具体实施方式

(第一实施方式)参照附图对本发明的第一实施方式进行说明。

以下，对将第一实施方式的悬架装置1应用于四轮汽车(车辆)的情况进行说明。需要说明的是，悬架装置1具有由ECU(Electronic Control Unit：电子控制单元)构成的悬架控制装置(省略图示)，后述的各控制阀的驱动、压缩机8(第一压缩机)以及压缩机9(第二压缩机)的工作由该悬架控制装置控制。

参照图1，悬架装置1具备：介入安装在车体和左前轮之间的空气悬架3、介入安装在车体和右前轮之间的空气悬架4、介入安装在车体和左后轮之间的空气悬架5、以及介入安装在车体和右后轮之间的空气悬架6。需要说明的是，包括左右前轮的空气悬架3、4(前轮侧的左右空气悬架)以及左右后轮的空气悬架5、6(后轮侧的左右空气悬架)的悬架装置1的气压系统由将在蓄压器10中蓄积的压缩空气作为工作流体使用的闭合回路构成。

悬架装置1具备：控制阀13，其由螺线管13A驱动，控制压缩空气对左前轮的空气悬架3的供给和排出；控制阀14，其由螺线管14A驱动，控制压缩空气对右前轮的空气悬架4的供给和排出；控制阀15，其由螺线管15A驱动，控制压缩空气对左后轮的空气悬架5的供给和排出；控制阀16，其由螺线管16A驱动，控制压缩空气对右后轮的空气悬架6的供给和排出。

悬架装置1具有：同时模式，其分别使用单独的压缩机8、9使左右前轮的空气悬架3、4和左右后轮的空气悬架5、6同时上升；交替模式，其使用两个压缩机8、9使左右前轮的空气悬架3、4和左右后轮的空气悬架5、6交替地上升/下降；以及反侧倾模式，其在车辆的行驶场景为侧倾状态时，通过单独的压缩机8以及9，在前侧的左右空气悬架3、4之间以及后侧的左右空气悬架5、6之间交接压缩空气，以使左右前轮的空气悬架3、4和左右后轮的空气悬架5、6分别独立地产生反侧倾。

前述的同时模式、交替模式以及反侧倾模式的各控制模式通过切换在图1所示的气压系统中配置的各控制阀23、24、25、26、27来选择。需要说明的是，控制阀23、24、25、26、27使用相同类型的电磁阀(方向控制阀)。

另一方面，悬架装置1具有在选择是由一个压缩机8、或者还是由两个压缩机8、9进行对左右前轮的空气悬架3、4的进排气、以及是由一个压缩机9、或者还是由两个压缩机8、9进行对左右后轮的空气悬架5、6的进排气时进行切换的控制阀18、19。控制阀18由螺线管18A驱动，控制压缩机8的供气口8A和压缩机9的供气口9A的连通/切断。另一方面，控制阀19由螺线管19A驱动，控制压缩机8的排气口8B和压缩机9的排气口9B的连通/切断。需要说明的是，控制阀18、19使用相同类型的电磁阀(方向控制阀)。

悬架装置1具有控制阀31，该控制阀31由螺线管31A驱动，控制蓄压器10与压缩机9的供气口9A之间的连通/切断。另外，悬架装置1具有控制阀32，该控制阀32由螺线管32A驱动，在使空气悬架3、4、5、6侧的管路41与压缩机8的供气口8A连通的连接、和使该管路41与压缩机8的排气口8B连通的连接之间切换。

另外，悬架装置1具有控制阀33，该控制阀33由螺线管33A驱动，控制压缩机9的排气口9B与蓄压器10之间的连通/切断。进一步地，悬架装置1具有控制阀34，该控制阀34由螺线管34A驱动，控制排气口48和一端与压缩机9的排气口9B连接的管路42之间的连通/切断。需要说明的是，在管路42的另一端和控制阀34之间的管路37上，设有干燥器43。另外，在管路37上，并列设置有节流阀38和止回阀39。

图2示出同时模式下的气压系统图。在该同时模式下，形成由压缩机8向左右前轮的空气悬架3、4供气的气压系统、由压缩机9向左右后轮的空气悬架5、6供气的气压系统。而且，在同时模式中，向控制阀31的螺线管31A和控制阀18的螺线管18A通电而使压缩机8的供气口8A和压缩机9的供气口9A与蓄压器10连通。

另外，在同时模式中，使控制阀19的螺线管19A不通电，而将压缩机8的排气口8B和压缩机9的排气口9B切断。而且，向控制阀32的螺线管32A、控制阀13的螺线管13A和控制阀14的螺线管14A通电的同时使控制阀23的螺线管23A和控制阀24的螺线管24A不通电而使压缩机8的排气口8B与空气悬架3、4连通。由此，从压缩机8压送来的压缩空气向左右前轮的空气悬架3、4供给，空气悬架3、4的车高上升。

另一方面，在同时模式中，向控制阀27的螺线管27A、控制阀15的螺线管15A和控制阀16的螺线管16A通电的同时使控制阀33的螺线管33A、控制阀25的螺线管25A和控制阀26的螺线管26A不通电而使压缩机9的排气口9B与空气悬架5、6连通，由此，从压缩机9压送来的压缩空气向左右后轮的空气悬架5、6供给，空气悬架5、6的车高上升。

而且，在左右后轮的空气悬架5、6的车高调整(上升)先完成的情况下，如图3所示，使控制阀15的螺线管15A和控制阀16的螺线管16A不通电而将向左右后轮的空气悬架5、6的压缩空气的供给切断，并且向控制阀19的螺线管19A通电而使压缩机8的排气口8B和压缩机9的排气口9B连通。由此，向左右前轮的空气悬架3、4供给从压缩机8压送来的压缩空气和从压缩机9压送来的压缩空气，能够提高左右前轮的空气悬架3、4的剩余的上升速度。

另一方面，在左右前轮的空气悬架3、4的车高调整(上升)先完成的情况下，使控制阀13的螺线管13A和控制阀14的螺线管13A不通电而将向左右前轮的空气悬架3、4的压缩空气的供给切断，并且向控制阀19的螺线管19A通电而使压缩机8的排气口8B和压缩机9的排气口9B连通。由此，向左右后轮的空气悬架5、6供给从压缩机8压送来的压缩空气和从压缩机9压送来的压缩空气，能够提高左右后轮的空气悬架5、6的剩余的上升速度。

图4示出前述的交替模式中的、使用两个压缩机8、9使左右前轮的空气悬架3、4和左右后轮的空气悬架5、6交替地上升的交替上升模式的气压系统图。在该交替上升模式中，相对于同时模式(参照图2)，向控制阀19的螺线管19A通电而使压缩机8的排气口8B和压缩机9的排气口9B连通，并且使控制阀27的螺线管27A不通电而使管路41与左右后轮的空气悬架5、6侧的管路43连通。

而且，在交替上升模式中，通过向控制阀13、14的螺线管13A、14A通电的同时使控制阀15、16的螺线管15A、16A不通电，而能够利用两个压缩机8、9使左右前轮的空气悬架3、4的车高上升。另一方面，通过向控制阀15、16的螺线管15A、16A通电的同时使控制阀13、14的螺线管13A、14A不通电，而能够利用两个压缩机8、9使左右后轮的空气悬架5、6的车高上升。

图5示出前述的交替模式中的、使用两个压缩机8、9使左右前轮的空气悬架3、4和左右后轮的空气悬架5、6交替地下降的交替下降模式的气压系统图。在该交替下降模式中，向控制阀19的螺线管19A和控制阀33的螺线管33A通电而使压缩机8的排气口8B和压缩机9的排气口9B与蓄压器10连通，并且向控制阀18的螺线管18A通电而使压缩机8的供气口8A和压缩机9的供气口9A与管路41连通。

而且，在交替下降模式中，向控制阀13、14的螺线管13A、14A通电的同时使控制阀15、16的螺线管15A、16A不通电，而使用两个压缩机8、9使左右前轮的空气悬架3、4的压缩空气排出，由此，能够使左右前轮的空气悬架3、4的车高下降。另一方面，在交替下降模式中，向控制阀15、16的螺线管15A、16A通电的同时使控制阀13、14的螺线管13A、14A不通电，而使用两个压缩机8、9使左右后轮的空气悬架5、6的压缩空气排出，由此，能够使左右后轮的空气悬架5、6的车高下降。

图6示出向蓄压器10填充压缩空气时的气压系统图。当悬架控制装置检测到蓄压器10的内部压力不足时，向控制阀18的螺线管18A通电而使压缩机8的供气口8A和压缩机9的供气口9A连通，并且向控制阀19、33的螺线管19A、33A通电而使压缩机8的排气口8B和压缩机9的排气口9B与蓄压器10连通。当在该状态下使两个压缩机8、9工作时，从大气导入口45导入来的空气经由过滤器46、止回阀47填充到蓄压器10中。

图7示出将蓄压器10的压缩空气排放到大气中时的气压系统图。当悬架控制装置检测到蓄压器10的内部压力过剩时，向控制阀33、34的螺线管33A、34A通电而使蓄压器10与排气口48连通。由此，蓄压器10的压缩空气从排气口48向大气中排放。此时，从蓄压器10排出的压缩空气通过干燥器43，由此，能够使干燥器43内的干燥剂干燥，恢复作为干燥器43的功能。

图8示出反侧倾模式的左回旋时的气压系统图。在反侧倾模式的左回旋时，向控制阀13、23的螺线管13A、23A通电而使左前轮的空气悬架3与压缩机8的供气口8A连通，并且向控制阀14、32的螺线管14A、32A通电而使右前轮的空气悬架4与压缩机8的排气口8B连通。由此，使用压缩机8，将左前轮(回旋时内轮)的空气悬架3的压缩空气压送到右前轮(回旋时外轮)的空气悬架4。

另一方面，在向控制阀13、23的螺线管13A、23A通电的同时向控制阀15、25的螺线管15A、25A通电而使左后轮的空气悬架5与压缩机9的供气口9A连通，并且向控制阀16、27的螺线管16A、27A通电而使右后轮的空气悬架6与压缩机9的排气口9B连通。由此，使用压缩机9，将左后轮(回旋时内轮)的空气悬架5的压缩空气压送到右后轮(回旋时外轮)的空气悬架6。

图9示出反侧倾模式的右回旋时的气压系统图。在反侧倾模式的右回旋时，向控制阀14、24的螺线管14A、24A通电而使右前轮的空气悬架4与压缩机8的供气口8A连通，并且向控制阀13、32的螺线管13A、32A通电而使左前轮的空气悬架3与压缩机8的排气口8B连通。由此，使用压缩机8，将右前轮(回旋时内轮)的空气悬架4的压缩空气压送到左前轮(回旋时外轮)的空气悬架3。

另一方面，在向控制阀14、24的螺线管14A、24A通电的同时向控制阀16、26的螺线管16A、26A通电而使右后轮的空气悬架6与压缩机9的供气口9A连通，并且向控制阀15、27的螺线管15A、27A通电而使左后轮的空气悬架5与压缩机9的排气口9B连通。由此，使用压缩机9，将右后轮(回旋时内轮)的空气悬架6的压缩空气压送到左后轮(回旋时外轮)的空气悬架5。

需要说明的是，在反侧倾模式中，在左右前轮的车高调整和左右后轮的车高调整中的任一方的车高调整先完成的情况下，向控制阀18的螺线管18A通电而使压缩机8的供气口8A和压缩机9的供气口9A连通，并且向控制阀19的螺线管19A通电而使压缩机8的排气口8B和压缩机9的排气口9B连通。由此，能够通过两个压缩机8、9迅速地进行另一方的车高调整的剩余部分。

而且，悬架控制装置当基于从车载摄像机(外界识别单元)的图像信号或路车间通信等无线通信信息(C2X、V2X)获得到的前方的弯道的曲率、以及从车辆状态检测单元的检测信号获得到的车速等信息，识别为行驶场景为侧倾状态时，选择反侧倾模式，在左回旋的情况下，使用压缩机8将左前轮的空气悬架3的压缩空气向右前轮的空气悬架4压送，并且使用压缩机9将左后轮的空气悬架5的压缩空气向右后轮的空气悬架6压送。

即，使用压缩机8、9，将回旋时内轮的空气悬架3、5的压缩空气向回旋时外轮的空气悬架4、6强制地输送。由此，回旋时内轮的空气悬架3、5的车高下降，同时回旋时外轮的空气悬架4、6的车高上升。其结果，车辆采取使车体向与本来的侧倾方向相反的方向倾斜的反侧倾姿态。

另一方面，在右回旋的情况下，使用压缩机8将右前轮的空气悬架4的压缩空气向左前轮的空气悬架3压送，并且使用压缩机9将右后轮的空气悬架6的压缩空气向左后轮的空气悬架5压送。即，使用压缩机8、9，将回旋时内轮的空气悬架4、6的压缩空气向回旋时外轮的空气悬架3、5强制地输送。由此，回旋时内轮的空气悬架4、6的车高下降，同时回旋时外轮的空气悬架3、5的车高上升。其结果，车辆采取使车体向与本来的侧倾方向相反的方向倾斜的反侧倾姿态。

需要说明的是，悬架控制装置通过CAN(Controller Area Network：控制器局域网)与在包括车载摄像机的控制装置在内的车辆上设置的其他控制装置(ECU)连接，并能够通过CAN信号相互通信。需要说明的是，车内LAN通信不限定于CAN。

在此，在前述的专利文献1所示的悬架装置中，如果使前轮的空气悬架和后轮的空气悬架连通，则压力(压缩空气)从相对高压的空气悬架向低压的空气悬架逃逸，因此，在进行反侧倾控制的情况下，需要对前轮的空气悬架和后轮的空气悬架交替地进行车高调整，在响应性方面存在问题。需要说明的是，不仅仅是前后，左右空气悬架也需要交替地进行车高调整，在响应性方面存在问题。

因此，在第一实施方式中，在车辆的行驶场景为侧倾状态时，通过压缩机8在前轮的左右空气悬架3、4之间压缩空气，通过压缩机9在后轮的左右空气悬架5、6之间交接压缩空气，从而在左右前轮的空气悬架3、4和左右后轮的空气悬架5、6中分别独立地产生反侧倾。这样，在第一实施方式中，由于同时进行左右前轮的空气悬架3、4的车高调整和左右后轮的空气悬架5、6的车高调整，因此能够提高反侧倾控制的响应性。

接下来，对第一实施方式的作用效果进行说明。

根据第一实施方式，一种悬架装置，其具有：前轮侧的左右空气悬架；后轮侧的左右空气悬架；压缩机，其向前轮侧的空气悬架、后轮侧的空气悬架供给压缩空气；在车辆的行驶场景为侧倾状态时，通过压缩机在左右空气悬架之间交接压缩空气以使在前轮侧的空气悬架和后轮侧的空气悬架分别独立地产生反侧倾，因此，能够同时进行前轮侧的空气悬架的车高调整和后轮侧的空气悬架的车高调整，能够提高具备空气悬架的悬架装置的反侧倾控制的响应性。

另外，在第一实施方式中，压缩机由向前轮侧的空气悬架供给压缩空气的第一压缩机和向后轮侧的空气悬架供给压缩空气的第二压缩机构成，当使用了第一压缩机的前轮侧的左右空气悬架之间的压缩空气的交接和使用了第二压缩机的后轮侧的左右空气悬架之间的压缩空气的交接中的、一侧轮的左右空气悬架之间的压缩空气的交接先完成时，使用第一压缩机和第二压缩机这两个压缩机，进行另一侧轮的左右空气悬架之间的压缩空气的剩余的交接，因此能够缩短另一侧轮的左右空气悬架之间的剩余的压缩空气的交接所需要的时间。

另外，在第一实施方式中，行驶场景基于从外界识别单元的信息或无线通信信息获得到的CAN等车辆通信信号来识别，因此能够将本悬架装置中的反侧倾应用于自动驾驶的车辆。

需要说明的是，在第一实施方式中，悬架控制装置基于从车载摄像机(外界识别单元)获得到的图像信号(信息)或路车间通信等无线通信信息，识别行驶场景为侧倾状态，但也可以构成为基于检测或推测车高的车高检测单元的检测结果，识别行驶场景为侧倾状态。在该情况下，根据检测或推测到的车高来判定行驶场景的逻辑使用现有的车辆控制逻辑。

(第二实施方式)参照附图对本发明的第二实施方式进行说明。

需要说明的是，对于与第一实施方式的共通部分，设为使用相同的称呼以及附图标记，并省略重复的说明。

在前述的第一实施方式中，在使车高下降的情况下，使用两个压缩机8、9，使左右前轮的空气悬架3、4和左右后轮的空气悬架5、6交替地下降。与此相对，在第二实施方式中，在不使用压缩机8、9的情况下使车高下降。因此，蓄压器10内部压力设定得比各空气悬架3、4、5、6的空气弹簧的压力低。

图10是第二实施方式的悬架装置21的气压系统图。悬架装置21不具有在第一实施方式的悬架装置1中使用的控制阀32(参照图1)。另外，悬架装置21在压缩机9(第二压缩机)的排气口9B与蓄压器10之间的管路37上，并列地设有节流阀38和止回阀39。

图11示出悬架装置21中的同时模式的气压系统图。在该同时模式中，向控制阀31的螺线管31A和控制阀18的螺线管18A通电而使压缩机8的供气口8A和压缩机9的供气口9A与蓄压器10连通。另外，使控制阀19的螺线管19A不通电而将压缩机8的排气口8B和压缩机9的排气口9B切断。进一步地，向控制阀13的螺线管13A和控制阀14的螺线管14A通电而使压缩机8的排气口8B与空气悬架3、4连通。由此，从压缩机8压送来的压缩空气向左右前轮的空气悬架3、4供给，空气悬架3、4的车高上升。

另一方面，向控制阀27的螺线管27A、控制阀15的螺线管15A和控制阀16的螺线管16A通电而使压缩机9的排气口9B与空气悬架5、6连通，由此从压缩机9压送来的压缩空气向左右后轮的空气悬架5、6供给，空气悬架5、6的车高上升。

而且，在左右后轮的空气悬架5、6的车高调整(上升)先完成的情况下，向控制阀19的螺线管19A通电而使压缩机8的排气口8B和压缩机9的排气口9B连通。由此，向左右前轮的空气悬架3、4供给从压缩机8压送来的压缩空气和从压缩机9压送来的压缩空气，能够提高左右前轮的空气悬架3、4的剩余的上升速度。

另一方面，在左右前轮的空气悬架3、4的车高调整(上升)先完成的情况下，向控制阀19的螺线管19A通电而使压缩机8的排气口8B和压缩机9的排气口9B连通。由此，向左右后轮的空气悬架5、6供给从压缩机8压送来的压缩空气和从压缩机9压送来的压缩空气，能够提高左右后轮的空气悬架5、6的剩余的上升速度。

另外，在使用两个压缩机8、9使左右前轮的空气悬架3、4和左右后轮的空气悬架5、6交替地上升的情况下，相对于同时模式(参照图11)，向控制阀19的螺线管19A通电而使压缩机8的排气口8B和压缩机9的排气口9B连通，并且使控制阀27的螺线管27A不通电而使管路41与左右后轮的空气悬架5、6侧的管路43连通。

而且，通过向控制阀13、14的螺线管13A、14A通电，而能够通过两个压缩机8、9使左右前轮的空气悬架3、4的车高上升。另一方面，通过向控制阀15、16的螺线管15A、16A通电，而能够通过两个压缩机8、9使左右后轮的空气悬架5、6的车高上升。

图12示出使左右前轮的空气悬架3、4和左右后轮的空气悬架5、6交替地下降时的气压系统图。在第二实施方式的交替下降模式中，向控制阀19的螺线管19A和控制阀33的螺线管33A通电，而使管路41与蓄压器10连通。

而且，向控制阀13、14的螺线管13A、14A通电，而将左右前轮的空气悬架3、4的压缩空气收纳在蓄压器10中，由此，能够使左右前轮的空气悬架3、4的车高下降。另一方面，向控制阀15、16的螺线管15A、16A通电，而将左右后轮的空气悬架5、6的压缩空气收纳在蓄压器10中，由此，能够使左右后轮的空气悬架5、6的车高下降。

图13示出向蓄压器10填充压缩空气时的气压系统图。当悬架控制装置检测到蓄压器10的内部压力不足时，向控制阀18的螺线管18A通电而使压缩机8的供气口8A和压缩机9的供气口9A连通，并且向控制阀19、33的螺线管19A、33A通电而使压缩机8的排气口8B和压缩机9的排气口9B与蓄压器10连通。当在该状态下使两个压缩机8、9工作时，从大气导入口45导入来的空气经由过滤器46、止回阀47、干燥器43以及节流阀38以及止回阀39填充到蓄压器10中。

图14示出将蓄压器10的压缩空气排放到大气中时的气压系统图。当悬架控制装置检测到蓄压器10的内部压力过剩时，向控制阀19、33、34的螺线管19A、33A、34A通电而使蓄压器10与排气口48连通。由此，蓄压器10的压缩空气从排气口48向大气中排放。此时，从蓄压器10排出的压缩空气通过干燥器43，由此，能够使干燥器43内的干燥剂干燥，恢复作为干燥器43的功能。

图15示出悬架装置21的反侧倾模式的左回旋时的气压系统图。在反侧倾模式的左回旋时，悬架控制装置向控制阀13、23的螺线管13A、23A通电而使左前轮的空气悬架3与压缩机8的供气口8A连通，并且向控制阀14的螺线管14A通电而使右前轮的空气悬架4与压缩机8的排气口8B连通。由此，使用压缩机8，将左前轮(回旋时内轮)的空气悬架3的压缩空气压送到右前轮(回旋时外轮)的空气悬架4。

另一方面，悬架控制装置在向控制阀13、23的螺线管13A、23A通电的同时，向控制阀15、25的螺线管15A、25A通电而使左后轮的空气悬架5与压缩机9的供气口9A连通，并且向控制阀16、27的螺线管16A、27A通电而使右后轮的空气悬架6与压缩机9的排气口9B连通。由此，使用压缩机9，将左后轮(回旋时内轮)的空气悬架5的压缩空气压送到右后轮(回旋时外轮)的空气悬架6。

这样，在反侧倾模式的左回旋时，使用压缩机8、9将回旋时内轮的空气悬架3、5的压缩空气向回旋时外轮的空气悬架4、6强制地输送，由此，回旋时内轮的空气悬架3、5的车高下降，同时回旋时外轮的空气悬架4、6的车高上升。其结果，车辆采取使车体向与本来的侧倾方向相反的方向倾斜的反侧倾姿态。

图16示出悬架控制装置21的反侧倾模式的右回旋时的气压系统图。在反侧倾模式的右回旋时，悬架控制装置向控制阀14、24的螺线管14A、24A通电而使右前轮的空气悬架4与压缩机8的供气口8A连通，并且向控制阀13的螺线管13A通电而使左前轮的空气悬架3与压缩机8的排气口8B连通。由此，使用压缩机8，将右前轮(回旋时内轮)的空气悬架4的压缩空气压送到左前轮(回旋时外轮)的空气悬架3。

另一方面，悬架控制装置在向控制阀14、24的螺线管14A、24A通电的同时，向控制阀16、26的螺线管16A、26A通电而使右后轮的空气悬架6与压缩机9的供气口9A连通，并且向控制阀15、27的螺线管15A、27A通电而使左后轮的空气悬架5与压缩机9的排气口9B连通。由此，使用压缩机9，将右后轮(回旋时内轮)的空气悬架6的压缩空气压送到左后轮(回旋时外轮)的空气悬架5。

这样，在反侧倾模式的右回旋时，使用压缩机8、9将回旋时内轮的空气悬架4、6的压缩空气向回旋时外轮的空气悬架3、5强制地输送，由此，回旋时内轮的空气悬架4、6的车高下降，同时回旋时外轮的空气悬架3、5的车高上升。其结果，车辆采取使车体向与本来的侧倾方向相反的方向倾斜的反侧倾姿态。

需要说明的是，在反侧倾模式中，在左右前轮的车高调整和左右后轮的车高调整中的任一方的车高调整先完成的情况下，向控制阀18的螺线管18A通电而使压缩机8的供气口8A和压缩机9的供气口9A连通，并且向控制阀19的螺线管19A通电而使压缩机8的排气口8B和压缩机9的排气口9B连通。由此，能够通过两个压缩机8、9迅速地进行另一方的车高调整的剩余部分。

根据第二实施方式，能够得到与前述的第一实施方式同等的作用效果。另外，在第二实施方式中，能够省去第一实施方式的控制阀32。由此，能够减少悬架控制装置的控制对象，能够简化该控制。

需要说明的是，本发明并不限定于上述的实施方式，还包括各种变形例。例如，上述的实施方式是为了容易理解地说明本发明而详细说明的，并不限定于一定具备所说明的全部结构。另外，可以将某一实施方式的结构的一部分置换为其他实施方式的结构，另外，也可以在某一实施方式的结构中添加其他实施方式的结构。另外，对于各实施方式的结构的一部分，可以进行其他结构的追加、删除、置换。

本申请要求基于2018年8月29日申请的日本国特许申请第2018-160619号的优先权。2018年8月29日申请的日本国特许申请2018-160619号的包括说明书、权利要求书、附图以及摘要在内的所有公开内容通过参照作为整体编入本申请。

附图标记说明

1悬架装置

2、3空气悬架(前轮侧的左右空气悬架)

4、5空气悬架(后轮侧的左右空气悬架)

8压缩机(第一压缩机)

9压缩机(第二压缩机)