具体实施方式

以下，根据附图对本发明的一个实施方式进行说明。

图1是表示充气轮胎1的右半部分的一例的轮胎子午线剖视图。本实施方式的充气轮胎(以下有时简称为“轮胎”。)1具有：胎面部2；一对胎侧部3，它们从胎面部2的两端向轮胎径向内侧延伸；以及胎圈部4，其分别位于一对胎侧部3的各内侧。在本实施方式中，作为优选的方式，示出了机动二轮车用的轮胎。但是，本发明也能够适用于例如乘用车或重载用等的其他类别的轮胎。

在图1中，示出了标准状态的轮胎1。所述“标准状态”是指在轮胎1被组装在标准轮辋(未图示)上并且填充了标准内压的无负载的状态。在本说明书中，在没有特别说明的情况下，轮胎各部的尺寸等是在标准状态下测定的值。

“标准轮辋”是在包含有轮胎所依据的规格的规格体系中按照轮胎来确定该规格的轮辋，例如如果是JATMA，则为“标准轮辋”，如果是TRA，则为“Design Rim”，如果是ETRTO，则为“Measuring Rim”。

“标准内压”是在包含有轮胎所依据的规格的规格体系中按照轮胎来确定各规格的空气压，如果是JATMA，则为“最高空气压”，如果是TRA，则为表“TIRE LOAD LIMITS ATVARIOUS COLD INFLATION PRESSURES”中所记载的最大值，如果是ETRTO，则为“INFLATIONPRESSURE”。

胎面部2具有从轮胎赤道C至胎面端Te为止以凸圆弧状弯曲延伸的轮胎外表面2s。胎面端Te、Te之间的轮胎轴向距离即胎面宽度TW(省略图示)成为轮胎最大宽度。由此，轮胎1能够进行车体大幅倾斜的机动二轮车所特有的转弯行驶。

本实施方式的轮胎1具有胎体6以及配置在胎体6的轮胎径向外侧且胎面部2的内部的胎面加强层7。另外，轮胎1具有胎面胶2g和胎侧胶3g。

胎体6例如由至少1片(在本实施方式中为1片)胎体帘布层6A构成。胎体帘布层6A例如是将相对于轮胎赤道C以75°～90°的角度倾斜地排列的胎体帘线(省略图示)利用贴胶(省略图示)覆盖而成的帘线帘布层。胎体帘布层6A例如包括：主体部6a，其从胎面部2经由胎侧部3到达两侧的胎圈部4、4的胎圈芯5；以及一对折返部6b，它们与主体部6a相连。在主体部6a与折返部6b之间设置有胎圈三角胶8，该胎圈三角胶8从胎圈芯5向轮胎径向外侧延伸且由硬质橡胶构成。

胎面加强层7在轮胎子午线截面中沿着胎面部2弯曲地延伸，配置在胎面部2的大致整个宽度上。本实施方式的胎面加强层7由1层无接合帘布层7A构成，该无接合帘布层7A是通过将橡胶包覆的至少一根加强帘线(省略图示)对于轮胎赤道C以10度以下的角度螺旋状地卷绕而形成的。作为加强帘线，例如优选采用钢丝帘线或有机纤维帘线。

胎面胶2g在胎面部2配置于胎面加强层7的轮胎径向外侧。胎侧胶3g配置于胎体6的轮胎轴向外侧，胎侧部3沿轮胎径向内外延伸。

在本实施方式中，在一对胎侧部3的至少一方(在本实施方式中为双方)，在轮胎径向上相邻地形成有排气线11和凹部12。

本实施方式的排气线11是为了在轮胎的硫化成型时将生胎与模具之间的空气排出到模具的外部而设置的。排气线11从胎侧外表面3s突出，并沿轮胎周向延伸。在此，胎侧外表面3s是在胎侧部3中除了排气线11及凹部12以外特定的轮胎的外表面。图2是图1的局部剖视图。图3是表示排气线11、凹部12及锯齿状花纹15的一例的侧视图。

如图1及图2所示，在各胎侧部3上设有至少一个(在本实施方式中为一个)排气线11。如图3所示，本实施方式的排气线11沿轮胎周向连续地设置，但也可以局部地设置。

如图2所示，凹部12从胎侧外表面3s以第一深度Dc凹陷。第一深度Dc被特定为如下距离：从将凹部12的轮胎径向的外端12o与内端12i之间(胎面端Te与胎侧外表面3s之间)平滑地连接的假想胎侧外表面20(用双点划线表示)起，到在其法线方向上测定的凹部12的最深部12b的距离。本实施方式的假想胎侧外表面20与胎侧外表面3s的形状相一致地被定义为大致直线状，但在胎侧外表面3s弯曲的情况下，假想胎侧外表面20也可以被定义为弯曲。

如图3所示，本实施方式的凹部12沿轮胎周向延伸。本实施方式的凹部12与排气线11同样，沿轮胎周向连续地设置，但也可以局部地设置。

如图2和图3所示，本实施方式的凹部12构成为包括内侧凹部13和外侧凹部14。内侧凹部13相对于排气线11设置在轮胎径向内侧。另一方面，外侧凹部14相对于排气线11设置于轮胎径向外侧。另外，对于凹部12而言，可以仅设置内侧凹部13及外侧凹部14中的一方。

在本实施方式的凹部12内形成有锯齿状花纹15。如图3所示，本实施方式的锯齿状花纹15遍及轮胎整周地形成，但也可以仅在轮胎周向的局部形成。

如图2及图3所示，锯齿状花纹15是通过沿轮胎周向排列有沿轮胎径向延伸的多个脊部16而形成的。所谓脊部16，是指以小幅度且小高度隆起的线状的小突起。通过这些脊部16，如图3所示，锯齿状花纹15形成为纵条纹花纹状。图4是图3的局部立体图。

如图4所示，在轮胎周向上相邻的脊部16、16之间设置有构成凹部12的最深部(锯齿状花纹15的最深部)12b的底面。如图2～图4所示，本实施方式的锯齿状花纹15具有设置于内侧凹部13内的内侧锯齿状花纹15A以及设置于外侧凹部14内的外侧锯齿状花纹15B而构成。另外，锯齿状花纹15也可以仅由内侧锯齿状花纹15A及外侧锯齿状花纹15B中的任一方构成。

图5是表示生胎10的硫化工序的一例的局部剖视图。在图5中，省略了图2所示的凹部12以及锯齿状花纹15。本实施方式的轮胎1(图1所示)与以往同样，通过在模具21内对未硫化的生胎10进行硫化成型来制造。在本说明书中，“未硫化”是指未达到完全硫化的所有方式。因此，半硫化或局部硫化的橡胶部件包含在所述“未硫化”的概念中。

图6是表示硫化成型时的空气的排出路径的一例的图。如图5所示，模具21的轮胎外表面形成用的成型面22包含用于形成胎侧外表面3s的胎侧成型面22a(图5所示)、用于形成排气线11的排气线成型面22b、以及用于形成凹部12(图2及图4所示)的凹部成型面22c(图6所示)。如图6所示，本实施方式的排气线成型面22b与胎侧成型面22a(将图5所示的胎侧成型面22a和胎面端Te平滑地相连的假想胎侧成型面30)相比，向模具21的内侧凹陷。另一方面，凹部成型面22c比胎侧成型面22a(假想胎侧成型面30)向生胎10侧突出。

图7是图6的A-A线剖视图。如图6及图7所示，在凹部成型面22c内设有用于形成脊部16(图2～图4所示)的脊部成型面22d。脊部成型面22d从凹部成型面22c朝向模具21的内侧凹陷。

如图6及图7所示，在轮胎的硫化成型时，生胎10与模具21之间的空气通过脊部成型面22d被引导至排气线成型面22b。在排气线成型面22b上设有用于将空气排出到外部的通气孔18(图5所示)。由此，在本实施方式中，在轮胎1的硫化成型时，能够使所述的空气经由图7所示的锯齿状花纹15，从图5及图6所示的排气线11排出。因此，本实施方式的轮胎1(图1所示)能够抑制因空气的封闭而产生的缺陷。

为了有效地发挥所述作用，如图2所示，排气线11距胎侧外表面3s的高度(图6所示的排气线成型面22b距胎侧成型面22a的深度)H1被设定为0.2mm。在本实施方式中，高度H1被设定为如下距离：从将排气线11的轮胎径向的外端(凹部12的内端12i)与内端(凹部12的外端12o)之间平滑地相连的假想胎侧外表面20(用双点划线表示)起，到在其法线方向上测定的排气线11的顶部(即，从胎侧外表面3s起高度最大的部分)11u(图4所示)的距离。

如图2及图6所示，排气线11的高度(排气线成型面22b的深度)H1被设定为0.5mm以上，在图6所示的轮胎的硫化成型时，能够高效地排出生胎10与模具21之间的空气。另一方面，通过将高度H1设定为1.2mm以下，能够防止轮胎重量的增加、橡胶的填充性的降低。另外，在高度H1沿轮胎周向变化的情况下，优选这些高度的最大值满足所述范围。

如图2所示，从与排气线11的高度H1相同的观点出发，排气线11的最大宽度(图6所示的排气线成型面22b的最大宽度)W1优选设定为1.0mm～3.6mm。另外，排气线11的最大宽度W1被特定为排气线11的外端(凹部12的内端12i)与内端(凹部12的外端12o)之间的距离。

如图2及图4所示，本实施方式的排气线11在排气线的与长度方向垂直的截面中形成为从图2所示的胎侧外表面3s(假想胎侧外表面20)朝向顶部11u(图4所示)其宽度逐渐减小的梯形状。即，如图6所示，模具21的排气线成型面22b的截面的宽度从假想胎侧成型面30朝向排气线成型面22b的最深部(从生胎10侧朝向模具21侧)逐渐减小。由此，轮胎1(模具21)在硫化成型时能够提高橡胶向排气线成型面22b的填充性，能够抑制由空气的封闭引起的缺陷的产生。

如图2所示，凹部12的第一深度(图6所示的凹部成型面22c的高度)Dc优选设定为1.0mm以下。通过将第一深度Dc设定为1.0mm以下，在图6所示的硫化成型时，能够防止模具21的凹部成型面22c过度地嵌入生胎10的内部而与轮胎内部的构成部件(例如，图1所示的胎体帘布层6A和胎面加强层7)干涉，能够抑制缺陷的产生。另一方面，若第一深度Dc变小，则脊部16的高度也变小，有可能无法将生胎10与模具21之间的空气充分地引导至排气线11(排气线成型面22b)。根据这样的观点，第一深度Dc更优选为0.8mm以下，进一步更优选为0.2mm以上。

如图2及图4所示，在凹部12的沿着轮胎径向的截面中，优选为，凹部12的最深部12b与排气线11通过向轮胎内侧凸出的圆弧状的角部23相连接。这样的角部23能够使凹部12与排气线11之间平滑地连续。由此，轮胎1在图6所示的硫化成型时能够提高橡胶从凹部成型面22c到排气线成型面22b的填充性，能够抑制缺陷的产生。

为了有效地发挥所述作用，角部23的曲率半径Rc(如图2所示)优选为0.5mm以上，更优选为0.8mm以上。另一方面，如果曲率半径Rc变大，则有可能使形成锯齿状花纹15的范围(长度Wb、Wc)变小。因此，曲率半径Rc优选为1.5mm以下。

在本实施方式中，脊部16的高度(图6所示的脊部成型面22d的深度)Hc被设定为比凹部12的第一深度(图6所示的凹部成型面22c的高度)Dc小。在此，脊部16的高度Hc被特定为从凹部12的最深部12b到脊部16的顶部16u(图4所示)的距离。由此，脊部16形成在比胎侧外表面3s(假想胎侧外表面20)靠轮胎内侧的位置。

这样，通过将脊部16的高度(图6所示的脊部成型面22d的深度)Hc设定为比凹部12的第一深度(图6所示的凹部成型面22c的高度)Dc小，本实施方式的轮胎1在图6所示的硫化成型时，能够使生胎10与模具21之间的空气在比胎侧外表面3s(假想胎侧外表面20)靠轮胎内侧的位置引导至排气线11(图6所示的排气线成型面22b)，能够从排气线11排出到外部。因此，本实施方式的轮胎1能够防止在生胎10与模具21之间形成间隙，因此能够防止胎侧外表面3s的缺陷的产生，能够有效地进行抑制。

为了有效地发挥所述作用，脊部16的高度(图6所示的脊部成型面22d的深度)Hc优选设定为0.2mm～0.8mm。通过将高度Hc设定为0.8mm以下，能够在比胎侧外表面3s(假想胎侧外表面20)靠轮胎内侧的位置将生胎10与模具21之间的空气引导至排气线11(图6所示的排气线成型面22b)。另一方面，通过将高度Hc设定为0.2mm以上，能够防止脊部16形成得过小，能够将生胎10与模具21之间的空气有效地引导至排气线11。根据这样的观点，高度Hc优选为0.6mm以下，进一步优选为0.4mm以上。

如图4所示，脊部16的最大宽度(图7所示的脊部成型面22d的最大宽度)W2优选设定为0.2mm～0.8mm。通过将最大宽度W2设定为0.2mm以上，能够将生胎10与模具21之间的空气高效地引导至排气线11(图6所示的排气线成型面22b)。另一方面，通过将最大宽度W2设定为0.8mm以下，能够防止轮胎重量的增加、橡胶的填充性的降低。

本实施方式的脊部16在脊部16的与长度方向垂直的截面中形成为从凹部12的最深部12b朝向顶部16u使其宽度逐渐减小的梯形状。即，如图7所示，模具21的脊部成型面22d的截面的幅度朝向脊部成型面22d的最深部(从生胎10侧朝向模具21侧)逐渐减小。由此，轮胎1(模具21)在硫化成型时能够使橡胶向脊部成型面22d的填充性良好，因此能够抑制缺陷的产生。

如图3所示，本实施方式的脊部16在轮胎周向上以一定的间距P1排列。通过这样的脊部16(图7所示的脊部成型面22d)，轮胎1能够将生胎10与模具21之间的空气在轮胎周向上均匀地引导到排气线11(图6所示的排气线成型面22b)。关于间距P1，可以适当设定。为了高效地排出生胎10与模具21之间的空气，间距P1优选设定为脊部16的最大宽度W2(图4所示)的1.5倍～2.5倍。

如图2及图4所示，本实施方式的脊部16的一端16t连接于凹部12的最深部12b与排气线11之间的角部23。由此，轮胎1能够使脊部16与排气线11之间平滑地连续。因此，轮胎1在图6所示的硫化成型时能够提高橡胶从脊部成型面22d到排气线成型面22b的填充性，能够抑制缺陷的产生。

如图2所示，本实施方式的内侧锯齿状花纹15A在排气线11的轮胎径向内侧的区域中能够将生胎10与模具21之间的空气从比胎侧外表面3s(假想胎侧外表面20)靠轮胎内侧的位置引导至排气线11(图6所示的排气线成型面22b)。这样的内侧锯齿状花纹15A特别是在具有胎面胶2g与胎侧胶3g间的边界线24(图5所示)出现在排气线11的轮胎半径方向内侧的倾向的前轮胎(省略图示)中，能够将橡胶难以流动且容易产生缺陷的边界线24附近的空气从比胎侧外表面3s靠轮胎内侧的位置有效地引导至排气线11。进而，图7所示的凹部成型面22c及脊部成型面22d在容易由胎面胶2g与胎侧胶3g的边界线24产生的台阶处，能够使橡胶迅速地接触，因此能够有效地填埋该台阶。因此，本实施方式的轮胎1能够有效地抑制缺陷的产生。

为了有效地发挥这样的作用，内侧锯齿状花纹15A的脊部16的长度(最大长度)Wc优选设定为3.0mm以上。通过将长度Wc设定为3.0mm以上，在排气线11的轮胎径向内侧，能够可靠地将生胎10与模具21之间的空气引导至排气线11(图6所示的排气线成型面22b)。另一方面，如果长度Wc过大，则除了轮胎1的美观性恶化之外，还使脊部16变得过长，存在空气的排出性恶化的可能性。根据这样的观点，长度Wc更优选为5.0mm以上，另外，优选为12.mm以下。

本实施方式的外侧锯齿状花纹15B在排气线11的轮胎径向外侧的区域中，能够将生胎10与模具21之间的空气从比胎侧外表面3s靠轮胎内侧的位置引导至排气线11(图6所示的排气线成型面22b)。这样的外侧锯齿状花纹15B特别是在胎侧部3具有向轮胎轴向外侧弯曲成凸圆弧状的倾向的后轮胎(省略图示)中，能够将容易使缺陷产生的排气线11的轮胎径向外侧的空气从比胎侧外表面3s靠轮胎内侧的位置有效地引导至排气线11。因此，本实施方式的轮胎1能够有效地抑制缺陷的产生。

为了有效地发挥这样的作用，外侧锯齿状花纹15B的脊部16的长度(最大长度)Wb优选设定为3.0mm以上。通过将长度Wb设定为3.0mm以上，在排气线11的轮胎径向外侧，能够可靠地将生胎10与模具21之间的空气引导至排气线11(图6所示的排气线成型面22b)。另外，外侧锯齿状花纹15B的脊部16的轮胎径向外侧的端部可以设置于胎面端Te。

图8是本发明的另一实施方式的轮胎1的右半部分的局部剖视图。在该实施方式中，对于与此前的实施方式相同的结构，标注相同的符号并省略说明。

在该实施方式的胎侧部3的至少一方(在本实施方式中为双方)设置有在轮胎径向上间隔设置的多条排气线11。本实施方式的排气线11包含如下部分而构成：轮胎径向最外侧的第一排气线11A；在轮胎径向内侧与第一排气线11A相邻的第二排气线11B；以及在轮胎径向内侧与第二排气线11B相邻的第三排气线11C。通过这些排气线11A～11C(形成它们的排气线成型面22b(图6所示))，轮胎1能够在胎侧部3的轮胎径向的大范围内更可靠地将生胎10与模具21之间的空气排出。

为了有效地发挥所述作用，在轮胎径向上相邻的排气线11的间隔距离P2优选为0.6mm以上，更优选为2.0mm以上，另外，优选为5.0mm以上。另外，间隔距离P2例如被特定为第一排气线11A的轮胎径向的内端11i与第二排气线11B的轮胎径向的外端11o之间的距离。

而且，在该实施方式的胎侧部3的至少一方(在本实施方式中为双方)，在轮胎径向上，在相对于排气线11与凹部12(在本实施方式中为内侧凹部13及外侧凹部14)相反的一侧形成有沿轮胎周向排列沿轮胎径向延伸的多个脊部26而成的锯齿状花纹25。

本实施方式的锯齿状花纹25包括如下部分构成：形成在第一排气线11A与第二排气线11B之间的第一锯齿状花纹25A；以及形成在第二排气线11B与第三排气线11C之间的第二锯齿状花纹25B。

第一锯齿状花纹25A相对于第一排气线11A设置在与外侧凹部14相反的一侧(即，轮胎径向内侧)。另一方面，第二锯齿状花纹25B相对于第三排气线11C设置在与内侧凹部13相反的一侧(即，轮胎径向外侧)。通过这些第一锯齿状花纹25A及第二锯齿状花纹25B，本实施方式的轮胎1能够在相对于排气线11与凹部12(在本实施方式中为内侧凹部13及外侧凹部14)相反的一侧将生胎10与模具21之间的空气引导至排气线11A～11C(图6所示的排气线成型面22b)并排出。

本实施方式的第一锯齿状花纹25A及第二锯齿状花纹25B与设置在凹部12内的锯齿状花纹15(在本例中为内侧锯齿状花纹15A及外侧锯齿状花纹15B)不同，脊部26从胎侧外表面3s(假想胎侧外表面20)突出。由此，第一锯齿状花纹25A及第二锯齿状花纹25B将捕集在排气线11A～11C之间的空气引导至排气线11A～11C，从而能够高效地排出。

关于该实施方式的脊部26的高度(距胎侧外表面3s的高度)Ha、最大宽度W3(省略图示)、轮胎周向的间距(省略图示)、以及脊部16的与长度方向垂直的截面形状，能够与图2～图4所示的内侧锯齿状花纹15A及外侧锯齿状花纹15B的脊部16同样地进行设定。

如图8所示，该实施方式的脊部26的一端26t与排气线11和胎侧外表面3s之间的角部27连接。由此，轮胎1能够使脊部26与排气线11之间平滑地连续。因此，该实施方式的轮胎1在硫化成型时能够提高橡胶从用于形成脊部26的脊部成型面(省略图示)到排气线成型面22b(图6所示)的填充性，能够抑制缺陷的产生。

这样，本实施方式的轮胎1通过内侧锯齿状花纹15A、外侧锯齿状花纹15B以及相对于排气线11设置在与凹部12相反的一侧的锯齿状花纹25(在本实施方式中为第一锯齿状花纹25A及第二锯齿状花纹25B)，能够在胎侧部3的轮胎径向的大范围内将生胎10与模具21之间的空气有效地引导至排气线11A～11C(图6所示的排气线成型面22b)。因此，该实施方式的轮胎1能够有效地抑制胎侧外表面3s的缺陷的产生。

在该实施方式的胎侧部3上设置有内侧锯齿状花纹15A和外侧锯齿状花纹15B双方以及锯齿状花纹25，但并不限定于这样的方式。例如，考虑胎面胶2g与胎侧胶3g的边界线24(图5所示)的位置以及胎侧部3的弯曲的大小，可以仅设置内侧锯齿状花纹15A及锯齿状花纹25，也可以仅设置外侧锯齿状花纹15B及锯齿状花纹25。由此，轮胎1能够抑制胎侧外表面3s的缺陷的产生，并且能够抑制形成图7所示的脊部成型面22d所需的成本的增大。

以上，对本发明的特别优选的实施方式进行了详细说明，但本发明并不限于图示的实施方式，能够变形为各种方式来实施。

【实施例】

【实施例A】

如图1所示，制造出在胎侧部形成有从胎侧外表面突出并沿轮胎周向延伸的排气线的轮胎(实施例1～3及比较例1～3)。

如图2所示，在实施例1～3及比较例2的轮胎中，从胎侧外表面以第一深度凹陷的凹部与排气线相邻地设置。作为该凹部，由相对于排气线设置在轮胎径向内侧的内侧凹部构成。

在实施例1～3及比较例2的凹部内形成有锯齿状花纹，该锯齿状花纹是沿轮胎周向排列有沿轮胎径向延伸的多个脊部而成的。作为该锯齿状花纹，由设置在内侧凹部内的内侧锯齿状花纹构成。实施例1～3的脊部的高度Hc形成为比第一深度Dc小。另一方面，比较例2的脊部的高度Hc形成为大于第一深度Dc。

比较例3的轮胎如所述专利文献1那样，不设置凹部而形成有由从胎侧外表面突出的脊部构成的锯齿状花纹。另外，在比较例1的胎侧部省略了比较例2那样的凹部和锯齿状花纹。

而且，对于实施例1～3及比较例1～3的轮胎，分别制造1000个，通过目视检查胎侧外表面有无缺陷。缺陷的发生率越小评价越良好。各轮胎的共同规格如下所述。

轮胎尺寸：180/55ZR17

排气线：

高度H1：0.5mm

最大宽度W1：1.0mm

脊部：

间距P1：0.6mm

最大宽度W2：0.4mm

胎面胶与胎侧胶的边界线：排气线的轮胎径向内侧的测试结果示于表1。

【表1】

作为测试结果，能够确认到：实施例1～3的轮胎与比较例1～3的轮胎相比，能够在比胎侧外表面靠轮胎内侧的位置排出空气，因此能够抑制胎侧外表面的缺陷的产生。

【实施例B】

如图8所示，制造出在胎侧部形成有从胎侧外表面突出并沿轮胎周向延伸的排气线的轮胎(实施例5～7及比较例4～5)。排气线包括以下部分而构成：第一排气线；在轮胎径向内侧与第一排气线相邻的第二排气线；以及在轮胎径向内侧与第二排气线相邻的第三排气线。

如图2所示，在实施例5～7的轮胎中，从胎侧外表面以第一深度凹陷的凹部与排气线相邻地设置。作为该凹部，优选包括相对于排气线设置在轮胎径向内侧的内侧凹部以及相对于排气线设置在轮胎径向外侧的外侧凹部中的至少一方而构成。

在实施例5～7的凹部内形成有锯齿状花纹，该锯齿状花纹是沿轮胎周向排列有沿轮胎径向延伸的多个脊部而成的。作为该锯齿状花纹，包括设置在内侧凹部内的内侧锯齿状花纹以及设置在外侧凹部内的外侧锯齿状花纹中的至少一方而构成。这些脊部的高度Hc形成为小于第一深度Dc。

在实施例5～7及比较例5的胎侧部，在相对于排气线与凹部相反的一侧形成有沿轮胎周向排列有沿轮胎径向延伸的多个脊部而成的锯齿状花纹。该锯齿状花纹包括以下部分而构成：形成在第一排气线与第二排气线之间的第一锯齿状花纹；以及形成在第二排气线与第三排气线之间的第二锯齿状花纹。另一方面，在比较例4的胎侧部中省略了比较例5那样的锯齿状花纹。

然后，对于实施例5～7及比较例4～5的轮胎，分别制造1000个，通过目视检查胎侧外表面有无缺陷。缺陷发生率越小评价越良好。各轮胎的共同规格如下所述。

轮胎尺寸：180/55ZR17

排气线：

高度H1：0.5mm

最大宽度W1：1.0mm

间隔距离P2：0.6mm

脊部：

间距P1：0.4mm

最大宽度W2：0.4mm

第一锯齿状花纹、第二锯齿状花纹的最大宽度W3：3.0mm

胎面胶与胎侧胶的边界线：排气线的轮胎径向内侧的测试结果示于表2。

【表2】

作为测试结果，能够确认到：实施例5～7的轮胎与比较例4～5的轮胎相比，能够在比胎侧外表面靠轮胎内侧的位置排出空气，因此能够抑制胎侧外表面的缺陷的产生。另外，对于实施例5～7的胎侧部而言能够确认出，由于在相对于排气线与凹部相反的一侧形成有沿轮胎周向排列有沿轮胎径向延伸的多个脊部而成的锯齿状花纹，因此能够有效地抑制胎侧外表面的缺陷的产生。进而，在形成有内侧锯齿状花纹的实施例5及实施例7中，能够有效地排出在排气线的轮胎径向内侧出现的胎面胶与胎侧胶之间的边界线附近的空气。因此，实施例5及实施例7与未形成内侧锯齿状花纹的实施例6相比，能够减小缺陷的发生率。