具体实施方式

下面结合附图来进一步说明本发明的具体实施方式。

容易理解，根据本发明的技术方案，在不变更本发明实质精神下，本领域的一般技术人员可相互替换的多种结构方式以及实现方式。因此，以下具体实施方式以及附图仅是对本发明的技术方案的示例性说明，而不应当视为本发明的全部或视为对发明技术方案的限定或限制。

在本说明书中提到或者可能提到的上、下、左、右、前、后、正面、背面、顶部、底部等方位用语是相对于各附图中所示的构造进行定义的，它们是相对的概念，因此有可能会根据其所处不同位置、不同使用状态而进行相应地变化。所以，也不应当将这些或者其他的方位用语解释为限制性用语。

本发明的一些实施例中，如图1-3所示，混合动力总成的壳体组件，包括双电机壳体1、变速器壳体2和双逆变器壳体3；

双电机壳体1用于集成发电机10和驱动电机20，双电机壳体1包括电机主壳11和电机后端盖12，电机后端盖12与电机主壳11的后端面连接，双电机壳体1包括发电机冷却水道和驱动电机冷却水道，发电机冷却水道与驱动电机冷却水道串联；

变速器壳体2包括变壳21和离壳22，变壳21与电机主壳11的前端面连接；

双逆变器壳体3安装在双电机壳体1的上方。

具体为，双电机壳体1包括两部分壳体，分别为电机主壳11和电机后端盖12，本发明中的双电机壳体1省去了电机前端盖，与变速器壳体2共同端盖，有利于缩小壳体组件的占用空间。双电机壳体1内部能够容纳发电机10和驱动电机20，使得两个电机共同一个壳体，进一步缩小占用空间。另外，双电机壳体1包括发电机冷却水道和驱动电机冷却水道，发电机冷却水道与驱动电机冷却水道串联，使得两个电机共同冷却水道，也有利于缩小占用空间。

变速器壳体2包括变壳21和离壳22，并且变壳21与电机主壳11的前端面连接，变速器壳体2采用油冷，变速器壳体2的内部腔体与双电机壳体1的内部腔体之间设有油封，冷却油不会进入到双电机壳体1中；

双逆变器壳体3安装在双电机壳体1的上方，如图2所示，双逆变器壳体3包括逆变器顶盖34、逆变器主壳35和逆变器底盖36，逆变器顶盖34覆盖在逆变器主壳35的上方，逆变器主壳35的下方与逆变器底盖36连接，逆变器底盖36与双电机壳体1的上方连接。

本实施例中，由于双电机壳体1与变速器壳体2共同端盖，能够缩短Y向的尺寸，同时发电机与驱动电机共壳体和共水道设计，使得混合动力总成的壳体组件的结构更加的紧凑，能够满足在搭载四缸发动机的前机舱的空间下，布置功率较大的双电机混合动力总成的需要。

本发明的一些实施例中，如图4所示，还包括排气单元4，排气单元4连通变速器壳体2、双电机壳体1与双逆变器壳体3，使气体能够从变速器壳体2进入到双电机壳体1中，再从双电机壳体1进入到双逆变器壳体3中最终排出。

现有的变速器壳体采用单独的排气口，电机腔体与逆变器腔体连通，共用一个排气口。本实施例中，使排气单元4连通变速器壳体2、双电机壳体1与双逆变器壳体3，使得三个壳体共同一个排气单元4，并且排气单元4只实现气体从变速器壳体2到双电机壳体1的流通，但是变速器壳体2中的油液不会进入到双电机壳体1中。

进一步地，如图4所示，排气单元4包括第一排气组件41和第二排气组件42，第一排气组件41连通变速器壳体2与双电机壳体1，第二排气组件42连通双电机壳体1与双逆变器壳体3。

具体为，如图5-7所示，第一排气组件41包括第一油坝411、第一通气口412、第二油坝413、第二通气口414、挡油柱415和排气孔416，第一油坝411、第二油坝413和第二通气口414在变速器壳体2的一侧和双电机壳体1的一侧均设有；

第一通气口412位于变速器壳体2的一侧的第一油坝411的底部，第二通气口414位于第二油坝413的顶部，第二油坝413位于第一油坝411的上方，挡油柱415位于变速器壳体2的一侧的第二油坝413的上方，排气孔416位于双电机壳体1的一侧的第二油坝413的上方；

变速器壳体2与双电机壳体1连接时，挡油柱415与排气孔416对接并且两者之间留有间隙，排气孔416与双电机壳体1的内部连通。

第一排气组件41在变速器壳体2和双电机壳体1的两侧均设有，第一排气组件41能够实现变速器壳体2与双电机壳体1之间的气通，同时实现油液的密封，防止油液进入到双电机壳体1中。

如图5所示，变速器壳体2的一侧，第一排气组件41包括第一油坝411、第一通气口412、第二油坝413、第二通气口414和挡油柱415，第一通气口412位于第一油坝411的底部，气体从第一通气口412进入到第一油坝411的上方，第二通气口414位于第二油坝413的最上方，气体从第一油坝411的上方进入到第二通气口414，从第二通气口414进入到第二油坝413的上方。变速器壳体2中的少部分油液从第一通气口412进入到第一油坝411的上方，极少部分油液从第二通气口414进入到第二油坝413的上方，减少了油液进入到第二油坝413的上方。

如图6所示，双电机壳体1的一侧，第一排气组件41包括第一油坝411、第二油坝413、第二通气口414和排气孔416，排气孔416的位置与挡油柱415的位置对应。

如图7所示，排气孔416与挡油柱415之间留有间隙，该间隙一方便阻挡油液的进入，另一方便能够供气体通过排气孔416进入到双电机壳体1中。

进一步地，双逆变器壳体3包括逆变器冷却水道，逆变器冷却水道与发电机冷却水道和驱动电机冷却水道连通。

具体为，如图16所示，双电机壳体1上设有第一入水口15和第一出水口16，双逆变器壳体3上设有第二入水口37和第二出水口38，冷却水从第一入水口15流入到双电机壳体1中，然后从第一出水口16流出，第一出水口16与第二入水口37连接，冷却水从第二入水口37流入到双逆变器壳体3的逆变器冷却水道中，然后从第二出水口38流出，第二出水口38与第一入水口15连接。

由于双电机壳体1和双逆变器壳体3的冷却水道集成，结构更紧凑。功率密度进一步提升。

本发明的一些实施例中，如图23-26所示，逆变器冷却水道包括第一水道31和第二水道32，第一水道31与第二水道32之间设有水道连接部33，水道连接部33的内壁上设有多条导流筋331，水道连接部33处通过摩擦焊固定有一块水道盖板332，冷却水流过水道盖板332与导流筋331之间的通道。

具体为，如图23所示，逆变器冷却水道包括第一水道31和第二水道32，第一水道31与第二水道32之间设有水道连接部33，冷却水从第一水道31流入水道连接部33，然后从水道连接部33流入到第二水道32，水道连接部33将冷却水导流成多股水流，在保证水流不紊乱不会产生回流的同时，减小水道压损，改善冷却效果。

如图24所示，水道连接部33的上方设有多条导流筋331，下方设有水道盖板332。

如图25所示，相邻导流筋331之间形成分水道，三条导流筋331，形成了四条分水道。

如图26所示，水道盖板332上对应分水道也设有多条凹槽，水道盖板332与第一水道31和第二水道32的边缘通过摩擦焊焊接，相比于螺栓固定方式，减少了螺栓和密封圈的安装空间，水道的密封性也更有保障。

本发明的一些实施例中，如图1、图8-10所示，电机后端盖12的外表面上设有凹陷的悬置安装区域13，悬置安装区域13设有多个通孔14，电机主壳11的后端面上开设有多个与通孔对应的螺栓孔111。

具体为，如图1所示，电机后端盖12的外表面上设有凹陷的悬置安装区域13，悬置安装区域13用于安装悬置支架30，减少Y向占用；Y向打螺栓，释放了更多悬置布置空间，可供布置螺栓的面积更大；悬置支架Y向尺寸更短，同时该装配形式有利于改善悬置受力。

如图8-9所示，为悬置支架30通过螺栓连接到电机后端盖12后的状态。

如图10所示，电机主壳11的后端面上开设有多个与通孔对应的螺栓孔111，螺栓从外向内依次穿过悬置支架30、电机后端盖12后与螺栓孔111固定连接。

本发明的一些实施例中，如图11-13所示，电机主壳11的前端面上设有台阶部112，台阶部112用于避让变速器轴承室。

由于取消了电机前端盖，可实现成本降低并进一步减少Y向长度；但是，变速器壳体2与双电机壳体1的电机主壳11直接连接时，减速器轴承40容易与电机主壳11干涉。因此，在电机主壳11的前端面上做阶梯状的台阶部112，用于局部避让减速器轴承40，在保证变速器壳体2与双电机壳体1之间的结合面密封的同时，尽量保证了水道长度不缩短，最大化的提升了混合动力总成的壳体组件的Y向空间利用率。

本发明的一些实施例中，如图14-15所示，变速器壳体2的底部内设有存油腔23，存油腔23的顶部设有加油口231，存油腔23的底部设有液压系统进油口232和液压系统出油口233，存油腔23内还设置磁体。

具体为，如图14所示，存油腔23在变壳21侧的结构为：顶部设有加油口231，油液从加油口231进入到存油腔23中；存油腔23的底部设有液压系统进油口232和液压系统出油口233，可以保证离合器油泵工作时，油品在存油腔23内循环流动；存油腔23中还设有吸附腔236，吸附腔236中设有磁体(图未示)，磁体用于吸附油液中的铁屑。

如图15所示，存油腔23在离壳22侧的结构为：顶部设有加油口231，离壳22侧加油口231与变壳侧的加油口231拼合成一个完整的加油口；存油腔23中设有吸附腔236，与变壳侧的拼合成一个完整的吸附腔236，将磁体固定在其中，并且将吸附的铁屑保持在吸附腔236中。

进一步地，如图14-15所示，存油腔23的外壁包括横向部234和倾斜部235，横向部234位于存油腔23的顶部，倾斜部235与横向部234连接并从上向下逐渐倾斜。

加油口231开设在横向部234上，横向部234大致沿横向方向布置，并略向下凹陷，便于油液进入到加油口231中。

倾斜部235从上往下倾斜，便于将没有进入到加油口231中的油液导入到变速器壳体2的底部。

变速器壳体2的内部设置离合器腔体及存油腔23，存油腔23用于离合器液压系统用油内部循环，可以在不同的角度保证离合器液压系统的用油量，保证发动机直驱功能。

本发明的一些实施例中，如图16-19所示，双电机壳体1与双逆变器壳体3之间设有高压接线盒5，高压接线盒5包括高压接线盒盖51和接线板52，双电机与逆变器通过扁平铜排6电连接，扁平铜排6穿过接线板52，高压接线盒盖51与接线板52通过螺栓可拆卸连接。

具体为，如图16所示，双电机与逆变器之间通过多条扁平铜排6电连接，扁平铜排6的凸起部分做弯折处理减短Y向尺寸占用，同时三相出线位置可被定位夹板锁定。

如图17所示，高压接线盒5包括高压接线盒盖51和高压出线口52，双电机采用扁平铜排6与逆变器插入高压出线口52的铜排对接并用螺栓固定，高压接线盒盖51与高压接线盒5的盒体通过螺栓可拆卸连接，便于对扁平铜排6进行维修和更换。

如图18所示，高压接线盒5上还设有电机定位孔53，电机定位孔53用于与双电机壳体1定位，便于高压接线盒5与双电机壳体1的连接。

如图19所示，逆变器壳体3上还设有逆变器定位孔37，逆变器定位孔37用于与逆变器壳体3定位，便于高压接线盒5与逆变器壳体3的连接。

双电机三相引出线接线盒集成，减少盖板数量，提高密封面连续性；并实现引出线端子预固定，防止与逆变器合装过程发生端子滑落，同时提高铜排连接处的抗振动可靠性。

本发明的一些实施例中，如图20-22所示，电机后端盖12上设有发电机线束接口121和驱动电机线束接口122，发电机线束接口121和驱动电机线束接口122之间设有低压线束集成接口123。

具体为，如图20所示，为电机后端盖12的外侧面，电机线束接口121用于供发电机旋变线束从该口进入到双电机壳体1内，驱动电机线束接口122用于供驱动电机旋变线束从该口进入双电机壳体1内，双电机旋变线束穿过电机后端盖12引出，实现旋变调零的便利性。低压线束集成接口123设置在发电机线束接口121和驱动电机线束接口122之间。

如图21所示，为电机后端盖12的内侧面。

如图22所示，低压线束集成接口123处连接集成式的16Pin接插件50，两个电机的低压线束全部与该接插件50连接，进一步提升集成性，集中屏蔽改善EMC性能，并减少接插件50密封口。

本发明通过壳体组件的巧妙布置，在可靠性高且维护成本低的前提情况下，可以满足在搭载四缸发动机的前机舱的空间下，布置功率较大的双电机混合动力总成的需要，是一种高性价比的混合动力总成壳体解决方案。

以上所述的仅是本发明的原理和较佳的实施例。应当指出，对于本领域的普通技术人员来说，在本发明原理的基础上，还可以做出若干其它变型，也应视为本发明的保护范围。