第一倾斜面20和第二倾斜面21的阻挡盲区，以保证几乎反灌至所述排水孔11内的所有污水在所述第一倾斜面20、第二倾斜面21和第三倾斜面22的共同作用下被重新反射至所述排水孔11内后排出。

进一步的，从反射的原理出发，每一所述第三倾斜面22均沿远离所述第一倾斜面20和第二倾斜面21的方向朝靠近所述排水孔11的方向倾斜，以保证经所述第三倾斜面22反射的污水可以回到所述排水孔11的位置后流出，为了不阻碍所述流水槽10的排水，因此所述第三倾斜面22靠近所述排水孔11的一端与所述排水孔11之间的距离不小于30mm，即所述第三倾斜面22靠近所述流水槽10的端部与所述流水槽10之间的距离不小于30mm，以保证所述流水槽10内的水能顺利流至所述排水孔11内，另外大部分的灰尘和枯叶等垃圾也是通过所述流水槽10进入所述排水孔11，将所述第三倾斜面22与所述流水槽10之间的距离留的足够大也保证看不会在该处形成堵点。

进一步的，当车辆在行驶过程中或者天气状态比较恶劣雨水较大时，所述流水槽10内的水流速度可能比较急，而恶劣天气情况下也可能伴随着大风容易将树叶细小的树枝等吹起进入至所述流水槽10内，当所述流水槽10内的水流越急起伏越大时，水流中的垃圾容易在通道内形成堵点，为了尽可能的保证所述流水槽10内的水流的平顺性，因此，将所述流水槽10的横截面的边缘轮廓设计为花瓣形，其能起到较好的引流的作用，保证水流的平顺性，消除堵点。另外，所述流水槽10与所述第三倾斜面22的相邻端之间形成的区域的面积的取值范围为14～16cm²。

进一步的，为了尽可能的避免经车轮转动将路面的污水反灌至所述排水孔11内，因此，在不影响正常排水的情况下，将所述排水孔11设计呈圆台形，且尺寸沿靠近所述流水槽10的方向逐渐变大，尽可能的利于所述流水槽10内的水排入至所述排水孔11内，也尽可能的减小经车轮转动反灌至所述排水孔11内的污水，出口比较小的设计也能一定程度上放置老鼠等动物通过孔隙钻入车内。另外，由于反灌的污水均带有泥土，本身污垢比较多，为了防止其粘附在所述排水孔11或流水槽10的内壁影响后续的排水，因此在所述排水孔11和流水槽10的内壁均涂覆有一层氟碳涂层。

进一步的，所述第一倾斜面20远离所述第二倾斜面21的一端上设有第一连接件30，所述第二倾斜面21远离所述第一倾斜面20的一端上设有第二连接件31，所述第一连接件30和第二连接件31共同用于将所述第一倾斜面20和第二倾斜面21与所述排水孔11固定。具体的，所述第一连接件30和第二连接件31均为卡接结构，两者通过卡合在所述排水孔11内，以在不影响排水的前提下实现所述第一倾斜面20和第二倾斜面21与所述排水孔11的连接固定。

本流水槽反灌装置反扣在所述排水孔11的正上方，主要通过特定倾角设计的所述第一倾斜面20对大部分反灌至所述排水孔11的污水进行反射，以使污水重新回到所述排水孔11的位置后经由所述排水孔11再次排出，所述第二倾斜面21和第三倾斜面22则在所述第一倾斜面20的基础上对少部分其他角度反灌的污水进一步进行阻挡，并进行相应的反射，同样使污水重新回到所述排水孔11的位置后经由所述排水孔11再次排出，起到辅助所述第一倾斜面20的作用。本流水槽反灌装置结构成本较低，可直接注塑成型，制造简单；其次，维修方便性好，装配过程方便，最主要的是可靠性高，不易由于产生垃圾拥堵后造成所述流水槽10的排水失效；最后，最重要的是，其根据特定的结构设计，能有效地避免经所述排水孔11反灌进来的污水进入所述流水槽10，在此基础上还能准确的将进入的污水重新反射至所述排水孔11的位置，重新排出，整体结构设计巧妙，基本上很好的解决了所述排水孔11容易反灌进水的问题。

本申请还提供了一种车辆，其包括上述的流水槽反灌装置。

其中，上述车辆的相应部分的功能实现与上述流水槽反灌装置相对应，其结构、功能和实现过程在此处不再一一赘述。

在本申请的描述中，需要说明的是，术语“上”、“下”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本申请和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本申请的限制。除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本申请中的具体含义。

需要说明的是，在本申请中，诸如“第一”和“第二”等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。

以上所述仅是本申请的具体实施方式，使本领域技术人员能够理解或实现本申请。对这些实施例的多种修改对本领域的技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本申请的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本申请将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所申请的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。