具体实施方式

以下将结合附图及实施例来详细说明本申请的实施方式，借此对本申请如何应用技术手段来解决技术问题，并达到相应技术效果的实现过程能充分理解并据以实施。本申请实施例以及实施例中的各个特征，在不相冲突前提下可以相互结合，所形成的技术方案均在本申请的保护范围之内。

实施例一

请参阅图1和图2，本实施例提供一种可应用于车辆的中控处理器的混动车辆控制方法，所述混动车辆控制方法应用于所述中控处理器时执行步骤S110至步骤S130。

步骤S110：获取车辆运行状态下的车辆工况信息。

在本实施例中，混动车辆可以是48V柴油发动机混合车辆，该方法可广泛用于48V柴油发动机混合车辆。

在本实施例中，所述中控处理器包括PCU(Power Control unit，动力控制单元)和ECM(Engine Control Module，发动机控制模块)。

在本实施例中，所述车辆工况信息指车辆行驶过程中的车辆硬件(例如，发动机)的状态信息。所述车辆工况信息包括车辆车速、车辆档位信号、车辆刹车信号、车辆离合信号、发动机转速、发动机缸内制动开关信号以及车辆油门信号。

在本实施例中，由PCU和ECM实现车辆工况信息的采集。具体的，PCU用于采集车辆油门信号；ECM用于采集车辆车速、车辆档位信号、车辆刹车信号、车辆离合信号、发动机转速、发动机缸内制动开关信号。

在一些实施例中，PCU和ECM通过CAN(Controller Area Network，控制器局域网络)总线与各个车辆硬件进行通信。例如，在获取发动机转速时，ECM通过CAN总线与发动机实现通信连接，以获取发动机转速。

步骤S120：判断所述车辆工况信息是否满足预设工况条件。

在本实施例中，在所述车辆工况信息包括车辆车速、车辆档位信号、车辆刹车信号、车辆离合信号、发动机转速、发动机缸内制动开关信号以及车辆油门信号时，上述步骤S120具体包括：判断所述车辆车速是否大于零，所述车辆档位信号是否为预设档位信号，所述车辆刹车信号是否为零，所述车辆离合信号是否为预设离合信号，所述发动机转速是否大于预设转速，所述发动机缸内制动开关信号是否为预设制动信号，且所述车辆油门信号是否为零。

可以理解的是，在一些特定的车辆工况条件下，可以通过控制发动机和助力回收电机的工作状态，以最大程度减少燃油喷射，减少废气污染物的生成，进而达到降低污染物排放的目的。

步骤S130：在所述车辆工况信息满足预设工况条件时，控制电控液压驱动机构开启发动机的进气门和发动机的排气门，并控制所述发动机带动助力回收电机进行发电。

在本实施例中，在上述车辆工况信息满足预设工况条件时，ECM控制控制电控液压驱动机构开启发动机的进气门和发动机的排气门，此时发动机并不会喷射燃油，因此达到减少燃油喷射的目的，在控制电控液压驱动机构开启发动机的进气门和发动机的排气门的同时，PCU控制发动机通过皮带带动助力回收电机(BRM，Boost Recovery Machine)进行发电，发电产生的电能可以对车辆的另一动力源蓄电池进行充电，以实现能量的回收。

在一些实施例中，所述电控液压驱动机构可以是电控液压驱动摇臂。

可以理解的是，在除根据上述车辆工况信息对车辆进行控制以外，还可以根据蓄电池的电量，判断是否需要蓄电池介入，以对车辆进行驱动，进而维持车辆的行驶时间，其中，所述蓄电池可以是48V锂电池。结合车辆工况信息和蓄电池的电量对发动机和助力回收电机进行控制具体为：

在车辆工况信息包括车辆车速、车辆档位信号、车辆刹车信号、车辆离合信号、发动机转速、发动机缸内制动开关信号以及车辆油门信号，且每种车辆工况信息满足与其对应的预设条件时，再获取车辆运行状态下的蓄电池电量，并在蓄电池电量高于第一预设电量值时，控制电控液压驱动机构开启发动机的进气门和发动机的排气门，以减少泵气损失和摩擦损失；控制发动机的喷油器停止燃油喷射，以降低燃油消耗率；控制助力回收电机驱动发动机的曲轴，将助力回收电机产生的驱动力通过皮带传输到发动机的曲轴，从而带动车辆行驶。在发动机转速降低到预设转速或油门恢复请求时(即车辆油门信号不为零时)，ECM控制发动机恢复燃油喷射，由发动机为车辆提供动力，进入到发动机正常的工作状态，即进气冲程时进气门打开，排气冲程时排气门打开。

在车辆工况信息满足预设工况条件且蓄电池电量低于第二预设电量值时，控制电控液压驱动机构开启发动机的进气门和发动机的排气门，以减少泵气损失和摩擦损失；控制发动机的喷油器停止燃油喷射，以降低燃油消耗率；控制发动机带动助力回收电机进行发电，发电产生的电能可以对车辆的另一动力源蓄电池进行充电，以实现能量的回收。在发动机转速降低到预设转速或油门恢复请求时(即车辆油门信号不为零时)，ECM控制发动机恢复燃油喷射，由发动机为车辆提供动力，进入到发动机正常的工作状态，即进气冲程时进气门打开，排气冲程时排气门打开。

在本实施例中，所述第一预设电量值和所述第二预设电量值也可以不相等，例如，所述第一预设电量值可以为蓄电池总电量的40％和所述第二预设电量值可以为蓄电池总电量的30％；所述第一预设电量值和所述第二预设电量值也可以相等，第一预设电量值和所述第二预设电量值可以为蓄电池总电量的40％。第一预设电量值和第二预设电量值可根据实际情况进行设定，对此，本实施例不做任何限定。

在第一预设电量值和所述第二预设电量值相等时，在所述车辆工况信息满足预设工况条件且所述蓄电池电量高于第一预设电量值时，控制电控液压驱动机构开启所述发动机的进气门和所述发动机的排气门，控制所述发动机的喷油器停止燃油喷射，并控制所述助力回收电机驱动所述发动机的曲轴；在所述车辆工况信息满足预设工况条件且所述蓄电池电量低于或等于第二预设电量值时，控制电控液压驱动机构开启所述发动机的进气门和所述发动机的排气门，控制所述发动机的喷油器停止燃油喷射，并控制所述发动机带动助力回收电机进行发电。在本实施例中，根据车辆运行状态下的车辆工况信息和蓄电池电量进行发动机和助力回收电机工作模式的切换，最大化的减少燃油喷射并回收能量，以达到降低能量损失和燃油消耗率以及减少废气污染物的排放的目的。

可以理解的是，在发动机转速降低到预设转速或油门恢复请求时(即车辆油门信号不为零时)，还可以根据蓄电池电量的情况控制蓄电池是否驱动助力回收电机为发动机提供助力。具体的，在蓄电池电量大于第一预设电量值时，控制驱动助力回收电机驱动所述发动机的曲轴，从而带动车辆运行。

在本实施例中，由PCU对蓄电池电量进行采集。

在一些实施例中，在上述车辆工况信息满足预设工况条件下，根据蓄电池电量

在本实施例中，所述预设转速是发动机处于低怠速工况状态的转速。

在本实施例中，无需对原有混动车辆的硬件结构进行改进，只需修改中控处理器的控制逻辑，成本低；且使在特定的工况条件下，充分发挥发动机和助力回收电机两者之间的优势，在降低燃油消耗率和废气污染物的生成的同时有效地提升车辆的动力响应。

在本实施例中，助力回收电机和发动机通过皮带的方式连接，形成P0系统，在整个车辆运行过程中，通过P0系统的介入会在一定程度上提升缸内制动的效果，从而有效的缩短制动距离，延长零部件的有效寿命。

实施例二

本实施例提供一种混动车辆控制装置，包括获取模块、判断模块和控制模块。获取模块，用于获取车辆运行状态下的车辆工况信息；判断模块，用于判断所述车辆工况信息是否满足预设工况条件；控制模块，用于在所述车辆工况信息满足预设工况条件时，控制电控液压驱动机构开启发动机的进气门和发动机的排气门，并控制所述发动机带动助力回收电机进行发电。

其中，所述获取模块的实施过程可参见上述实施例一中的步骤S110的实施过程，所述判断模块的实施过程可参见上述实施例一中的步骤S120的实施过程；所述控制模块的实施过程可参见上述实施例一中的步骤S130的实施过程，对此，本实施例不做赘述。

实施例三

本实施例还提供一种存储介质，如闪存、硬盘、多媒体卡、卡型存储器(例如，SD或DX存储器等)、随机访问存储器(RAM)、静态随机访问存储器(SRAM)、只读存储器(ROM)、电可擦除可编程只读存储器(EEPROM)、可编程只读存储器(PROM)、磁性存储器、磁盘、光盘、服务器、App应用商城等等，其上存储有计算机程序，所述计算机程序被中控处理器执行时可以实现如实施例一中所述混动车辆控制方法的全部或部分步骤，实现如实施例一中所述混动车辆控制方法的全部或部分步骤的具体实施例过程可参见实施例一，本实施例在此不再重复赘述。

实施例四

本申请实施例提供了一种混动车辆，包括助力回收电机、发动机、电控液压驱动机构以及中控处理器。其中，所述发动机与所述助力回收电机连接；电控液压驱动机构与所述发动机连接；中控处理器，与所述助力回收电机、发动机、电控液压驱动机构连接，用于获取车辆运行状态下的车辆工况信息，并在所述车辆工况信息满足预设工况条件时，控制电控液压驱动机构开启所述发动机的进气门和所述发动机的排气门，并控制所述发动机带动助力回收电机进行发电。

在本实施例中，在上述车辆工况信息满足预设工况条件时，中控处理器控制电控液压驱动机构开启发动机的进气门和发动机的排气门，此时发动机并不会喷射燃油，因此达到减少燃油喷射的目的，在中控处理器控制电控液压驱动机构开启发动机的进气门和发动机的排气门的同时，中控处理器控制发动机通过皮带带动助力回收电机(BRM，BoostRecovery Machine)进行发电，发电产生的电能可以对车辆的另一动力源蓄电池进行充电，以实现能量的回收。在本实施例中，所述车辆工况信息指车辆行驶过程中的车辆硬件(例如，发动机)的状态信息。所述车辆工况信息包括车辆车速、车辆档位信号、车辆刹车信号、车辆离合信号、发动机转速、发动机缸内制动开关信号以及车辆油门信号。

可以理解的是，在一些特定的车辆工况条件下，可以通过控制发动机的工作状态，以最大程度减少燃油喷射，减少废气污染物的生成，进而达到降低污染物排放的目的。

如附图3所示，在本实施例中，中控处理器具体包括PCU(Power Control unit，动力控制单元)和ECM(Engine Control Module，发动机控制模块)。PCU和ECM通过CAN(Controller Area Network，控制器局域网络)总线与各个车辆硬件(包括助力回收电机、发动机、电池管理单元)进行通信。例如，在获取发动机转速时，ECM通过CAN总线与发动机实现通信连接，以获取发动机转速。

在中控处理器具体包括动力控制单元和发动机控制模块，由PCU和ECM实现车辆工况信息的采集。具体的，PCU用于采集车辆油门信号；ECM用于采集车辆车速、车辆档位信号、车辆刹车信号、车辆离合信号、发动机转速、发动机缸内制动开关信号。

在本实施例中，所述混动车辆还包括电池管理单元，所述电池管理单元与所述中控处理器、所述发动机以及所述助力回收电机连接。可以理解的是，在除根据上述车辆工况信息对车辆进行控制以外，还可以根据蓄电池的电量，判断是否需要蓄电池介入，以对车辆进行驱动，进而维持车辆的行驶时间。具体的：

在车辆工况信息包括车辆车速、车辆档位信号、车辆刹车信号、车辆离合信号、发动机转速、发动机缸内制动开关信号以及车辆油门信号，且每种车辆工况信息满足与其对应的预设条件时，再获取车辆运行状态下的蓄电池电量，并在蓄电池电量高于第一预设电量值时，控制电控液压驱动机构开启发动机的进气门和发动机的排气门，以减少泵气损失和摩擦损失；控制发动机的喷油器停止燃油喷射，以降低燃油消耗率；控制助力回收电机驱动发动机的曲轴，将助力回收电机产生的驱动力通过皮带传输到发动机的曲轴，从而带动车辆行驶。在发动机转速降低到预设转速或油门恢复请求时(即车辆油门信号不为零时)，ECM控制发动机恢复燃油喷射，由发动机为车辆提供动力，进入到发动机正常的工作状态，即进气冲程时进气门打开，排气冲程时排气门打开。

在车辆工况信息满足预设工况条件且蓄电池电量低于第二预设电量值时，控制电控液压驱动机构开启发动机的进气门和发动机的排气门，以减少泵气损失和摩擦损失；控制发动机的喷油器停止燃油喷射，以降低燃油消耗率；控制发动机带动助力回收电机进行发电，发电产生的电能可以对车辆的另一动力源蓄电池进行充电，以实现能量的回收。在发动机转速降低到预设转速或油门恢复请求时(即车辆油门信号不为零时)，ECM控制发动机恢复燃油喷射，由发动机为车辆提供动力，进入到发动机正常的工作状态，即进气冲程时进气门打开，排气冲程时排气门打开。

在本实施例中，所述第一预设电量值和所述第二预设电量值也可以不相等，例如，所述第一预设电量值可以为蓄电池总电量的40％和所述第二预设电量值可以为蓄电池总电量的30％；所述第一预设电量值和所述第二预设电量值也可以相等，第一预设电量值和所述第二预设电量值可以为蓄电池总电量的40％。第一预设电量值和第二预设电量值可根据实际情况进行设定，对此，本实施例不做任何限定。

可以理解的是，在发动机转速降低到预设转速或油门恢复请求时(即车辆油门信号不为零时)，还可以根据蓄电池电量的情况控制蓄电池是否驱动助力回收电机为发动机提供助力。具体的，在蓄电池电量大于第一预设电量值时，控制驱动助力回收电机驱动所述发动机的曲轴，从而带动车辆运行。

在本实施例中，PCU与电池管理单元进行通信连接，电池管理单元包括蓄电池。因此，即可通过PCU和电池管理单元的连接关系，使得PCU可实时获取蓄电池的电量。

在本实施例中，所述预设转速是发动机处于低怠速工况状态的转速。

在本实施例中，无需对原有混动车辆的硬件结构进行改进，只需修改中控处理器的控制逻辑，成本低；且使在特定的工况条件下，充分发挥发动机和助力回收电机两者之间的优势，在降低燃油消耗率和废气污染物的生成的同时有效地提升车辆的动力响应。

在本实施例中，助力回收电机和发动机通过皮带的方式连接，形成P0系统，在整个车辆运行过程中，通过P0系统的介入会在一定程度上提升缸内制动的效果，从而有效的缩短制动距离，延长零部件的有效寿命。

综上，本申请提供的一种混动车辆控制方法、装置、存储介质及混动车辆，方法包括：获取车辆运行状态下的车辆工况信息；判断所述车辆工况信息是否满足预设工况条件；在所述车辆工况信息满足预设工况条件时，控制电控液压驱动机构开启发动机的进气门和发动机的排气门，并控制发动机带动助力回收电机进行发电。在特定的车辆工况条件下，控制电控液压驱动机构开启发动机的进气门和发动机的排气门，可以有效的降低泵气损失、摩擦损失以及燃油消耗率，且同时利用助力回收电机实现能量的回收，并将回收的能量用于驱动车辆，有效地提升了车辆的动力响应。

进一步可以理解的是，无需对原有混动车辆的硬件结构进行改进，只需修改中控处理器的控制逻辑，成本低。

进一步可以理解的是，助力回收电机和发动机通过皮带的方式连接，形成P0系统，通过P0系统的介入会在一定程度上提升缸内制动的效果，从而有效的缩短制动距离，延长零部件的有效寿命。

在本申请实施例所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的混动车辆和方法，也可以通过其它的方式实现。以上所描述的混动车辆和方法实施例仅仅是示意性的。

需要说明的是，在本文中，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。

虽然本申请所揭露的实施方式如上，但所述的内容只是为了便于理解本申请而采用的实施方式，并非用以限定本申请。任何本申请所属技术领域内的技术人员，在不脱离本申请所揭露的精神和范围的前提下，可以在实施的形式上及细节上作任何的修改与变化，但本申请的专利保护范围，仍须以所附的权利要求书所界定的范围为准。