具体实施方式

更详细地参看附图，图1至图3例示充量形成装置10，其向内部燃烧发动机12(图1中示意性示出)提供可燃燃料和空气混合物以支持发动机的操作。充量形成装置10可用在二冲程或四冲程内部燃烧发动机上，并且在至少一些实施方式中包括节流本体组件10，空气和燃料从该节流本体组件排放以便输送至发动机。

组件10包括具有节流本体18的壳体，该节流本体具有多于一个的节流穿孔20（示出为彼此平行地延伸穿过本体的两个单独的穿孔），该节流穿孔各自具有空气穿过其接收到节流穿孔20中的入口22（图2）和与发动机(例如，其进口歧管26)连接或以其它方式连通的出口24(图1)。如果需要，入口可接收来自空气过滤器（未示出）的空气，并且该空气可与从单独的燃料计量阀28、29所提供的燃料混合，该燃料计量阀由节流本体18承载或与该节流本体连通。在活塞循环的顺序定时周期期间，进口歧管26通常与发动机的燃烧室或活塞缸连通。对于四冲程发动机应用，如所例示那样，流体可流动穿过进口阀并且直接地进入活塞缸中。备选地，对于二冲程发动机应用，典型的是空气在穿过缸壁中的端口进入活塞缸的燃烧室部分之前流动穿过曲轴箱（未示出），该端口由往复式发动机活塞间歇性地打开。

节流穿孔20可具有任何期望的形状，包括（但不限于）恒定直径的圆柱体或文丘里管形状，其中，入口通向渐缩会聚部分，该渐缩会聚部分通向直径减小的喉部，该喉部继而通向渐缩发散部分，该渐缩发散部分通向出口24。会聚部分可提高流动进入喉部中的空气的速度并且在喉部的区域中产生或增大压降。在至少一些实施方式中，次级文丘里管，有时称为增压文丘里管36，可位于节流穿孔20中的一个或多个内而无论节流穿孔20是否具有文丘里管形状。如果需要，增压文丘里管可是相同的，并且将进一步地描述仅一个。增压文丘里管36可具有任何期望的形状，并且如图1和图4中所示，具有通向直径减小中间喉部的会聚入口部分，该中间喉部通向发散出口。增压文丘里管36可在节流穿孔20内联接至节流本体18，并且在一些实施方式中，节流本体可由合适的金属铸造并且增压文丘里管36可形成为节流本体的一部分，换句话讲，当形成节流本体的其余部分时由相同的材料件铸造为节流本体的特征。增压文丘里管36还可是在节流本体形成之后以任何合适的方式联接至节流本体18的插件（insert）。在所示的实例中，增压文丘里管36包括限定内部通道46的壁44，该内部通道在其入口和出口二者处朝向节流穿孔20敞开。流动穿过节流本体18的空气的一部分流动进入并且穿过增压文丘里管36，该增压文丘里管提高空气的速度并且降低其压力。增压文丘里管36可具有可大体平行于节流穿孔20的中心轴线50(图4)并且与其径向地偏移的中心轴线48(图4)，或者增压文丘里管36可采用任何其它合适的方式定向。

参看图1，穿过节流穿孔20并且进入发动机中的空气流率至少部分地由一个或多个节流阀52控制。在至少一些实施方式中，节流阀52包括多个头54，在每个穿孔20中接收一个头，每个头可包括联接至旋转节流阀轴56的平板。轴56延伸穿过形成在节流本体18中的轴穿孔58，该轴穿孔与节流穿孔20相交并且可大体垂直于该节流穿孔。节流阀52可由致动器60在其中头54基本上阻挡穿过节流穿孔20的空气流的空闲位置和在其中头54对穿过节流穿孔20的空气流提供最少限制的全开或大开位置之间驱动或移动。在一个实例中，致动器60可为联接至节流阀轴56的电驱动马达62以旋转轴并且因此旋转节流穿孔20内的阀头54。在另一实例中，致动器60可包括机械联动装置（linkage），例如附接至节流阀轴56的杠杆，鲍登线（Bowden wire）可连接至该节流阀轴以根据需要并且如本领域中已知那样手动地旋转轴56。以这种方式，多个阀头可承载在单个轴上并且在不同的节流穿孔内一致地旋转。单个致动器可驱动节流阀轴，并且单个节流位置传感器可用于确定节流阀(例如，节流穿孔20内的阀头54)的旋转位置。

对于每个穿孔20，燃料计量阀28可为相同的，并且因此进一步地描述仅一个。燃料计量阀28可具有向其输送燃料的入口66、控制燃料流率的阀元件68(例如阀头)以及位于阀元件68下游的出口70。为了控制阀元件68的致动和运动，燃料计量阀28可包括电驱动致动器72例如（但不限于）螺线管或与其相关联。其中，螺线管72可包括接收在节流本体18中的腔76内的外壳74、围绕接收在壳74内的线轴80缠绕的线圈78、布置成用以联接至电源以使线圈78选择性地通电的电连接器82，以及可滑动地接收在线轴80内以便在前进位置和缩回位置之间往复运动的电枢84。阀元件68可由电枢84承载或以其它方式相对于阀座86移动，该阀座可限定在螺线管72和节流本体18中的一个或两者内。当电枢84处于其缩回位置时，阀元件68从阀座86移除或与其隔开并且燃料可流动穿过阀座。当电枢84处于其伸长位置时，阀元件68可抵靠阀座86关闭或承压在该阀座上以抑制或防止燃料流穿过阀座。在所示的实例中，阀座86限定在节流本体18的腔76内并且可由节流本体的特征或者由插入到节流本体或螺线管壳74中并且由其承载的构件限定。螺线管72可如美国专利申请序列号14/896,764中所阐述的那样构成。入口66可与阀座86一起居中或大体同轴地定位，并且出口70可与入口径向地向外隔开并且大体径向地向外定向。当然，在特定应用中如果需要，可替代地使用其它计量阀，包括但不限于不同的螺线管阀或可商购获得的燃料喷射器。

流动穿过阀座86的燃料（例如，当阀元件68通过电枢84的缩回而从阀座移动时）流向计量阀出口70以便输送到节流穿孔20中。在至少一些实施方式中，当增压文丘里管36包括在节流穿孔20中时，流动穿过出口70的燃料被引导到增压文丘里管36中。在其中增压文丘里管36与出口70隔开的实施方式中，出口管92(图4))可从限定出口70的至少一部分的通道或端口延伸并且穿过增压文丘里管壁44中的开口以与增压文丘里管通道46连通。管92可延伸到增压文丘里管36的喉部40中并且与其连通，其中，负压或低于大气压的信号可具有最大量值，并且流动穿过增压文丘里管36的空气的速度可为最大。当然，管92可根据需要敞开进入增压文丘里管36的不同区域中。另外，管92可延伸穿过壁44，以便管的端部伸出到增压文丘里管通道46中，或者管可延伸穿过增压文丘里管通道，以便管的端部与增压文丘里管的相对壁相交，并且可包括孔、槽口或其它特征，燃料可穿过这些孔、槽口或其它特征流动进入到增压文丘里管通道46中，或者管的端部可在开口94内并且从通道凹进或与其隔开（也即，不突出到通道中）。

另外，如图4和图6中所示，当使用多于一个的计量阀时，空气导入通道172、173可结合多个计量阀28中的每个或任何一个使用。空气导入通道172、173可从节流穿孔20的、与其相关联的计量阀的燃料出口上游的部分延伸，并且可与通向计量阀的燃料出口的燃料通道连通。在所示的实例中，空气导入通道172、173从节流本体18的入口端部22引入并且通向燃料出口通道。

在其中燃料管92延伸到增压文丘里管36中的实例中，导入通道172、173可延伸到燃料管中或与燃料管连通(如图6中所示)以提供来自导入通道的空气和来自计量阀28进入燃料管92中的燃料，在该燃料管中它可与流动穿过节流穿孔20和增压文丘里管36的空气混合。

如果需要，可在导入通道172、173中提供其它流量控制器的射流以控制通道中的空气的流率。除了或代替射流或其它流量控制器，穿过导入通道172、173的流率可由阀至少部分地控制。阀可位于沿着通道172、173的任何位置，包括通道入口的上游。在至少一种实施方式中，阀可由节流阀轴56至少部分地限定。在这种实例中，导入通道172与节流轴穿孔相交或连通以便在空气排放到节流穿孔之前，流动穿过导入通道的空气流动穿过节流轴穿孔。单独的空隙，例如孔174或槽口，可形成在节流阀轴56中(例如，穿过轴，或进入轴的周边的一部分中)并且与通道172、173对准，如图6中所示。随着节流阀轴56旋转，空隙与导入通道对准或对齐的程度改变。因此，穿过阀的有效或打开流动面积改变，这可改变从导入通道所提供的空气的流率。如果需要，在节流阀的至少一个位置中，空隙可根本不朝向导入通道打开，使得从导入通道经过节流阀穿孔的空气流不发生或基本上被防止。因此，从导入通道提供至节流穿孔的空气流可至少部分地根据节流阀位置来控制。

燃料可从燃料源提供至计量阀入口66，并且当阀元件68未关闭在阀座86上时，燃料可流动穿过阀座和计量阀出口70并且到达节流穿孔20以与流动穿过其的空气混合并且作为燃料和空气混合物输送至发动机。燃料源可将燃料在期望的压力下提供至计量阀28。在至少一些实施方式中，压力可为环境压力或略微超大气压直至大约例如高于环境压力6psi。

为了将燃料提供至计量阀入口66，节流本体组件10可包括入口室100(图3)，燃料从燃料供给装置（supply）例如燃料箱接收到该入口室中。节流本体组件10可包括通向入口室100的燃料入口104。在其中燃料压力大体处于大气压力的系统中，燃料流可在重力作用下进给至入口室100。在至少一些实施方式中，如图3和图4中所示，阀组件106可控制燃料进入入口室100中的流动。阀组件106可包括阀元件108并且可包括阀座或与阀座相关联，以便阀元件108的一部分可选择性地与阀座接合以抑制或防止流体流穿过阀座，如下文将更详细地描述。阀元件108可联接至致动器112，该致动器使阀108相对于阀座移动，如下文将更详细地阐述。泄放端口或通道102可根据需要与入口室连通和与发动机进口歧管或其它位置连通，只要在使用中达到入口室100内的期望压力，该压力可包括大气压力。入口室100内的燃料水平提供了当计量阀打开时可流动穿过计量阀28的燃料的压头或压力。

为了在入口室100中维持期望的燃料水平，阀108由致动器112相对于阀座移动，在所示的实例中，该致动器包括浮子（float）或由浮子限定，该浮子接收在入口室中并且响应于入口室中的燃料水平。浮子112可在燃料中漂浮并且提供枢转地联接至节流本体18或盖118的杠杆，该盖通过销联接至本体18，并且阀108可连接至浮子112以便当浮子响应于入口室100内的燃料水平的改变而移动时移动。当入口室100中存在期望的最大燃料水平时，浮子112已移动至入口室中的位置，在该位置中阀108与阀座接合并且抵靠阀座关闭，这关闭燃料入口104并且防止燃料进一步流动到入口室100中。当燃料从入口室100排放（例如，穿过计量阀28到达节流穿孔20）时，浮子112响应于入口室中较低的燃料水平而移动，并且由此将阀108移动远离阀座，以便燃料入口104再次打开。当燃料入口104打开时，附加的燃料流动到入口室100中直至达到最大水平并且燃料入口104再次关闭。

入口室100可至少部分地由节流本体18限定，例如由形成在节流本体中的凹部，以及由节流本体所承载并且限定节流本体组件10的壳体的一部分的盖118中的腔。入口室100的出口120(图5)通向每个计量阀28、29的计量阀入口66。为了当燃料在入口室100内时燃料在计量阀28处始终可用，在至少一些实施方式中，出口120可为敞开通道而没有任何居间阀。出口120可从入口室的底部或下部部分延伸，以便燃料可在大气压力下流动至计量阀28。

在节流本体组件10的使用中，燃料如上文所述那样保持在入口室100中，并且因此保持在出口120和计量阀入口66中。当计量阀28关闭时，没有或基本上没有燃料流动穿过阀座86，并且因此没有燃料流动至计量阀出口70或流动至节流穿孔20。为了将燃料提供至发动机，计量阀28打开并且燃料流动到节流穿孔20中，与空气混合并且作为燃料和空气混合物输送至发动机。计量阀打开和关闭的定时和持续时间可由合适的微处理器或其它控制器控制。燃料流动（例如喷射）定时，或当在发动机循环期间计量阀28打开时，可使出口70处的压力信号变化，并且因此改变横越计量阀28的压差以及由此产生的进入节流穿孔20中的燃料流率。另外，发动机压力信号的量值和穿过节流阀52的空气流率二者在发动机怠速操作时和发动机在节流大开操作时之间显著地改变。联合地，对于任何给定的燃料流率，计量阀28打开的持续时间将影响流动到节流穿孔20中的燃料数量。

入口室100还可用于将液体燃料与气态燃料蒸气和空气分离(例如，作为液体/蒸气分离器)。液体燃料将沉降到入口室100的底部中并且燃料蒸气和空气将上升至入口室的顶部，在其中燃料蒸气和空气可穿过泄放通道102或泄放出口流动离开入口室（并且因此输送到进口歧管中并且然后输送至发动机燃烧室）。为了控制气体从入口室100的泄放，可在泄放通道102处提供泄放阀130。泄放阀130可包括阀元件132，该阀元件相对于阀座移动以选择性地允许流体流动穿过孔口（vent）或泄放通道102。为了允许进一步控制穿过泄放通道102的流动，泄放阀130可电性地致动以相对于阀座134在打开和关闭位置之间移动阀元件132。

如图3中所示，为了控制阀元件132的致动和运动，泄放阀130可包括电驱动致动器例如（但不限于）螺线管136或与其相关联。其中，螺线管136可包括接收在节流本体18或盖118中的腔内并且由固持板或本体固持在其中的外壳、围绕接收在壳内的线轴缠绕的线圈、布置成用以联接至电源以使线圈选择性地通电的电连接器146、可滑动地接收在线轴内以便在前进位置和缩回位置之间往复运动的电枢，以及电枢止动件。阀元件132可由电枢承载或以其它方式由电枢相对于阀座移动，该阀座可限定在螺线管136、节流本体18和盖118中的一个或多个内。当电枢处于其缩回位置时，阀元件132从阀座移除或与其隔开并且燃料可流动穿过阀座。当电枢148处于其伸长位置时，阀元件132可抵靠阀座134关闭或承压在该阀座上以抑制或防止燃料流穿过阀座。螺线管136可如美国专利申请序列号14/896,764中所阐述的那样构成。当然，在特定应用中如果需要，可替代地使用其它阀，包括但不限于不同的螺线管阀（包括但不限于压电型螺线管阀）或其它电致动阀。

泄放通道102或泄放出口可联接至过滤器或蒸气罐，该过滤器或蒸气罐包括吸附材料，例如活性炭，以从蒸气中减少或移除碳氢化合物。泄放通道102此外或替代地可联接至发动机的进口歧管，在其中蒸气可添加至从节流穿孔20所提供的可燃燃料和空气混合物。以这种方式，流动穿过泄放阀130的蒸气和空气根据需要引导至下游构件。在所示的实施方式中，出口通道154从盖118延伸到阀座134的下游并且延伸至发动机的进口歧管(例如，经由节流穿孔20)。虽然出口通道154示出为至少部分地限定在导管中，该导管在盖118和节流本体18外伸延（routed），但出口通道154替代地可至少部分地由形成在节流本体和/或盖中的一个或多个穿孔或空隙限定，和或由内部空隙/通道和（多个）外部导管的组合限定。

在至少一些实施方式中，盖118限定入口室100的一部分并且泄放通道102至少部分地在盖内延伸并且在第一端部处与入口室100连通和在第二端部处与来自节流本体（例如，盖）的出口连通。泄放阀130和阀座132设置在泄放通道102的第一端部和第二端部之间，以便泄放阀控制穿过泄放通道的流动。在所示的实施方式中，泄放通道102整个地在盖118内，并且泄放阀130由盖承载，例如，在形成于盖中的腔内。

在至少一些实施方式中，泄放通道102中的压力可干扰从入口室100至燃料计量阀28和节流穿孔20的燃料流。例如，当泄放通道102与进口歧管连通或与空气清洁器盒/过滤器连通时，低于大气压的压力可存在于泄放通道内。低于大气压的压力如果与入口室100连通，则可降低入口室内的压力并且减少来自入口室的燃料流。因此，关闭泄放阀130可抑制或防止来自泄放通道102的低于大气压的压力与入口室100连通。响应于泄放通道102中或例如进口歧管中的压力的压力传感器可提供信号，该信号用于根据所感测的压力至少部分地控制泄放阀130的致动以改进对入口室中压力的控制。此外或替代地，泄放阀130可关闭以允许一定的正的超大气压存在于入口室100内，这可改进从入口室至节流穿孔20的燃料流。并且泄放阀130可打开以允许发动机压力脉冲（例如，来自进口歧管）来增加入口室100内的压力。如上文所提到那样，泄放阀130的打开可通过压力传感器或其它方式利用此类压力脉冲定时。这些实例允许更好地控制来自入口室100的燃料流，并且因此更好地控制从节流穿孔20所输送的燃料和空气混合物。以这种方式，泄放阀130可根据需要打开和关闭以泄放来自入口室100的气体和控制入口室内的压力。

更进一步地，可能期望关闭泄放通道102以避免入口室100中的燃料随着时间的推移(由于蒸发、氧化等)而变质，例如在节流本体组件10结合其使用的装置的储存期间。以这种方式，当装置不在使用时可关闭泄放阀130以降低节流本体组件10中的燃料变质所处的可能性或速率。

最后，当泄放阀从打开冲程至关闭时，电枢和阀元件132的运动将泄放通道102中的空气/蒸气移置朝向并且进入入口室100中，这可提高入口室中的压力。泄放阀130的重复致动于是可提供一定的压力增加，即使比较小，该压力增加有利于燃料从入口室100流动至节流穿孔20。

在至少一些实施方式中，入口室100内的压力可通过泄放阀130的致动而控制在0.34mmHg至19mmHg之间。在至少一些实施方式中，泄放阀130可以处于1.5ms至22ms之间的循环时间重复地打开和关闭。并且在至少一些实施方式中，泄放阀130可至少在节流阀处于其空闲和大开位置之间的路线（way）的至少50%（例如，从空闲至大开的角旋转的50%和100%之间）时控制，例如，因为在该节流位置范围内进口歧管压力可较大并且因此更可能干扰入口室中的压力。

泄放阀130可由控制器162(图1、图4和图5)致动，该控制器控制何时将电功率供给至螺线管136。控制器162可为致动燃料计量阀28的相同控制器或单独的控制器。另外，致动泄放阀130和燃料计量阀28中的一个或两者的控制器162可装设在节流本体组件10上或以其它方式由该节流本体组件承载，或者控制器可根据需要远离节流本体组件定位。在所示的实例中，控制器162承载在子壳体164内，该子壳体装设至节流本体18和/或盖118，或者以其它方式由壳体（例如，本体和/或盖）承载，并且可包括印刷电路板166和合适的微处理器168或用于致动计量阀28、泄放阀130和/或节流阀的其它控制器（例如，当由马达62旋转时，如上文所示和所述）。另外，来自一个或多个传感器的信息可用于至少部分地控制泄放阀的操作，并且（多个）传感器可与控制泄放阀的致动的控制器通信。

双穿孔节流本体和燃料喷射组件可用于将可燃燃料和空气混合物提供至多缸发动机。该组件与具有单个节流穿孔和单个燃料喷射器或燃料喷射点/位置的组件相比可改进缸与缸空燃比平衡、发动机启动以及总体运行质量和性能。

该系统或组件可包括具有以下任何附加选项的上述低压燃料喷射系统：具有多个节流穿孔的单个节流本体组件；集成在节流本体组件中的一个或多个蒸气分离器；每个节流穿孔具有至少一个喷射器；任选的用于（多个）喷射器的增压文丘里管；单个发动机控制模块/控制器；单个节流轴，其包括轴上的多个节流阀头，在每个节流穿孔中一个节流阀头；单个节流位置传感器；可包括可电子地控制的单个节流致动器；可包括两个点火线圈或双端点火线圈。

如图7中所示，节流本体或其它充量形成装置可包括一个或多个节流穿孔20，以及与每个节流穿孔20相关联的节流阀52。节流阀52可为单独的，或者单个节流阀轴56可包括与轴56一起在第一或空闲位置和第二或打开位置之间旋转的多个阀头54，该第二或打开位置可为大开或全开位置。在图4中所示的实例中，节流阀轴56具有装设在其上的两个阀头54，其在双蝶阀布置中示出为薄盘。在第一位置中，阀头54大体垂直于穿过节流穿孔20的流体流并且对穿过节流穿孔20的流体流提供最大限制（其中，大体垂直包括垂直和在垂直的15度内的取向）。在第二位置中，阀头54大体平行于穿过节流穿孔20的流体流并且可对穿过节流穿孔20的流体流提供最小限制（其中，大体平行包括平行和在平行的15度内的取向）。

如上文所提到那样，节流阀52可由致动器60驱动或移动，该致动器可为联接至节流阀轴56的电驱动马达62以旋转轴并且因此旋转节流穿孔20内的阀头54。如图4中所示，联接器180可将致动器60驱动地连接至节流阀轴56。联接器180可包括在其中接收节流阀轴56的端部184的第一凹部182和在其中接收致动器60的驱动轴186的第二凹部185。在联接器180与轴56和186之间提供合适的防旋转特征(例如，互补的非圆形部分或表面)，以便当驱动轴186旋转时节流阀轴56旋转。如果需要，联接器可为柔性的，也就是说，它可些许地扭曲或挠曲以减少来自组件的快速运动（例如，较大的加速或减速）的冲击力。并且联接器180可为有弹性的，使得它不扭曲或不挠曲，以便当引起扭曲的力被移除或充分地减小时达到节流阀52的所命令的旋转量（也就是说，致动器60的旋转准确地传递至节流阀52并且导致该节流阀的相同旋转量)。

在图4中，联接器180布置在阀轴56的端部184上，与阀轴56的邻近电路板166的端部188相对。阀轴56的该端部188包括或连接至第二联接器190，该第二联接器承载与阀轴56一起旋转的传感器元件192。响应于传感器元件192的运动的传感器194可根据需要装设至电路板166或其它位置。在至少一些实施方式中，传感器元件192是磁体并且当阀轴56旋转时传感器194响应于磁体192的磁场的运动。这提供了一种非接触式传感器装置，其能够准确确定节流阀的旋转位置或角位置。

在图7中，联接器200将致动器60与阀轴56互连并且还承载或以其它方式包括传感器元件192。这种联接器200装设在阀轴56的邻近电路板166和/或传感器194的端部188上。如图7至图9中所示，联接器200具有与致动器60的驱动轴186接合以便联接器200与驱动轴186一起共同旋转的第一驱动特征202，以及与阀轴56接合以便阀轴56和联接器200共同旋转的第二驱动特征204。驱动特征202、204可包括轴56、186的部分延伸到其中的凹部或承窝，具有防止联接器200相对于每个轴56、186旋转的非圆形部分或表面，或者联接器可包括接收在轴56、186的承窝或腔或此类特征的某种组合中的突起。在所示的实例中，第一驱动特征202包括两个相对面向的平坦表面205(图9)并且驱动轴端部188是互补形状的，以及第二驱动特征204包括一个平坦表面206(图8)，是大体D形的并且驱动轴186是互补形状的。当然，根据需要可使用其它的非圆形形状和布置。如果需要，驱动特征202、204还可为圆形的，并且如果需要，还可在轴56、186和联接器200之间提供粘合剂、紧定螺钉或其它连接以提供期望的共同旋转。如上文所述，联接器200可由至少些许柔性的材料形成以例如阻尼冲击力和振动，并且还是有弹性的，以便阀轴56的期望或命令的旋转最终发生。

联接器200可包括在其中接收磁体192的腔207，并且磁体192和腔207可具有互补的防旋转特征209、211，其抑制或防止磁体192相对于联接器200旋转。防旋转特征209、211可包括接合的平坦表面或其它互补的非圆形几何特征，和/或在磁体192和联接器200之间可使用粘合剂或其它连接器。因此，磁体192的旋转位置可更准确地表示联接器200和阀轴56的旋转位置。为了有利于传感器组件的正确组装和/或校准，或出于其它原因，可在磁体192上提供标志213或一些标记以指示磁体的该部分的极性。在所示的实例中，磁体192可以两个不同的取向(例如，它可翻转)接收在腔207中，并且标记可帮助确保磁体192安装在期望的取向中。

在至少一些实施方式中，如图7中所示，驱动轴186或阀轴56中的一者延伸穿过电路板166中的空隙208。这使得传感器元件192能够靠近传感器194定位(例如，距离小于8mm)以改进位置感测。在所示的实例中，致动器60的马达210在电路板166的第一侧面上并且联接器200在电路板166的相对的第二侧面上，并且驱动轴186延伸穿过电路板中的空隙208，以及子壳体164中的对准空隙/凸台212，其可支承和导引驱动轴186的旋转。阀轴56可替代地延伸穿过电路板166中的空隙208，以及联接器200和驱动轴186可位于电路板166的第一侧面上，该第一侧面是与节流穿孔20相对的侧面。

在图10中所示的节流本体中，提供了在第一端部222处与节流穿孔20连通的通道220。通道还与压力传感器224连通，该压力传感器示出为装设至电路板166。因此，在这种实施方式中，通道220延伸穿过子外壳164至第二端部，该第二端部朝向压力传感器224定位在其中的区域敞开。在通道220的第一端部222的区域中的节流穿孔20中的压力与压力传感器224连通，该压力传感器提供对应于所感测压力的输出信号。

在至少一些实施方式中，通道220的第一端部222布置在其中燃料喷射到节流穿孔20中的区域附近。节流穿孔具有轴线226。在至少一些实施方式中，假想平面228垂直于轴线226并且延伸穿过喷射端口230的中心，燃料穿过该喷射端口进入节流穿孔20，该假想平面与通道220的第一端部222相交或在其1英寸内。在所示的实例中，燃料穿过端口230进入节流穿孔20，该端口形成在位于节流穿孔20内的增压文丘里管36中，参照例如图4，如上文所述。当然，可使用其它布置。因此，来自压力传感器224的输出指示燃料喷射端口230的区域中的压力并且因此指示在喷射端口230处作用在燃料上的压力。在至少一些实施方式中，燃料喷射的定时可根据这种感测的压力来协调或选择，以控制进入节流穿孔20中的燃料流。此外，在控制器162通电时，这可发生在发动机启动之前，控制器162可询问或接收来自压力传感器224的用于大气压力参考值的信号，其可用于确定初始点火定时和/或燃料/空气混合物校准或者用于其它发动机控制目的。

在图11中所示的图示中，第一波形240涉及在发动机点火系统的线圈中感生的电压，例如通过装设至发动机飞轮的磁体。第二波形242涉及燃料计量阀或燃料喷射器控制信号，也就是说，该波形示出何时施加电压以打开如上文所述的（多个）燃料喷射器。并且第三波形244示出由传感器224所感测的压力。在这种图示中示出的是略微大于一的发动机转数，如可在点火线圈/传感器波形240中的两个例子中看到那样，其中，飞轮磁体在点火系统线圈中感生电压。在这种发动机转数内，当发动机进口阀打开并且向下行进的活塞在发动机进口中产生负的相对压力时，传感器224处的压力在点246和248之间降低。当进口阀关闭时，通常没有负或正的相对压力信号。在喷射位置处何时出现负压的时间，该负压可出现或可不出现在节流本体内（也就是说，喷射器可位于节流本体外并且压力可在喷射器出口的区域中获取，如上文所提到那样），是用于低压喷射系统打开喷射器并且控制燃料喷射的最佳时间，因为更大的燃料流率可利用这种有助于燃料从端口230流动的负发动机压力信号来实现。

一般来讲，负的相对压力的量值越大，则对于喷射器打开并且允许燃料流动所在的给定时间量而言从喷射器流动的燃料将越多。因此，负压的开始（通常以246表示）至负压的结束（通常以248表示）可为在其中用以喷射燃料的最佳时间周期，至少在其中压力在喷射位置处或非常接近该喷射位置测量。当然，在至少某些情形中，燃料可仅在负压信号的一部分期间提供，并且对燃料喷射事件的改进控制可通过将喷射事件定时至负压信号的期望部分来实现，该负压信号不一定包括最大相对压力。

因此，喷射定时可根据在喷射出口或端口处或附近的瞬时压力来控制。根据需要，压力可连续地测量或感测，或者以固定速率采样。另外，喷射事件可依赖于一个或多个压力阈值，以便可获得已知的燃料流率并且可提高燃料喷射事件的效率。在图11中所示的实例中，以250表示的信号从控制器提供至燃料喷射器（或可认为是燃料喷射器的燃料计量阀）以当压力信号超过阈值相对压力时打开燃料喷射器的阀并且促使燃料流动。因此，直至压力信号超过阈值，喷射器阀才关闭并且燃料不从喷射器输送。文中所述的喷射策略可在但不限于在其中感测或计算的曲轴角位置可能不如期望那样准确的情形中提高燃料喷射效率，例如在发动机加速或减速期间。此外，由于发动机系统的劣化（由于磨损引起的泵送效率、空气过滤器堵塞等）而引起的压力信号方面的任何改变可得到补偿以便继续以最佳相对负压喷射燃料，而不管相对负压脉冲在形状、量值或定时方面的改变（其基于发动机曲轴角位移/位置的校准无法瞬时地补偿）。

歧管或进口压力可根据发动机速度和（多个）节流阀位置二者而变化。在至少一些实施方式中，发动机和充量形成组合可进行测试并且横越发动机速度和节流位置的范围记录进口压力。这种数据可提供给控制器168，并且然后控制器可根据该数据而不是根据来自压力传感器的信号来致动燃料喷射器（或计量阀）。有利地，可从装置中消除压力传感器的成本和复杂性，同时保持优点，至少当发动机速度(例如，来自VR传感器)和节流位置在发动机的使用中是已知时。因此，操作燃料喷射或发动机的方法通常可包括确定发动机速度和节流阀位置，以及根据所确定的信息控制燃料喷射。压力传感器还可结合上述压力信号数据使用，其中，该数据提供压力信号的交叉检查或验证，例如，用以验证压力传感器和/或发动机在一定时间长度（例如，发动机的使用寿命）内的适当操作。

在一些情况下，例如当发动机处于炙热的周围环境内和/或暴露于阳光时，节流本体组件和发动机可变得非常温热或炙热，如果在更为温热的周围环境或其它情况下发动机正在运行并且因此由于操作而变得温热并且然后停机，则该种更高的温度可加剧。在一些情况下，充量形成装置可在发动机排气或其它热源附近。借助于任何一种或多种加热源，在至少一些实施方式中，节流本体可达到一百摄氏度的温度，并且入口室100内的燃料可变得炙热，这可显著地增加入口室100内的压力。

然后，当炙热的发动机正启动并且（多个）计量阀28、29或燃料喷射器打开以提供燃料至发动机时，由于入口室100和（多个）计量阀或燃料喷射器的出口之间的压差，燃料可以比期望更高的体积流率流动。例如，在这些较高温度下燃料喷射器处的压力可超过15psi，并且在一些实施方式中高达20psi。这导致过量的燃料输送（在至少一些实施方式中，这可导致高达30倍或更多倍从喷射器所输送的燃料量），其可防止发动机启动，或以其它方式影响发动机性能和来自发动机的排放物。另外，更高压力的燃料当它流出入口室时，并且尤其是当燃料流动穿过较小面积的流动路径（例如产生压力下降的射流或流动限制器）和/或（多个）计量阀的出口时经历压力方面的显著降低，该出口可具有比较小的尺寸并且通常处于周围压力下。这种压降可导致燃料中的至少一些蒸发，该蒸发造成从（多个）计量阀输送的液体燃料比期望的更少，并且抑制或潜在地防止发动机启动。

图12中所示的充量形成装置260可包括具有一个或多个节流穿孔20的节流本体和具有盖264的蒸气分离器262，该蒸气分离器可类似于至少部分地由上述入口室100和盖118所限定的蒸气分离器，其中，差异中的至少一些在下文阐述。蒸气分离器262可包括具有浮子(112)控制入口阀108(图14)的入口室266和可由螺线管136驱动或包括该螺线管的泄放阀130。这些构件可如上文关于充量形成装置10所述那样起作用。

此外，蒸气分离器262可包括压力释放阀268，该压力释放阀具有与入口室266连通的入口270和与泄放端口或通道102连通的出口272。压力释放阀268布置成用以当入口室266内的压力超过阈值时打开和泄放入口室266通向泄放通道102。即使在其中入口室内的燃料炙热的情况下，这也将入口室266内的压力限制于阈值压力。因此，横越（多个）计量阀28、29的最大压差限制于阈值压力与计量阀28、29处或下游的压力之间的差值，该计量阀处或下游的压力通常是启动发动机之前的大气压力，并且在发动机的操作中改变。在至少一些实施方式中，阈值压力设定在防止燃料在流动穿过燃料路径中的限制和/或穿过计量阀出口时蒸发的水平。在至少一些实施方式中，入口室266中的阈值压力低于3psi，并且在至少一些实施方式中可低于2psi，并且在至少一些实施方式中处在1psi和1.5psi之间。一定的正压减少燃料蒸发并且防止压力太高也限制或减少燃料蒸发，如上文所提到那样。

压力释放阀268的一种形式在图15中示出。阀268包括限定与入口室266连通的入口270的阀座274和由示出为线圈弹簧278的偏压部件推压抵靠阀座274的阀头276。弹簧固持器280可由壳体282（或直接由充量形成装置的本体，例如盖264）可调节地承载，并且固持器280朝向或远离阀座274的运动改变弹簧278提供在阀头276上的力，该力改变在入口270处用以将阀头276移动离开阀座274所需的压力。以这种方式，释放阀268限定入口室266中的阈值或最大压力。出口272可由壳体282中或盖264或充量形成装置的其它部分中的端口至少部分地限定。当然，可使用其它阀构成并且所示出和描述的仅是一种可能性。

泄放阀130此外或替代地可根据温度、压力、发动机速度和节流阀位置中的一个或任何组合来操作以控制蒸气分离器262内的压力。来自压力传感器和/或温度传感器的反馈可用于确定对于泄放阀130的控制策略，并且在至少一些实施方式中泄放阀130可用于控制入口室266中的压力而无需任何释放阀268。

当入口室266内的压力高于阈值压力时，泄放阀130可打开。入口室266内的压力可直接地测量或确定，例如通过与入口室连通的传感器，或者可推断压力，例如，根据入口室的温度。在图16中，压力和温度传感器284（其可为组合传感器或单独的传感器）位于室286内，该室由膜片288部分地限定，该膜片还限定通过通道292与入口室266连通的参考室290。传感器284可通过合适的导线294或根据需要以其它方式联接至控制器168。因此，入口室266的温度和压力可是已知的并且可监控以通过打开和关闭泄放阀130来控制其中的压力。如果仅提供温度传感器，则泄放阀130于是可根据温度控制，其中，入口室266内的压力在各种温度下预先确定（例如，以经验为根据地测试）或计算或以其它方式假定以提供用于控制泄放阀130并且因此控制入口室266内的压力的一些数据或算法。一般来讲，温度越高，则压力越高，并且因此泄放阀更为经常地打开（例如，打开得更为频繁和/或打开的持续时间越长）。但是对于更高的温度和压力，也具有燃料蒸发的风险，因此可控制泄放阀130以维持入口室266内的期望压力，至少当温度高于阈值时。当温度低于阈值时，蒸发的风险可足够低，使得泄放阀130不需要维持超大气压。

温度和/或压力信息还可用于控制发动机操作的其它方面，例如节流阀位置和/或点火定时。当尝试启动发动机时，知道入口室266温度或充量形成装置的至少一部分的温度可识别发动机将在其中操作和用以允许采取辅助行为（例如调节节流阀位置和/或点火定时）的条件的严重性。例如，关闭得越多的节流阀可促使更多的燃料在启动期间流动，但一般来讲，期望的是在启动期间增加空气流并且降低压力，因此改善的启动是若干因素的平衡。

当（多个）计量阀打开时，入口腔266中的压力也可改变，并且泄放阀130可根据（多个）计量阀的位置/状态来控制。例如，泄放阀130可在发动机正操作（并且因此，计量阀正选择性地打开）时或在每个计量阀28和29打开时，或仅在阀28、29中的任一个打开时始终打开。

如图17中所示，温度也可以其它方式确定，例如通过接收在节流本体18的腔302内并且与控制器168或电路板166上的传感器元件通信的传感器300。在至少一些实施方式中，部件是热敏电阻器，其可为具有装设至电路板166的引线304的负温度系数(NTC)传感器。腔302可朝向子壳体164敞开或由该子壳体至少部分地限定。在所示的实例中，子壳体164具有接收在腔302中的中空突起306，并且在该突起中传感器/NTC引线布置成用于方便将传感器300联接至电路板166，而无需密封传感器和电路板之间的开口。为了改进温度感测，腔302可填充有热膏。

文中所公开的本发明的形式构成当前优选的实施例并且许多其它形式和实施例是可能的。文中无意提及本发明的所有可能的等效形式或衍生物。应当理解，文中使用的用语仅是描述性的，而不是限制性的，并且在不脱离本发明的精神或范围的情况下可进行各种改变。

如在本说明书和权利要求书所用，用语“例如”、“诸如”、“举例来说”、“譬如”和“类似”以及动词“包括”、“具有”、“包含”和当与一个或多个构件或其它项目的列表结合使用时它们的其它动词形式均应解释为开放式的，意味着该列表不应视作为排除其它的、附加的构件或项目。其它用语应使用其最广泛的合理含义来解释，除非它们在需要不同解释的上下文中使用。