【

具体实施方式

】

为了更好的理解本发明的技术方案，下面结合附图对本发明实施例进行详细描述。

应当明确，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其它实施例，都属于本发明保护的范围。

在本发明实施例中使用的术语是仅仅出于描述特定实施例的目的，而非旨在限制本发明。在本发明实施例和所附权利要求书中所使用的单数形式的“一种”、“所述”和“该”也旨在包括多数形式，除非上下文清楚地表示其他含义。

应当理解，本文中使用的术语“和/或”仅仅是一种描述关联对象的关联关系，表示可以存在三种关系，例如，甲和/或乙，可以表示：单独存在甲，同时存在甲和乙，单独存在乙这三种情况。另外，本文中字符“/”，一般表示前后关联对象是一种“或”的关系。

本发明实施例中，作为一种可选方案，用户能够通过车辆显示屏输入纯电模式指令，车辆显示屏向整车控制器(Vehicle Control Unit，简称VCU)发送纯电模式指令，使得VCU能够开启纯电模式，此时，车辆能够按照纯电模式行驶。

作为另一种可选方案，用户能够通过车辆显示屏输入正常模式指令，车辆显示屏向VCU正常模式指令，使得VCU能够开启正常模式，此时，车辆能够按照正常模式行驶。

作为另一种可选方案，用户能够通过车辆显示屏输入运动模式指令，车辆显示屏向简称VCU运动模式指令，使得VCU能够开启运动模式，此时，车辆能够按照运动模式行驶。

作为另一种可选方案，用户能够通过车辆显示屏输入雪地沙地模式指令，车辆显示屏向VCU雪地沙地模式指令，使得VCU能够开启雪地沙地模式，此时，车辆能够按照雪地沙地模式行驶。

本发明实施例提供了一种车辆的控制方法，该方法包括：

作为一种可选方案，若接收到获取的纯电模式指令时，判断出获取的第一电池SOC值大于第一SOC阈值且接收到电磁离合器断开信号，启动纯电模式。

本发明实施例中，各步骤由VCU执行。

本发明实施例中，作为一种可选方案，用户能够通过车辆显示屏输入纯电模式指令，以向VCU发送纯电模式指令。

本发明实施例中，电池管理系统采集第一电池荷电状态(State Of Charge，简称SOC)值，并向VCU发送第一电池SOC值。

本发明实施例中，若电磁离合器断开，电磁离合器能够向VCU发送电磁离合器断开信号。

本发明实施例中，第一SOC阈值能够根据实际情况进行设置。

作为另一种可选方案，若接收到获取的正常模式指令时，判断出第一电池 SOC值小于第一SOC阈值且接收到电磁离合器断开信号，启动正常模式。

本发明实施例中，作为一种可选方案，用户能够通过车辆显示屏输入正常模式指令，以向VCU发送正常模式指令。

作为另一种可选方案，若接收到获取的运动模式指令时，且接收到电磁离合器断开信号，启动运动模式。

本发明实施例中，作为一种可选方案，用户能够通过车辆显示屏输入运动模式指令，以向VCU发送运动模式指令。

作为另一种可选方案，若接收到获取的雪地沙地模式指令时，启动雪地沙地模式。

本发明实施例中，作为一种可选方案，用户能够通过车辆显示屏输入雪地沙地模式指令，以向VCU发送雪地沙地模式指令。

本发明实施例提供的技术方案中，通过若接收到获取的纯电模式指令时，判断出获取的第一电池SOC值大于第一SOC阈值且接收到电磁离合器断开信号，启动纯电模式；若接收到获取的正常模式指令时，判断出第一电池SOC 值小于第一SOC阈值且接收到电磁离合器断开信号，启动正常模式；若接收到获取的运动模式指令时，且接收到电磁离合器断开信号，启动运动模式；若接收到获取的雪地沙地模式指令时，启动雪地沙地模式。本发明实施例提供的技术方案能够根据不同的模式来驱动车辆，从而减少车辆的能量损耗，降低了车辆的油耗。

本发明实施例提供的技术方案中，发动机能够直接驱动车辆行驶，降低了车辆的油耗。

图1为本发明实施例中启动纯电模式时车辆的控制方法的流程图，如图 1所示，该方法包括：

步骤202、判断是否接收到油门踏板传感器发送的油门信号，若是，执行步骤204；若否，执行步骤210。

本发明实施例中，各步骤由VCU执行。

本发明实施例中，若判断出接收到油门踏板传感器发送的油门信号，则表明用户踩了车辆的油门踏板，油门踏板传感器向VCU发送油门信号；若判断出未接收到油门踏板传感器发送的油门信号，则表明用户未踩车辆的油门踏板，油门踏板传感器未向VCU发送油门信号。

步骤204、向后驱电机发送驱动指令，以供后驱电机响应于驱动指令驱动车辆行驶。

步骤206、判断获取的第二电池SOC值是否小于第一SOC阈值，若是，执行步骤208；若否，流程结束。

本发明实施例中，若判断出获取的第二电池SOC值小于第一SOC阈值，则表明电池的剩余电量较低，不适于继续使用纯电模式；若判断出获取的第二电池 SOC值大于第一SOC阈值，则表明电池的剩余电量较高，适于继续使用纯电模式。

本发明实施例中，电池管理系统采集第二电池SOC值，并向VCU发送第二电池SOC值。

步骤208、启动正常模式。

本步骤中，VCU退出纯电模式，启动正常模式。

步骤210、判断获取的第五车速值是否大于第三车速阈值，若是，执行步骤 212；若否，流程结束。

本发明实施例中，车速传感器采集第五车速值，并向VCU发送第五车速值。

本发明实施例中，若判断出获取的第五车速值大于第三车速阈值，则表明当前的车速较快；若判断出获取的第五车速值小于第三车速阈值，则表明当前的车速较慢。

本发明实施例中，第三车速阈值能够根据实际情况进行设置。

步骤212、判断获取的第七电池SOC是否小于第五SOC阈值，若是，执行步骤214；若否，流程结束。

本发明实施例中，电池管理系统采集第七电池SOC值，并向VCU发送第七电池SOC值。

本发明实施例中，若判断出获取的第七电池SOC小于第五SOC阈值，则表明电池的剩余容量较低；若判断出获取的第七电池SOC大于第五SOC阈值，则表明电池的剩余容量较高。

本发明实施例中，第五SOC阈值能够根据实际情况进行设置。

本发明实施例中，作为一种可选方案，若判断出获取的第七电池SOC大于第五SOC阈值时，此时车辆滑行，不进行能量回馈，并且，当第五车速值小于第三车速阈值时，车辆能够滑行至停车或者车辆刹停。

步骤214、向驱动电机发送馈电指令，以供驱动电机响应于馈电指令馈电。

本发明实施例提供的技术方案中，通过若接收到获取的纯电模式指令时，判断出获取的第一电池SOC值大于第一SOC阈值且接收到电磁离合器断开信号，启动纯电模式；若接收到获取的正常模式指令时，判断出第一电池SOC 值小于第一SOC阈值且接收到电磁离合器断开信号，启动正常模式；若接收到获取的运动模式指令时，且接收到电磁离合器断开信号，启动运动模式；若接收到获取的雪地沙地模式指令时，启动雪地沙地模式。本发明实施例提供的技术方案能够根据不同的模式来驱动车辆，从而减少车辆的能量损耗，降低了车辆的油耗。

图2为本发明实施例中启动正常模式时车辆的控制得方法的流程图，如图2所示，该方法包括：

步骤302、判断是否接收到油门踏板传感器发送的油门信号；若是，执行步骤304；若否，执行步骤336。

本发明实施例中，各步骤由VCU执行。

本发明实施例中，若判断出接收到油门踏板传感器发送的油门信号，则表明用户踩踏车辆的油门踏板，油门踏板传感器向VCU发送油门信号；若判断出未接收到油门踏板传感器发送的油门信号，则表明用户未踩踏车辆的油门踏板，油门踏板传感器未向VCU发送油门信号。

步骤304、判断获取的第三电池SOC值是否大于或小于第一SOC阈值，若判断出第三电池SOC值大于第一SOC阈值，执行步骤306；若判断出第三电池 SOC值小于第一SOC阈值，执行步骤308。

本发明实施例中，若判断出获取的第三电池SOC值小于第一SOC阈值，则表明电池的剩余电量较低；若判断出获取的第三电池SOC值大于第一SOC阈值，则表明电池的剩余电量较高。

本发明实施例中，电池管理系统采集第三电池SOC值，并向VCU发送第三电池SOC值。

步骤306、启动纯电模式。

本步骤中，VCU退出正常模式，并启动纯电模式。

步骤308、向发动机发送启动指令，以供发动机响应于启动指令启动发电。

步骤310、判断获取的第一车速值是否大于或小于第一车速阈值，若判断出第一车速值小于第一车速阈值，执行步骤312；若判断出第一车速值大于第一车速阈值，执行步骤316。

本发明实施例中，车速传感器采集第一车速值，并向VCU发送第一车速值。

本发明实施例中，若判断出获取的第一车速值大于第一车速阈值，则表明当前的车速较快；若判断出获取的第一车速值小于第一车速阈值，则表明当前的车速较慢。

本发明实施例中，第一车速阈值能够根据实际情况进行设置。

步骤312、启动增程模式。

具体地，向后驱电机发送驱动指令，以供后驱电机响应于驱动指令驱动车辆行驶。向发动机发送启动指令，以供发动机响应于启动指令启动发电，其中，发动机发出的电用于使后驱电机驱动车辆行驶。

步骤314、判断获取的第二车速值是否大于第一车速阈值且获取的第四电池 SOC是否小于第二SOC阈值，若是，执行步骤316；若否，流程结束。

本发明实施例中，车速传感器采集第二车速值，并向VCU发送第二车速值。

本发明实施例中，电池管理系统采集第四电池SOC值，并向VCU发送第四电池SOC值。

本发明实施例中，若判断出获取的第二车速值大于第一车速阈值且获取的第四电池SOC小于第二SOC阈值，则表明当前的车速较快且电池的剩余容量较低；若判断出获取的第二车速值小于第一车速阈值且获取的第四电池SOC小于第二 SOC阈值，则表明当前的车速较慢且电池的剩余容量较低；若判断出获取的第二车速值大于第一车速阈值且获取的第四电池SOC大于第二SOC阈值，则表明当前的车速较快且电池的剩余容量较高；若判断出获取的第二车速值小于第一车速阈值且获取的第四电池SOC大于第二SOC阈值，则表明当前的车速较慢且电池的剩余容量较高。

本发明实施例中，第一车速阈值和第二SOC阈值均能够根据实际情况进行设置。

步骤316、向电磁离合器发送闭合指令，以供电磁离合器响应于闭合指令闭合。

步骤318、向发动机发送驱动车辆指令，以供发动机响应于驱动车辆指令驱动车辆行驶。

本发明实施例中，发电机进行发电，发电机发出的电用于发动机驱动车辆行驶。

步骤320、采集整车扭矩需求和发动机输出扭矩。

步骤322、判断整车扭矩需求是否大于或小于发动机输出扭矩，若判断出整车扭矩需求大于发动机输出扭矩，执行步骤324；若判断出整车扭矩需求小于发动机输出扭矩，执行步骤330。

本发明实施例中，若判断出整车扭矩需求大于发动机输出扭矩，则表明发动机不能满足车辆的车速需求；若判断出整车扭矩需求小于发动机输出扭矩，则表明发动机能够满足车辆的车速需求。

步骤324、向后驱电机发送驱动指令，以供后驱电机响应于驱动指令驱动。

本发明实施例中，后驱电机驱动扭矩与发动机输出扭矩之和等于整车需求扭矩，后驱电机能够根据后驱电机驱动扭矩驱动。

步骤326、判断获取的第三车速值是否大于或小于第一车速阈值，若判断出第三车速值小于第一车速阈值，执行步骤328；若判断出第三车速值大于第一车速阈值，执行步骤318。

本发明实施例中，车速传感器采集第三车速值，并向VCU发送第三车速值。

本发明实施例中，若判断出获取的第三车速值大于第一车速阈值，则表明当前的车速较快；若判断出获取的第三车速值小于第一车速阈值，则表明当前的车速较慢。

本发明实施例中，第一车速阈值能够根据实际情况进行设置。

步骤328、向电磁离合器发送断开指令，以供电磁离合器响应于断开指令断开，并启动正常模式。

步骤330、向发电机发送发电指令，以供发电机响应于发电指令发电。

作为一种可选方案，发电机响应于发电指令发电给电池包充电。例如，发电机能够根据发电功率发电，其中，发电功率＝[发动机转速*(发动机输出扭矩-整车需求扭矩)/9550]+后驱电机馈电功率。

步骤332、判断获取的第九电池SOC是否大于第六SOC阈值，若是，执行步骤334；若否，流程结束。

本发明实施例中，电池管理系统采集第九电池SOC值，并向VCU发送第九电池SOC值。

本发明实施例中，若判断出获取的第九电池SOC小于第六SOC阈值，则表明电池的剩余容量较低；若判断出获取的第九电池SOC大于第六SOC阈值，则表明电池的剩余容量较高。

本发明实施例中，第六SOC阈值能够根据实际情况进行设置。

步骤334、向发电机发送停止发电指令，以供发电机响应于发电指令停止发电，并继续执行步骤306。

步骤336、判断获取的第六车速值是否大于第三车速阈值，若是，执行步骤 338；若否，流程结束。

本发明实施例中，车速传感器采集第六车速值，并向VCU发送第六车速值。

本发明实施例中，若判断出获取的第六车速值大于第三车速阈值，则表明当前的车速较快；若判断出获取的第六车速值小于第三车速阈值，则表明当前的车速较慢。

本发明实施例中，第三车速阈值能够根据实际情况进行设置。

步骤338、判断获取的第八电池SOC是否小于第五SOC阈值，若是，执行步骤340；若否，流程结束。

本发明实施例中，电池管理系统采集第八电池SOC值，并向VCU发送第八电池SOC值。

本发明实施例中，若判断出获取的第八电池SOC小于第五SOC阈值，则表明电池的剩余容量较低；若判断出获取的第八电池SOC大于第五SOC阈值，则表明电池的剩余容量较高。

本发明实施例中，第五SOC阈值能够根据实际情况进行设置。

本发明实施例中，作为一种可选方案，若判断出获取的第八电池SOC大于第五SOC阈值时，此时车辆滑行，不进行能量回馈，并且，当第六车速值小于第三车速阈值时，车辆能够滑行至停车或者车辆刹停。

步骤340、判断是否接收到电磁离合器断开信号或电磁离合器闭合信号，若判断出接收到电磁离合器断开信号，执行步骤342；若判断出接收到电磁离合器闭合信号，执行步骤344。

本发明实施例中，若电磁离合器断开，电磁离合器能够向VCU发送电磁离合器断开信号；若电磁离合器闭合，电磁离合器能够向VCU发送电磁离合器闭合信号。

本发明实施例中，若判断出接收到电磁离合器断开信号，则表明电磁离合器断开；若判断出接收到电磁离合器闭合信号，则表明电磁离合器闭合。

步骤342、向驱动电机发送馈电指令，以供驱动电机响应于馈电指令馈电。

本步骤中，驱动电机馈电，发动机停止发电。

步骤344、向发电机和驱动电机发送馈电指令，以供发电机和驱动电机响应于馈电指令馈电。

本步骤中，发电机和驱动电机馈电，发动机无扭矩输出。

本发明实施例提供的技术方案中，通过若接收到获取的纯电模式指令时，判断出获取的第一电池SOC值大于第一SOC阈值且接收到电磁离合器断开信号，启动纯电模式；若接收到获取的正常模式指令时，判断出第一电池SOC 值小于第一SOC阈值且接收到电磁离合器断开信号，启动正常模式；若接收到获取的运动模式指令时，且接收到电磁离合器断开信号，启动运动模式；若接收到获取的雪地沙地模式指令时，启动雪地沙地模式。本发明实施例提供的技术方案能够根据不同的模式来驱动车辆，从而减少车辆的能量损耗，降低了车辆的油耗。

图3为本发明实施例中启动运动模式时车辆的控制方法的流程图，如图 3所示，该方法包括：

步骤402、判断获取的第五电池SOC是否大于或小于第三SOC阈值，若判断出第五电池SOC大于第三SOC阈值，执行步骤404；若判断出第五电池SOC 小于第三SOC阈值，执行步骤414。

本发明实施例中，若判断出第五电池SOC大于第三SOC阈值，则表明电池的剩余容量较高；若判断出第五电池SOC小于第三SOC阈值，则表明电池的剩余容量较低。

步骤404、采集电磁离合器转速和车轮转速。

作为一种可选方案，转速传感器能够采集电磁离合器转速，轮速传感器能够采集车轮转速。VCU能够从转速传感器采集电磁离合器转速，从轮速传感器采集车轮转速。

步骤406、判断电磁离合器转速与车轮转速的差值是否小于设定阈值，若是，执行步骤408；若否，流程结束。

本发明实施例中，若判断出电磁离合器转速与车轮转速的差值小于设定阈值，则表明电磁离合器转速能够达到车轮转速的需求；若判断出电磁离合器转速与车轮转速的差值大于设定阈值，则表明电磁离合器转速不能够达到车轮转速的需求。

步骤408、向电磁离合器发送闭合指令，以供电磁离合器响应于闭合指令闭合。

步骤410、判断获取的当前车速是否达到发动机启动转速，若是，执行步骤 412；若否，流程结束。

本发明实施例中，车速传感器能够采集当前车速，并向VCU发送当前车速。

作为一种可选方案，VCU存储有标准车速与发动机启动转速的对应关系，例如，发动机启动转速为800r/min，标准车速为20km/h，若当前车速大于标准车速，则表明当前车速能够达到发动机启动转速。

步骤412、向发动机发送驱动车辆指令，以供发动机响应于驱动车辆指令驱动车辆行驶。

步骤414、启动正常模式。

本发明实施例提供的技术方案中，通过若接收到获取的纯电模式指令时，判断出获取的第一电池SOC值大于第一SOC阈值且接收到电磁离合器断开信号，启动纯电模式；若接收到获取的正常模式指令时，判断出第一电池SOC 值小于第一SOC阈值且接收到电磁离合器断开信号，启动正常模式；若接收到获取的运动模式指令时，且接收到电磁离合器断开信号，启动运动模式；若接收到获取的雪地沙地模式指令时，启动雪地沙地模式。本发明实施例提供的技术方案能够根据不同的模式来驱动车辆，从而减少车辆的能量损耗，降低了车辆的油耗。

图4为本发明实施例中启动雪地沙地模式时车辆的控制方法的流程图，如图4所示，该方法包括：

步骤502、判断获取的第六电池SOC是否大于或小于第四SOC阈值，若判断出第六电池SOC大于第四SOC阈值，执行步骤504；若判断出第六电池SOC 小于第四SOC阈值，执行步骤508。

本发明实施例中，电池管理系统采集第六电池SOC值，并向VCU发送第六电池SOC值。

本发明实施例中，若判断出获取的第六电池SOC小于第四SOC阈值，则表明电池的剩余容量较低；若判断出获取的第六电池SOC大于第四SOC阈值，则表明电池的剩余容量较高。

本发明实施例中，第四SOC阈值能够根据实际情况进行设置。

步骤504、向电磁离合器发送闭合指令，以供电磁离合器响应于闭合指令闭合。

步骤506、判断获取的第四车速值是否大于或小于第二车速阈值，若判断出第四车速值大于第二车速阈值，执行步骤508；若判断出第四车速值小于第二车速阈值，流程结束。

本发明实施例中，车速传感器采集第四车速值，并向VCU发送第四车速值。

本发明实施例中，若判断出获取的第四车速值大于第二车速阈值，则表明当前的车速较快；若判断出获取的第四车速值小于第二车速阈值，则表明当前的车速较慢。

本发明实施例中，第二车速阈值能够根据实际情况进行设置。

步骤508、启动正常模式。

本发明实施例提供的技术方案中，通过若接收到获取的纯电模式指令时，判断出获取的第一电池SOC值大于第一SOC阈值且接收到电磁离合器断开信号，启动纯电模式；若接收到获取的正常模式指令时，判断出第一电池SOC 值小于第一SOC阈值且接收到电磁离合器断开信号，启动正常模式；若接收到获取的运动模式指令时，且接收到电磁离合器断开信号，启动运动模式；若接收到获取的雪地沙地模式指令时，启动雪地沙地模式。本发明实施例提供的技术方案能够根据不同的模式来驱动车辆，从而减少车辆的能量损耗，降低了车辆的油耗。

本发明实施例提供了一种车辆的控制装置。图5为本发明实施例提供的一种车辆的控制装置的结构示意图，如图5所示，该装置包括：第一启动模块11、第二启动模块12、第三启动模块13和第四启动模块14。

第一启动模块11用于若接收到用户输入的纯电模式指令时，判断出第一电池SOC值大于第一SOC阈值且接收到电磁离合器断开信号，启动纯电模式。

第二启动模块12用于若接收到获取的正常模式指令时，判断出第一电池 SOC值小于第一SOC阈值且接收到电磁离合器断开信号，启动正常模式。

第三启动模块13用于若接收到获取的运动模式指令时，且接收到电磁离合器断开信号，启动运动模式。

第四启动模块14用于若接收到获取的雪地沙地模式指令时，启动雪地沙地模式。

本发明实施例中，该装置还包括：第一判断模块15、发送模块16和第二判断模块17。

第一判断模块15用于判断是否接收到油门踏板传感器发送的油门信号，若判断出接收到油门踏板传感器发送的油门信号，触发发送模块16向后驱电机发送驱动指令，以供后驱电机响应于驱动指令驱动车辆行驶。

第二判断模块17用于判断获取的第二电池SOC值是否小于第一SOC阈值，若判断出所述第二电池SOC值小于第一SOC阈值，则触发第二启动模块12继续执行启动正常模式的步骤。

本发明实施例中，该装置还包括：第三判断模块18、第四判断模块19、第五启动模块20和第五判断模块21。

第一判断模块15还用于判断是否接收到油门踏板传感器发送的油门信号，若判断出接收到油门踏板传感器发送的油门信号，触发第三判断模块18判断获取的第三电池SOC值是否大于或小于第一SOC阈值；若判断出第三电池SOC值大于第一SOC阈值，则触发第一启动模块11继续执行启动纯电模式的步骤，若判断出第三电池SOC值小于第一SOC阈值，触发发送模块16向发动机发送启动指令，以供发动机响应于启动指令启动发电。

第四判断模块19用于判断获取的第一车速值是否大于或小于第一车速阈值，若判断出第一车速值小于第一车速阈值，则触发第五启动模块20启动增程模式。

第五判断模块21用于判断获取的第二车速值是否大于或小于第一车速阈值且获取的第四电池SOC是否大于或小于第二SOC阈值；若判断出第二车速值大于第一车速阈值且第四电池SOC小于第二SOC阈值，触发发送模块16向电磁离合器发送闭合指令，以供电磁离合器响应于闭合指令闭合。

发送模块16还用于向发动机发送驱动车辆指令，以供发动机响应于驱动车辆指令驱动车辆行驶。

本发明实施例中，该装置还包括：第一采集模块22、第六判断模块23和第七判断模块24。

第一采集模块22用于采集整车扭矩需求和发动机输出扭矩。

第六判断模块23用于判断整车扭矩需求是否大于或小于发动机输出扭矩，若判断出整车扭矩需求大于发动机输出扭矩，触发发送模块16向后驱电机发送驱动指令，以供后驱电机响应于驱动指令驱动。

第七判断模块24用于判断获取的第三车速值是否大于或小于第一车速阈值，若判断出第三车速值小于第一车速阈值，触发发送模块16向电磁离合器发送断开指令，以供电磁离合器响应于断开指令断开，并触发第二启动模块12继续执行启动正常模式的步骤。

本发明实施例中，该装置还包括：第八判断模块25、第二采集模块26、第九判断模块27和第十判断模块28。

第八判断模块25用于判断获取的第五电池SOC是否大于或小于第三SOC 阈值，若判断出第五电池SOC大于第三SOC阈值，触发第二采集模块26采集电磁离合器转速和车轮转速；若判断出第五电池SOC小于第三SOC阈值，触发第二启动模块12继续执行启动正常模式的步骤。

第九判断模块27用于判断电磁离合器转速与车轮转速的差值是否小于设定阈值，若判断出电磁离合器转速与车轮转速的差值小于设定阈值，触发发送模块 16向电磁离合器发送闭合指令，以供电磁离合器响应于闭合指令闭合。

第十判断模块28用于判断获取的当前车速是否达到发动机启动转速，若判断出获取的当前车速达到发动机启动转速，触发发送模块16向发动机发送驱动车辆指令，以供发动机响应于驱动车辆指令驱动车辆行驶。

本发明实施例中，该装置还包括：第十一判断模块29和第十二判断模块30。

第十一判断模块29用于判断获取的第六电池SOC是否大于或小于第四SOC 阈值，若判断出第六电池SOC大于第四SOC阈值，触发发送模块16向电磁离合器发送闭合指令，以供电磁离合器响应于闭合指令闭合。

第十二判断模块30用于判断获取的第四车速值是否大于或小于第二车速阈值，若判断出第四车速值大于第二车速阈值，触发第二启动模块12继续执行启动正常模式的步骤；

第十一判断模块29若判断出第六电池SOC小于第四SOC阈值，触发第二启动模块12继续执行启动正常模式的步骤。

本发明实施例中，该装置还包括：第十三判断模块31和第十四判断模块32。

第一判断模块15若判断出未接收到油门踏板传感器发送的油门信号，触发第十三判断模块31判断获取的第五车速值是否大于第三车速阈值，若判断出第五车速值大于第三车速阈值，触发第十四判断模块32判断获取的第七电池SOC 是否小于第五SOC阈值，若判断出所述第七电池SOC小于第五SOC阈值，触发发送模块16向驱动电机发送馈电指令，以供驱动电机响应于馈电指令馈电。

本发明实施例中，该装置还包括：第十五判断模块33、第十六判断模块34 和第十七判断模块35。

第一判断模块15若判断出未接收到油门踏板传感器发送的油门信号，触发第十五判断模块33判断获取的第六车速值是否大于第三车速阈值，若判断出第六车速值大于第三车速阈值，触发第十六判断模块34判断获取的第八电池SOC 是否小于第五SOC阈值，若判断出第八电池SOC小于第五SOC阈值，触发第十七判断模块35判断是否接收到电磁离合器断开信号或电磁离合器闭合信号；若判断出接收到电磁离合器断开信号，触发发送模块16向驱动电机发送馈电指令，以供驱动电机响应于馈电指令馈电；若判断出接收到电磁离合器闭合信号，触发发送模块16向发电机和驱动电机发送馈电指令，以供发电机和驱动电机响应于馈电指令馈电。

本发明实施例中，该装置还包括：第十八判断模块36。

第六判断模块23若判断出整车扭矩需求小于发动机输出扭矩，触发发送模块16向发电机发送发电指令，以供发电机响应于发电指令发电。

第十八判断模块36用于判断获取的第九电池SOC是否大于第六SOC阈值，若判断出第九电池SOC大于第六SOC阈值，触发发送模块16向发电机发送停止发电指令，以供发电机响应于发电指令停止发电，并触发第一启动模块11继续执行启动纯电模式的步骤。

本发明实施例提供的技术方案中，通过若接收到获取的纯电模式指令时，判断出获取的第一电池SOC值大于第一SOC阈值且接收到电磁离合器断开信号，启动纯电模式；若接收到获取的正常模式指令时，判断出第一电池SOC值小于第一SOC阈值且接收到电磁离合器断开信号，启动正常模式；若接收到获取的运动模式指令时，且接收到电磁离合器断开信号，启动运动模式；若接收到获取的雪地沙地模式指令时，启动雪地沙地模式。本发明实施例提供的技术方案能够根据不同的模式来驱动车辆，从而减少车辆的能量损耗，降低了车辆的油耗。

本实施例提供的车辆的控制装置可用于实现上述图1至图4中的车辆的控制方法，具体描述可参见上述车辆的控制方法的实施例，此处不再重复描述。

本发明实施例提供了一种存储介质，存储介质包括存储的程序，其中，在程序运行时控制存储介质所在设备执行上述车辆的控制方法的实施例的各步骤，具体描述可参见上述车辆的控制方法的实施例。

本发明实施例提供了一种整车控制器，包括存储器和处理器，存储器用于存储包括程序指令的信息，处理器用于控制程序指令的执行，程序指令被处理器加载并执行时实现上述车辆的控制方法的实施例的各步骤，具体描述可参见上述车辆的控制方法的实施例。

图6为本发明实施例提供的一种整车控制器的示意图。如图6所示，该实施例的整车控制器70包括：处理器71、存储器72以及存储在存储器72中并可在处理器71上运行的计算机程序73，该计算机程序73被处理器71执行时实现实施例中的应用于车辆的控制方法，为避免重复，此处不一一赘述。或者，该计算机程序被处理器71执行时实现实施例中应用于车辆的控制装置中各模型/单元的功能，为避免重复，此处不一一赘述。

整车控制器70包括，但不仅限于，处理器71、存储器72。本领域技术人员可以理解，图6仅仅是整车控制器70的示例，并不构成对整车控制器70 的限定，可以包括比图示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者不同的部件，例如整车控制器还可以包括输入输出设备、网络接入设备、总线等。

所称处理器71可以是中央处理单元(Central Processing Unit，CPU)，还可以是其他通用处理器、数字信号处理器(Digital Signal Processor，DSP)、专用集成电路(Application Specific Integrated Circuit，ASIC)、现场可编程门阵列 (Field-Programmable Gate Array，FPGA)或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件等。通用处理器可以是微处理器或者该处理器也可以是任何常规的处理器等。

存储器72可以是整车控制器70的内部存储单元，例如整车控制器70的硬盘或内存。存储器72也可以是整车控制器70的外部存储设备，例如整车控制器70上配备的插接式硬盘，智能存储卡(Smart Media Card,SMC)，安全数字(Secure Digital,SD)卡，闪存卡(Flash Card)等。进一步地，存储器 72还可以既包括整车控制器70的内部存储单元也包括外部存储设备。存储器 72用于存储计算机程序以及整车控制器所需的其他程序和数据。存储器72还可以用于暂时地存储已经输出或者将要输出的数据。

所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为描述的方便和简洁，上述描述的系统，装置和单元的具体工作过程，可以参考前述方法实施例中的对应过程，在此不再赘述。

在本发明所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的系统，装置和方法，可以通过其它的方式实现。例如，以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如，所述单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如，多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口，装置或单元的间接耦合或通信连接，可以是电性，机械或其它的形式。

所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。

另外，在本发明各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用硬件加软件功能单元的形式实现。

上述以软件功能单元的形式实现的集成的单元，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。上述软件功能单元存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机装置(可以是个人计算机，服务器，或者网络装置等)或处理器 (Processor)执行本发明各个实施例所述方法的部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、移动硬盘、只读存储器(Read-Only Memory，ROM)、随机存取存储器(Random Access Memory，RAM)、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。

以上所述仅为本发明的较佳实施例而已，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内，所做的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明保护的范围之内。