阅读说明：本技术 悬架作动器及悬架作动器的控制方法 (Suspension actuator and method for controlling suspension actuator ) 是由 魏冬冬 倪绍勇 江天保 卜凡 杨德胜 徐华超 于 2021-02-05 设计创作，主要内容包括：本申请公开了一种悬架作动器及悬架作动器的控制方法,其中,悬架作动器包括：作动器本体；和控制组件,用于根据实际路面附着系数确定悬架作动器的目标工作模式,并根据当前工作模式控制作动器本体的执行动作,以将悬架的刚度和阻尼调整至适配实际路面附着系数的参数值。由此,解决了不能识别路面附着系数以保证车辆在不同工况下的舒适性和安全性,作动器集成性小安装空间大,能量转化装置单一使能量回收效率偏低的问题,大大提高了振动能量回收效率,在提高车辆操稳性能的同时保证车辆了车辆的经济性能。(The application discloses suspension actuator and suspension actuator's control method, wherein, suspension actuator includes: an actuator body; and the control assembly is used for determining a target working mode of the suspension actuator according to the actual road adhesion coefficient, and controlling the execution action of the actuator body according to the current working mode so as to adjust the rigidity and the damping of the suspension to the parameter value adaptive to the actual road adhesion coefficient. From this, solved and can not discern road surface adhesion coefficient in order to guarantee travelling comfort and security of vehicle under different operating modes, the little installation space of actuator integrated nature is big, and energy conversion device is single makes the problem that energy recuperation efficiency is on the low side, has improved vibration energy recuperation efficiency greatly, has guaranteed the economic performance of vehicle when improving vehicle operation stability ability.)

具体实施方式

下面详细描述本申请的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同 或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描 述的实施例是示例性的，旨在用于解释本申请，而不能理解为对本申请的限制。

下面参考附图描述本申请实施例的悬架作动器及悬架作动器的控制方法。针对上述 背景技术中心提到的不能识别路面附着系数以保证车辆在不同工况下的舒适性和安全性， 作动器集成性小安装空间大，能量转化装置单一使能量回收效率偏低的问题，本申请提供 了一种悬架作动器，通过识别路面附着系数，使悬架作动器根据不同附着系数处于不同的 工作模式，以保证车辆在不同工况下的舒适性和安全性，采用两种不同能量转化装置且能 同时刻工作，大大的提高了振动能量回收效率，在提高车辆操稳性能的同时保证车辆了车 辆的经济性能。

具体而言，图1为本申请实施例所提供的一种悬架作动器的流程示意图。

如图1所示，该悬架作动器1000包括：作动器本体100和控制组件200。

其中，控制组件200用于根据实际路面附着系数确定悬架作动器的目标工作模式，并 根据当前工作模式控制作动器本体100的执行动作，以将悬架的刚度和阻尼调整至适配实 际路面附着系数的参数值。

可以理解的是，本申请实施例通过识别路面附着系数，使悬架作动器1000根据不同附 着系数处于不同的工作模式，以保证车辆在不同工况下的舒适性和安全性，采用两种不同 能量转化装置且能同时刻工作，大大的提高了振动能量回收效率，在提高车辆操稳性能的 同时保证车辆了车辆的经济性能。

具体而言，结合图2和图3所示，图2为本申请实施例的悬架作动器1000的连接关系示意图，图3为本申请实施例的悬架作动器1000的结构示意图。具体地，该悬架作动器 1000包括：下吊耳1、工作缸筒紧固螺母2、第二压电发电单元安装座3、缸筒下密封端盖 4、活塞杆下油封5、下导向座6、活塞线圈7、缸筒8、套筒9、中空型活塞杆10、螺旋弹 簧11、连接螺母12、电机安装座13、上吊耳14、直流无刷电机15、控制总线16、活塞杆 沉头紧固螺栓17、电机沉头紧固螺栓18、第一压电发电单元19、螺旋弹簧上支撑座20、 上密封端盖21、上油封22上导向座23、滚珠丝杠螺母24、滚珠丝杠固定螺栓25、滚珠 丝杠26、活塞27、螺旋弹簧下支撑座28、第二压电发电单元29、缸筒密封垫片30、第二 整流器31、第二DC-DC升压模块32、第二超级电容33、簧载质量速度传感器34、非簧载 质量速度传感器35、车速度传感器36、方向盘转角传感器37、纵向/侧向加速度传感器38、 第一可控恒流源控制模块39、第一整流器40、第一DC-DC升压模块41、第一超级电容42、 第一电压传感器43、第一MOS开关触发驱动模块44、蓄电池45、第二可控恒流源控制模 块46、作动器控制器47、第四MOS开关触发驱动模块48、第三MOS开关触发驱动模块49、 横摆角速度传感器50、第二MOS开关触发驱动模块51、52第二电压传感器、第三整流器 53、第三DC-DC升压模块54、第三超级电容55、第三电压传感器56、第五MOS开关触发 驱动模块57。

具体而言，在一些实施例中，如图2所示，作动器本体100包括：缸筒8和连接在缸筒8顶部开口的上密封端盖21，缸筒8内设置有向上穿出上密封端盖21外部的中空型活 塞杆10，其中，中空型活塞杆10的底部连接有缸筒的下密封端盖4，中空型活塞杆10上 固定有上阶梯轴和下阶梯轴组成的活塞27，且上阶梯轴和下阶梯轴间嵌有活塞线圈，活塞 27可以将缸筒8的内腔分隔为了位于活塞27上部的活塞上腔和位于活塞27下部的活塞下 腔，活塞上腔和活塞下腔内均设置有磁流变液；电机安装座13和安装于电机安装座13上 的第一直流无刷电机(如直流无刷电机15)，中空型活塞杆10的顶部与电机安装座13相 连；套筒9与中空型活塞杆10内设置有向下穿出缸筒的下密封端盖4外部后再穿出缸筒8 的部分相连；下导向座6用于对中空型活塞杆10沿套筒的上下运动进行导向，下导向座6 设置于中空型活塞杆110下端口内与套筒9之间；上导向座23用于对中空型活塞杆10沿 缸筒8的上下运动进行导向，上导向座23设置于中空型活塞杆10下端口内与缸筒8之间。

具体地，缸筒8底部设置有用于与第二压电发电单元安装座3固定连接的阶梯轴部分， 阶梯轴部分设置有外螺纹，第二压电发电单元安装座3的底部中心位置处设置有用于与缸 筒下阶梯轴部分外螺纹连接的内螺纹孔，第二压电发电单元29设置于第二压电发电单元安 装座3的上端面；套筒9的下端部设置有用于与缸筒8固定连接的阶梯轴部分，阶梯轴部 分设置有外螺纹，缸筒8的底部中心位置处设置有用于与阶梯轴部分外螺纹连接的内螺纹 孔，阶梯轴部分的下端面与缸筒8的底部的内壁之间设置有缸筒密封垫片30，阶梯轴部分 设置有位于缸筒8底部的下端面且用于紧固缸筒8的缸筒紧固螺母2；电机安装座13底部 分别设置有与中空型活塞杆10顶部的内阶梯轴、第一直流无刷电机下端面连接的通孔和内 螺纹孔，中空型活塞杆10顶部的内阶梯轴上设置有与电机安装座13连接的螺纹孔，第一 直流无刷电机的下端面设置有与电机安装座13连接的通孔，活塞杆沉头紧固螺栓17紧固 连接中空型活塞杆10和电机安装座13，电机沉头紧固螺栓18紧固连接直流无刷电机15和电机安装座13。

可选地，在一些实施例中，如图2所示，套筒9内套装有向上穿出套筒9后再穿出滚珠丝杠螺母24的滚珠丝杠26，滚珠丝杠螺母24通过滚珠螺母固定螺栓固定连接在套筒9 的顶部，滚珠丝杠26的顶部设置有用于与第一直流无刷电机的转子连接的阶梯轴部分，滚 珠丝杠的上阶梯轴部分设置有外螺纹，第一直流无刷电机的转子下端部分设置有用于与滚珠丝杠上阶梯轴部分连接的外螺纹，连接螺母12利用滚珠丝杠26的上阶梯轴部分的外螺纹与第一直流无刷电机的转子下端部分的外螺纹将滚珠丝杠26与第一直流无刷电机的轴相连。

可选地，在一些实施例中，如图2所示，下导向座6的下端面、上导向座23的上端面处分别设有中空型活塞杆的下油封和上油封。

可选地，在一些实施例中，如图3所示，控制组件200包括：作动器作动器控制器47、电能存储电路和可控恒流源输出电路。其中，作动器控制器47用于采集车辆的多个速度信号，并根据多个速度信号计算实际路面附着系数。电能存储电路用于在作动器本体的执行动作器件，存储作动器本体产生的电能。可控恒流源输出电路用于输出电能存储电路存储的电能。

进一步地，在一些实施例中，如图3所示，作动器作动器控制器47包括：横摆角速度传感器50，用于采集车辆的横摆角速度；加速度传感器38用于采集车辆的纵向或者侧向 加速度；非簧载质量速度传感器35用于采集车辆的非簧载质量速度；方向盘转角传感器 37用于采集车辆的方向盘转角；簧载质量速度传感器34用于采集车辆的簧载质量速度； 车速度传感器36用于采集车辆的实际车速。

也就是说，本申请实施例可以通过横摆角速度传感器50对车辆横摆角速度进行实时检 测；通过加速度传感器38对车辆纵向加速度，或者侧向加速度进行实时检测；通过非簧载 质量速度传感器35对非簧载质量速度进行实时检测；通过方向盘转角传感器37对方向盘 转角进行实时检测；通过簧载质量速度传感器34对簧载质量速度进行实时检测；通过车速 度传感器36对车速进行实时检测。

进一步地，在一些实施例中，如图3所示，电能存储电路包括：第一蓄电池45、第一馈能调节电路、第二馈能调节电路和第三馈能调节电路

其中、第一馈能调节电路、第二馈能调节电路和第三馈能调节电路均与第一蓄电池45 的输入端连接，其中，第一馈能调节电路包括依次连接的第二直流无刷电机(如直流无刷 电机15)、第三MOS开关触发驱动模块49、第一整流器40、第一DC-DC升压模块41，第一超级电容42、第一MOS开关触发驱动模块44，第一MOS开关触发驱动模块44的输出端连 接第一蓄电池45的输入端，第一电压传感器43的输入端和输出端分别连有第一超级电容 42的输出端和作动器作动器控制器47的输入端，第二馈能调节电路包括依次连接的第一 压电发电单元19、第二整流器31、第二DC-DC升压模块32，第二超级电容33、第二MOS 开关触发驱动模块51，第二MOS开关触发驱动模块51的输出端连接第一蓄电池45的输入 端，第二电压传感器52的输入端和输出端分别连有第二超级电容33的输出端和作动器作 动器控制器47的输入端；第三馈能调节电路包括依次连接的第二压电发电单元29、第三 整流器53、第三DC-DC升压模块53，第三超级电容55、第五MOS开关触发驱动模块57， 第五MOS开关触发驱动模块57的输出端连接第一蓄电池45的输入端，第三电压传感器56 的输入端和输出端分别连有第三超级电容55输出端和作动器作动器控制器47的输入端。 进一步地，在一些实施例中，如图3所示，可控恒流源输出电路，包括：第二蓄电池(如 蓄电池45)；均与第二蓄电池的输出端连接的第一可控恒流源调节电路和第二可控恒流源 调节电路，其中，第一可控恒流源调节电路包括依次连接的第四MOS开关触发驱动模块48、 第一可控恒流源控制模块39、第三直流无刷电机(如直流无刷电机15)，第四MOS开关触 发驱动模块48的输入端连接有第二蓄电池的输出端，第二可控恒流源调节电路包括依次连 接的第二可控恒流源控制模块46、活塞线圈7，作动器作动器控制器47的输出端接有第一 DC-DC升压模块的输入端41、第二DC-DC升压模块的输入端32、第三DC-DC升压模块53 的输入端、第一MOS开关触发驱动模块44的输入端、第二MOS开关触发驱动模块51的输 入端、第三MOS开关触发驱动模块49的输入端、第四MOS开关触发驱动模块48的输入端、 第五MOS开关触发驱动模块57的输入端、第一可控恒流源控制模块39的输入端和第二可 控恒流源控制模块46的输入端。

进一步地，在一些实施例中，如图2所示，螺旋弹簧11安装于螺旋弹簧上支撑座20和螺旋弹簧下支撑座28之间，其中，第一压电发电单元19设置于电机安装座13的下端面，螺旋弹簧上支撑座20设置于第一压电发电单元19的下端面，螺旋弹簧下支撑座28设置于第二压电发电单元29的上端面，第一压电发电单元19、第二压电发电单元29、螺旋弹簧 下支撑座28和螺旋弹簧上支撑座20的底部中心处均设置有中空型活塞杆10穿出的孔，以 在目标工作模式下，螺旋弹簧11在拉伸和压缩运动状态间不断切换，使得螺旋弹簧11通 过螺旋弹簧上支撑座20作用于压电发电单元的力大小不断变化，产生感应电流。

另外，如图2所示，上吊耳14底部设置有用于与电机安装座13连接的阶梯轴，上吊耳阶梯轴部分设置有外螺纹，电机安装座13顶部中心处设置用于与上吊耳阶梯轴部分的外螺纹连接的内螺纹孔，下吊耳1顶部设置有用于与套筒9连接的阶梯轴，下吊耳阶梯轴部 分设置有外螺纹，套筒9底部内壁设置有用于与下吊耳阶梯轴部分的外螺纹连接的内螺纹。

为使得本领域技术人员进一步了解本申请实施例的悬架作动器1000，下面结合本申请 实施例的悬架作动器1000的控制方法进行详细说明。

首先，数据采集及同步传输：横摆角速度传感器50对横摆角速度进行周 期性检测，并将采集到的横摆角速度发送至作动器控制器47，纵向/侧向加速 度传感器38对车辆纵向/侧向加速度进行周期性检测，并将采集到的纵向/侧向 加速度发送至作动器控制器47，方向盘转角传感器37对方向盘转角进行周期 性检测，并将采集到的方向盘转角发送至作动器控制器47，车速度传感器36 对车速进行周期性检测，并将采集到的车速发送至作动器控制器47，非簧载 质量速度传感器35对非簧载质量速度进行周期性检测，并将采集到的非簧载 第i次采样得到的非簧载质量速度记作i的取值为非零 自然数。

其次，作动器控制器47对其第i次采样得到的纵向加速度a_xi进行积分得到 纵向速度v_xi；作动器控制器47根据公式得到车辆的目标 横摆角速度，其中L为车辆轴距，m为车辆质量，a为车辆质心到前轴距离，b 为车辆质心到后轴距离，k₂为车辆后轴侧偏刚度，k₁为车辆前轴侧偏刚度，作 动器控制器47再根据公式得到车辆前轮转角偏差 值；其次作动器控制器47根据存储的路面附着补偿系数与车辆前轮转角偏差 值之间的关系图(如图4所示)得到第i次采样时刻的路面附着补偿系数，进 而作动器控制器47根据公式得到第i次采样时刻的路面附着系数， 其中g为重力加速度，μ_e为路面附着补偿系数；然后，作动器控制器47将μ_i、 v_i与预先设定的路面附着系数阈值μ₀、速度阈值v₀进行大小比较，判断出悬 架作动器工作在舒适畅享模式、高效经济模式、安全舒畅模式和安全经济模式 四种性能模式的哪种下；其中，μ₀＝0.6、v₀＝60m/s；

悬架作动器工作在舒适畅享模式、高效经济模式、安全舒畅模式和安全经

当μ_i≥μ₀且v_i≥v₀时，悬架作动器处于舒适畅享模式，作动器控制器47 使第四MOS开关触发驱动模块48断开，第三MOS开关触发驱动模块49导 通，作动器控制器47依据天棚控制算法通过改变活塞线圈7的电流大小调节 悬架作动器输出阻尼力，使悬架作动器处于半主动工作模式；

其中，作动器控制器47依据天棚控制算法对悬架作动器进行半主动控制 的具体过程为：

步骤A1，作动器控制器47对第i采样的簧载质量速度和非簧载质量速 度进行处理分析，当时作动器控制器47根据天棚控制算 法的计算公式计算得到第i次采样时的半主动控制力F_11i，其中，c_sky为天棚控制阻尼系数；当时第二可控恒流源控制模块46无可控电 流输入活塞线圈7，此时作动器输出的阻尼力为其中，c_s为 作动器的黏滞阻尼；

步骤A2，作动器控制器47进行半主动控制时根据公式计算得到第i次采样

当μ_i≥μ₀且v_i＜v₀时，悬架作动器处于高效经济模式，作动器控制器47 使第四MOS开关触发驱动模块48断开，第三MOS开关触发驱动模块49导 通；第二可控恒流源控制模块46无电流输入活塞线圈7，此时作动器输出的 阻尼力为

当μ_i＜μ₀且v_i≥v₀时，悬架作动器处于安全舒畅模式，作动器控制器47 使第四MOS开关触发驱动模块48导通，第三MOS开关触发驱动模块49断 开并控制蓄电池组45向直流无刷电机15供电；第二可控恒流源电路46无电 流输入活塞线圈7，此时作动器输出的阻尼力为作动器控制 器47依据地棚控制算法通过控制第一可控恒流源控制模块39改变直流无刷电 机15的输入电流大小调节悬架作动器输出的主动控制力，使悬架作动器处于 主动工作模式；

其中，作动器控制器47依据地棚控制算法对悬架作动器进行主动控制的 具体过程为：

步骤B1，作动器控制器47根据第i采样的非簧载质量速度依据地 棚控制算法的计算公式计算得到第i次采样时的主动控制力F_32i， 其中，c_gnd为地棚控制阻尼系数；

步骤B2，作动器控制器47根据公式计算得到第i次采样时直 流无刷电机15的输入电流I_32i，其中，L为滚珠丝杠26的导程，K_T为直流无 刷电机15的力矩常数；

当μ_i＜μ₀且v_i＜v₀时，悬架作动器处于安全经济模式，作动器控制器47 使第四MOS开关触发驱动模块48断开，第三MOS开关触发驱动模块49导 通；作动器控制器47依据地棚控制算法通过改变活塞线圈7的电流大小调节 悬架作动器输出阻尼力，使悬架作动器处于半主动工作模式；

其中，作动器控制器47依据地棚控制算法对悬架作动器进行半主动控制 的具体过程为：

步骤C1，作动器控制器47对第i采样的簧载质量速度和非簧载质量 加速度进行处理分析，当时作动器控制器47根据地棚控 制算法的计算公式计算得到第i次采样时的半主动控制力F41i；当 时第二可控恒流源控制模块46无可控电流输入活塞线圈7，此 时作动器输出的阻尼力为

步骤C2、作动器控制器47进行半主动控制时根据公式计算得到第i次采样时活 塞线圈7的输入电流I_41i，并控制第二可控恒流源控制模块46的输出电流为 I_41i，为活塞线圈7供电，使悬架作动器输出的阻尼力值满足

以上舒适畅享模式、高效经济模式和安全经济模式下第四MOS开关触发驱动模块48处 于断开状态，车辆行驶在不平路面上时上吊环14与下吊环1产生的相对直线运动，经滚珠 丝杠副的传递作用将上吊环14与下吊环1间的相对直线运动，转变为直流无刷电机15的 电机转子的旋转运动，直流无刷电机15作为发电机工作；直流无刷电机15作为发电机工作后直流无刷电机15产生感应交流电流，感应交流电流首先经过第一整流器40并对电流进行整流、滤波，使其成为稳定的直流电，第一整流器40输出的电压经第一DC-DC升压模 块41升压后暂时储存在第一超级电容42中；作动器控制器47根据第一电压传感器43检 测到的第一超级电容42的电压值，判断第一超级电容42的电压值是否达到了设定的电压 值V_m，当第一超级电容42的电压值达到了设定的开始对蓄电池45充电的电压值V_m时，作 动器控制器47控制第一MOS开关触发驱动模块44接通，第一超级电容42输出的电压经第 一MOS开关触发驱动模块44后对蓄电池45充电；当第一超级电容42的电压值小于设定的 停止对蓄电池45充电的电压值V_L时，作动器控制器47控制第一MOS开关触发驱动模块44 断开，第一超级电容42停止对蓄蓄电池45充电。

以上舒适畅享模式、高效经济模式、安全舒畅模式和安全经济模式下车辆行驶在不平 路面上时上吊环14与下吊环1产生的相对直线运动，使安装于螺旋弹簧上支撑座20和螺 旋弹簧下支撑座28之间的螺旋弹簧11在拉伸和压缩运动状态间不断切换，进而使螺旋弹 簧11通过螺旋弹簧上支撑座20作用于第一压电发电单元19的力大小也不断变化，第一压 电发电单元19内部产生电极化现象，产生感应电流，感应电流首先经过第二整流器31并对电流进行整流、滤波，使其成为稳定的直流电，第二整流器31输出的电压经第二DC-DC 升压模块32升压后暂时储存在第二超级电容33中；作动器控制器47根据第二电压传感器 52检测到的第二超级电容33的电压值，判断第二超级电容33的电压值是否达到了设定的 电压值V_m，当第二超级电容33的电压值达到了设定的开始对蓄电池45充电的电压值V_m时， 作动器控制器47控制第二MOS开关触发驱动模块51接通，第二超级电容33输出的电压经 第二MOS开关触发驱动模块51后对蓄电池45充电；当第二超级电容33的电压值小于设定 的停止对蓄电池45充电的电压值V_L时，作动器控制器47控制第二MOS开关触发驱动模块 51断开，第二超级电容33停止对蓄蓄电池45充电。

以上舒适畅享模式、高效经济模式、安全舒畅模式和安全经济模式下车辆行驶在不平 路面上时上吊环14与下吊环1产生的相对直线运动，使安装于螺旋弹簧支撑座20和螺旋 弹簧下支撑座28之间的螺旋弹簧11在拉伸和压缩运动状态间不断切换，进而使螺旋弹簧 11通过螺旋弹簧下支撑座28作用于第二压电发电单元3的力大小也不断变化，第二压电发电单元3内部产生电极化现象，产生感应电流，感应电流首先经过第三整流器53并对电流进行整流、滤波，使其成为稳定的直流电，第三整流器53输出的电压经第三DC-DC升压 模块54升压后暂时储存在第三超级电容55中；作动器控制器47根据第三电压传感器56 检测到的第三超级电容55的电压值，判断第三超级电容55的电压值是否达到了设定的电 压值V_m，当第三超级电容55的电压值达到了设定的开始对蓄电池45充电的电压值V_m时， 作动器控制器47控制第五MOS开关触发驱动模块57接通，第三超级电容54输出的电压经 第五MOS开关触发驱动模块57后对蓄电池45充电；当第三超级电容54的电压值小于设定 的停止对蓄电池45充电的电压值V_L时，作动器控制器47控制第五MOS开关触发驱动模块 57断开，第三超级电容54停止对蓄蓄电池45充电。

需要说明的是，c_sky的取值为2000N·s/m，c_gnd的取值为1800N·s/m，K_T的取值为0.086N·m/A，c_s的取值为860N·s/m，V_m的取值为22V,V_m的取值为14V。

根据本申请实施例提出的悬架作动器，通过识别路面附着系数，使悬架作动器根据不 同附着系数处于不同的工作模式，以保证车辆在不同工况下的舒适性和安全性，采用两种 不同能量转化装置且能同时刻工作，大大的提高了振动能量回收效率，在提高车辆操稳性 能的同时保证车辆了车辆的经济性能。

其次参照附图描述根据本申请实施例提出的悬架作动器的控制方法。

图5是本申请实施例的悬架作动器的控制方法的流程图。

如图5所示，该悬架作动器的控制方法，采用上述的悬架作动器，其中，方法包括以下步骤：

S501，根据实际路面附着系数确定悬架作动器的目标工作模式。

S502，根据当前工作模式控制作动器本体的执行动作，以将悬架的刚度和阻尼调整至 适配实际路面附着系数的参数值。

需要说明的是，前述对悬架作动器实施例的解释说明也适用于该实施例的悬架作动器 的控制方法，此处不再赘述。

根据本申请实施例提出的悬架作动器的控制方法，通过识别路面附着系数，使悬架作 动器根据不同附着系数处于不同的工作模式，以保证车辆在不同工况下的舒适性和安全性， 采用两种不同能量转化装置且能同时刻工作，大大的提高了振动能量回收效率，在提高车 辆操稳性能的同时保证车辆了车辆的经济性能。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具 体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材 料或者特点包含于本申请的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意 性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特 点可以在任一个或N个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下， 本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特 征进行结合和组合。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以 明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本申请的描述中，“N个”的含义是至少两个， 例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。

流程图中或在此以其他方式描述的任何过程或方法描述可以被理解为，表示包括一个 或更N个用于实现定制逻辑功能或过程的步骤的可执行指令的代码的模块、片段或部分， 并且本申请的优选实施方式的范围包括另外的实现，其中可以不按所示出或讨论的顺序， 包括根据所涉及的功能按基本同时的方式或按相反的顺序，来执行功能，这应被本申请的 实施例所属技术领域的技术人员所理解。

应当理解，本申请的各部分可以用硬件、软件、固件或它们的组合来实现。在上述实 施方式中，N个步骤或方法可以用存储在存储器中且由合适的指令执行系统执行的软件或 固件来实现。如，如果用硬件来实现和在另一实施方式中一样，可用本领域公知的下列技 术中的任一项或他们的组合来实现：具有用于对数据信号实现逻辑功能的逻辑门电路的离 散逻辑电路，具有合适的组合逻辑门电路的专用集成电路，可编程门阵列(PGA)，现场可 编程门阵列(FPGA)等。

本技术领域的普通技术人员可以理解实现上述实施例方法携带的全部或部分步骤是可 以通过程序来指令相关的硬件完成，所述的程序可以存储于一种计算机可读存储介质中， 该程序在执行时，包括方法实施例的步骤之一或其组合。