在磨损滚筒模拟路面上驱动轮胎的方法
阅读说明：本技术 在磨损滚筒模拟路面上驱动轮胎的方法 (Method for driving a tire on a wear roller simulated road surface ) 是由 D·塞图尔-雅内 于 2019-07-30 设计创作，主要内容包括：本发明涉及测试在滚筒模拟路面上滚动的轮胎的磨损的方法,包括以下步骤：-利用车辆的结构数据和动力学平衡模型,确定车辆的重心处的速度和加速度,以及施加至给定车轴的角度和方向性力之间的关系,-连续记录在预定路线上行驶的车辆的速度和加速度,-将属于同一车轴的两个轮胎布置在滚筒模拟路面上,并且依据记录的速度和加速度的值,始终将外倾角、负载和纵向力的值应用于车轴的每个车轮。测量由每个车轮所经受的横向力的值,并改变偏移角,使得由轮胎的偏移产生的横向力的总和始终等于施加至车轴中心的横向力,并且使得两个车轮之间的偏移角差值考虑施加至车轴的平行度变化。(The invention relates to a method for testing the wear of a tyre rolling on a roller-simulated road surface, comprising the following steps: -determining the relationship between the speed and the acceleration at the centre of gravity of the vehicle, and the angular and directional forces applied to a given axle, using the structural data and the dynamic balance model of the vehicle, -continuously recording the speed and the acceleration of the vehicle travelling on a predetermined route, -arranging two tyres belonging to the same axle on a drum simulated road surface, and always applying the values of camber, load and longitudinal force to each wheel of the axle, depending on the values of the recorded speed and acceleration. The value of the lateral force experienced by each wheel is measured and the offset angle is varied so that the sum of the lateral forces resulting from the offset of the tires is always equal to the lateral force applied to the axle center and so that the difference in offset angle between the two wheels takes into account the change in parallelism applied to the axle.)
技术领域
本发明涉及轮胎磨损测试领域，尤其涉及在滚动机上进行的磨损测试。
背景技术
绝大多数轮胎磨损测试是在已适当分类的道路环道上进行的，实验车辆在这些道路环道上遵循标准化的路线。
然而，这种评估方式仍然是资源的主要消耗者。因此，许多年前，开发出在滚动机上进行这些测试的测试协议。
然而，由各个测试实验室开发的协议都难以再现实际的滚动条件，并且就轮胎的磨损性能提出可靠的轮胎之间的分类。
此外，这些测试很大程度上取决于车辆的类型及其前后悬架的特性、所承载的负载、驾驶的类型、行驶速度、行驶的环道、遇到的道路表面的性质、在测试期间存在的大气条件等。
为此，测试机上最有效的评估协议使用物理模型，该模型能够描述车辆对轮胎的动力学影响。
这些模型描述了将在车辆重心处施加的速度和加速度与在车轮中心处施加的力Fx、Fy、Fz、Cx、Cy、Cz的扭矩联系起来的方程。因此，车辆的动力学平衡取决于转向控制和由驾驶员施加的车辆平移速度，从而导致由车辆悬架的机械结构施加的侧倾角和俯仰角，并导致偏移角和外倾角以及由车辆的每个车轮承载的负载。
为了描述轮胎的行为，这些方程使用已知的物理模型，例如由Hans BastiaanPacejka开发的模型(用于车辆动力学研究的轮胎模型，1987年1月，宾夕法尼亚，沃伦代尔，汽车工程师协会)。这些非线性模型基于适合于不同负载、偏移角和外倾角以及纵向滑动下的轮胎的实验特性的数学模型，如在由例如MTS公司出售的Flat-Track型轮胎测量机上、或直径足够大的滚动鼓上允许的数学模型，从而与平坦地面相比，地面的曲率对轮胎产生的力和力矩的影响可以忽略不计。为了获得描述所述轮胎行为的一组特性，也可以实施从宏观结构分解至有限元描述的或多或少精确的轮胎物理建模。
可替代地，可以通过在车辆行驶过程中对其进行仪表化(或者更简单地，通过在例如在标准AMTI模型OR6-5-2000中所述的测力平台上进行测量)、借助于实验性采集来对这些定律进行优化。
出版物EP 1354184公开了一种能够响应该问题的实验模型。
该出版物建议执行以下步骤。
第一步骤在于表征车辆，在表征车辆的该步骤中，通过借助于测力平台来测量每个轮胎受到的方向性力Fx、Fy、Fz以及偏移角和外倾角来对车辆进行表征，在该过程中，车辆以不同的加速度、平移速度和转弯半径在平台上行驶。
根据EP 1354184的方法的第二步骤，当车辆在测试路线上行驶时，通过测量车辆重心处的加速度和速度来表征磨损测试路线，该测试路线优选地与用于在实际行驶条件下进行测试且已经获得了实验磨损结果的测试路线相同。该第二步骤可以独立于车辆和所使用的轮胎组。
在该方法的第三步骤中，在第一步骤中获得的实验结果可以创建特定于车辆和轮胎组的实验定律，并将施加在车轮中心并由每个轮胎受到的三个方向性力Fx、Fy和Fz以及偏移角与重心处测量出的车辆的加速度(Ax、Ay)和平移速度(Vx)联系起来。
通过使用车辆的动力学模型，并在描述了滚动轮胎组的几何形状之后，再与诸如由Hans Bastiaan Pacejka所开发的轮胎模型相关联，可以以等效方式通过计算来确定这些关系，而省去第一步骤。
最后，实际的测试步骤在于在滚筒模拟路面上安装承载待测试轮胎的车轮，并且控制测试机将轮胎在测试路线中受到的力Fx、Fy、Fz和偏移角施加至车轮，这些力和偏移角是根据第三步骤中获得的定律以及第二步骤中获得的加速度和偏移数据计算得出的。因此，通过在滚筒模拟路面上行驶与车辆在参考磨损环道上所覆盖的距离相近的距离，关于所述环道记录的磨损性能在测试的轮胎上得以再现。
尽管该方法可以获得与车辆在测试环道上获得的结果相近的令人满意的磨损结果，但它的缺点是在第一步骤中采用了困难且昂贵的实验计划。类似地，通过实验识别(即，Pacejka模型)确定考虑轮胎的操作的动力学规律是困难且复杂的，并且不能实时进行。如果采用纯轮胎建模方法来评估这些相同的操作特性，情况也是如此。
发明内容
本发明的目的是提出一种轮胎磨损测试方法，其可以简化上述过程并减少执行该过程所需的成本和计算时间。
根据本发明的用于测试在包括至少一对测量站点的测试机的滚筒模拟路面上滚动的轮胎的磨损的方法提供了以下步骤的实施：
-步骤A：借助于车辆的结构数据和动力学平衡模型，确定车辆的重心处的平移速度、加速度、由每个车轴施加至车辆的底盘的纵向力、横向力和负载变化、由地面施加至每个车轮的纵向力和负载变化的分配以及每个车轮的外倾角之间的关系，
-步骤B：连续测量并记录车辆在预定磨损测试路线上行驶时车辆的重心处的平移速度和加速度，
-步骤C：将属于同一车轴的两个轮胎布置在测试机的每个测量站点上，并且
ο借助于在步骤A中确定出的关系并依据在步骤B中记录的平移速度和纵向加速度、横向加速度和垂直加速度的值，始终确定相对于所述车轴的纵向力、横向力和垂直力的值，以及相对于所述车轴的每个车轮的外倾角、负载和纵向力的值，
ο始终将之前计算出的外倾角的值和纵向和垂直力的值应用于每个车轮，并且
ο测量所述车轴的每个车轮所受到的横向力的值，并改变每个车轮的偏移角，使得由轮胎的偏斜产生的横向力的总和始终等于施加至车轴中心的横向力，并且使得两个车轮之间的偏移角差值考虑基于车轴特性计算出的平行度变化。
已经证明，车辆的动力学平衡模型使用的定律使得可以计算侧倾角和外倾角的值以及施加至所述车轴的纵向力、横向力和垂直力的值，并且借助于车辆的机械和几何数据，可以容易地获得取决于重心处的加速度和平移速度的值的相对于所述车轴的每个车轮的负载和加速度的值。这些定律例如可以基于本身已知的称为四轮模型的模型来制定。
不同于用于评估施加至同一车轴的每个轮胎的横向力的模型(例如，上述由HansBastiaan Pacejka开发的模型或其等效模型)，该模型需要进行复杂的测量或引入考虑了轮胎经历偏移角、负载、外倾角和纵向滑移的变化时的行为的非线性定律，根据本发明的方法提出通过考虑施加至车轴的横向力是每个轮胎受到与纵向方向形成偏移角的横向力的结果(résultant)而省去这些步骤。
因此，控制测试机以“寻找”要赋予轮胎的偏移角，使得每个车轮上测量出的横向力的总和等于施加至车轴的横向力，同时考虑到由车轴的几何形状所施加的每个车轮的转向角的差值。
因此，这是称为“硬件在环”的工作原理。换句话说，由于对于车轴的每个轮胎来说，其各自的偏移角和横向力的值是未知的，因此，由测试机的控制来确定偏移的角度值，使得每个轮胎受到的横向力的总和等于车轴的横向力，同时确保所述车轴的车轮之间的平行度差，这两个术语可以通过利用四轮模型轻松获得。
因此，所述磨损测试方法可以省去用于描述轮胎的实验表征和建模，并且还提供了一旦获取了车辆的结构数据就可以测试该车辆的任何轮胎组的可能性。
根据本发明的方法也可以考虑到每个轮胎的物理性能的变化，该变化取决于其在测试期间的磨损程度的进程。具体地，测试机自动地调整所讨论的车轴的每个轮胎的偏移角，以便获得施加至车轴的总横向力的期望值。相比之下，在涉及对轮胎的特性进行实验表征或建模的方法中，理想情况下，需要依据磨损量而在测试过程中改变这些特性，以使轮胎的驱动不断适应测试机，这在实践中变得非常困难。
因此，磨损结果如实地接近车辆在选定的测试路线上行驶时获得的结果。
因此，能够在非常有利的经济条件下并在较短的时间内获得磨损测试。
根据本发明的测试方法也可以单独或组合涉及以下动作的执行：
-由每个车轴施加至底盘的纵向力的值由在纵向加速度、车辆的结构数据、平移速度和由发动机提供的拉力的作用下的车辆的动力学平衡模型产生。
-由地面施加至同一车轴的每个车轮的纵向力始终是相等的。
-由地面施加至四个车轮中的每个车轮的纵向力之间的分配由引入车辆的动力学平衡模型的特定控制定律产生。
-由地面施加至同一车轴的每个车轮的负载变化的总和由在速度、纵向加速度和车辆的结构数据的作用下的车辆的俯仰动力学平衡模型产生。
-由地面施加至同一车轴的每个车轮的负载变化的差值由在横向加速度和车辆的结构数据的作用下的车辆的侧倾动力学平衡模型产生。
-由每个车轴施加至底盘的横向力的值由在横向加速度和车辆的结构数据的作用下的车辆的横摆动力学平衡模型产生。
-每个车轮的外倾角由在横向加速度和车辆的结构数据的作用下的车辆的侧倾动力学平衡模型产生。
-校正外倾角的值，使得该角由校正的动力学平衡模型产生，该模型针对由始终在滚筒模拟路面上测量出的横向力引起的外倾角的弹性变化的影响进行校正。
-改变同一车轴的每个车轮的偏移角，使得每个车轮的偏移角之间的差值等于已知值。
-同一车轴的每个车轮的偏移角之间的差值始终为零。
-校正同一车轴的每个车轮的偏移角之间的差值，使得该差值由校正的动力学平衡模型产生，该模型针对由计算出的负载变化和纵向力以及始终在滚筒模拟路面上测量出的横向力引起的转向角的弹性变化值的影响进行校正。
-所述测试机配备有多对测量站点，使得可以进行以下测试：
ο安装于同一车辆的前后车轴的轮胎组的测试，
ο属于同一车辆的同一车轴的不同轮胎组的测试，
ο涉及对车辆的结构数据的不同调整的安装于同一车辆的相同车轴的轮胎组的测试，
ο安装于不同车辆的相同车轴的相同(或不同)轮胎组的测试，
ο安装于不同车辆的相同车轴的不同轮胎组的测试。
附图说明
通过研究附图将更好地理解本发明，这些附图是通过示例而非限制性的方式提供的，其中：
-图1示出了车辆的示意图以及施加至每个轮胎的力的结果。
-图2是滚动机的示意图。
-图3是示出在车辆的动力学平衡模型中考虑的不同力之间的相互作用的示意图。
具体实施方式
参考图1，车辆通过安装于前车轴Ev的弯道的内侧的左前车轮Wvg、弯道的外侧的右前车轮Wvd，以及安装于后车轴Er的弯道的内侧的左后车轮Wrg和弯道的外侧的右后车轮Wrd示意性地显示。不用说，取决于车辆的方向，左、右车轮可以位于弯道的内侧或外侧。
相同的定律和相同的现象适用于前车轴Ev和后车轴Er。因此，为了易于理解，通过在前车轴Ev上观察到的力或角度上添加角标“v”，在后车轴上观察到的力或角度上添加角标“r”，可以表示车辆的前方。缺少角标则不做区别地表示在前车轴或后车轴上观察到的力或角度。类似地，在有助于理解本发明的情况下，将通过用角标“d”或“g”分别标注力或角度来指示车辆的右侧和左侧。最后，借助于角标“t”指示在重心T处的加速度的值。
因此，车辆被标记在其参考系中，其中，X轴代表纵轴，Y轴代表横轴，Z轴代表垂直轴。
车辆的重心T位于地面上方的高度h处，并且位于横穿前车轴Ev和后车轴Er的侧倾轴线RR'上方的高度h'处。重心T分别距后车轴的距离值为l1，距前车轴的距离值为l2。前车轴Ev和后车轴Er的侧倾中心分别位于地面上方的高度hv和hr处。Vv和Vr代表前后路径的宽度。
将车辆的这些几何值以及弹性运动学结构特征引入动力学平衡模型。向这些机械数据添加车辆质量的分配值、赋予每个车轮的前束角(Ap)或静态外倾角(Acs)的值、用于描述悬架元件和防倾杆的刚度和动力学的元素、与车辆的空气动力学系数有关的数据以及与轮胎的向前行驶阻力有关的数据。
车辆的整体结构数据由通用名称Dc标识。
参考图3，当车辆以平移速度Vx行驶且在重心T处经历纵向加速度Axt、横向加速度Ayt和垂直加速度Azt时，车辆的运动学和动力学平衡模型(称为“四轮”模型)将可以因此计算出施加至前车轴和后车轴的力的值。
借助于描述由施加至重心的力产生的车辆的侧向和纵向动力学的方程，可以确定以下内容：
-取决于俯仰的施加至前后车轴的每一个的负载变化Fzv、Fzr的分配以及前后轮胎组的偏移角Ad和外倾角Ac的动力学变化，
-取决于前后车轴之间的负载的传递的施加至前后车轴的每一个的纵向力Fxv、Fxr的分配以及前后轮胎组的偏移角Ad和外倾角Ac的弹性变化，
-取决于侧倾的前车轴或后车轴的每个车轮Wvg、Wvd、Wrg、Wrd的负载Fzvg、Fzvd、Fzrg、Fzrd的变化的分配以及偏移角Ad和外倾角Ac的动力学变化，
-取决于横摆动力学平衡的施加至前车轴或后车轴的总横向力Fyv、Fyr以及前后轮胎组的偏移角Ad和外倾角Ac的弹性变化。
由此推导出要施加至每个车轮的负载、(制动或发动机)扭矩、平移速度和外倾角的值。
因此，在步骤A中，车辆的动力学模型用于计算施加至车轴的力和角度的值。
由车轴施加至底盘的纵向力Fx＝f1(Axt，Vx，Dc)是制动和加速力Axt以及抵抗空气的空气动力阻力和摩擦力所需的力的结果。
假设布置于每个车轴的差速器或制动系统(除ABS或ESP类型的功能外)均等地分担由地面施加至每个车轮的纵向力，这些力的差值Fxg-Fxd可以视为零。否则，车辆的动力学平衡模型应当包括特定的控制定律，所述控制定律描述所述车辆的四个车轮之间(与四驱车辆的方式相同)或在制动力或驱动力的前/后分配中的纵向力(Fxvg、Fxvd、Fxrg、Fxrd)的分配方式。
由地面施加至同一车轴的每个车轮的负载变化的总和是车辆中负载变化的分配与在速度Vx和纵向加速度Axt的作用下车辆的俯仰平衡方程的结果：Fzg+Fzd＝f2(Axt，Vx，Dc)。
由地面施加至同一车轴的每个车轮的负载变化的差值由车辆的结构数据Dc以及在横向加速度Ayt作用下的侧倾平衡方程产生：Fzg-Fzd＝f3(Ayt，Dc)。
由每个车轴施加至底盘的横向力Fy是车辆的结构数据Dc和向心力相关的横向加速度的结果：Fy＝f4(Ayt，Dc)。
外倾角也由横向加速度Ayt加上静态外倾角Acs的值(所述值是车辆结构数据Dc的一部分)的作用下的侧倾平衡方程产生：Ac＝f5(Ayt，Dc)。
在这里可以看出，在步骤C中，由地面施加至同一车轴的左车轮或右车轮并在测量滚筒模拟路面11上观察到的横向力Fyg和Fyd的实时测量使得可以改进获得外倾角值的方式。
具体地，在横向力Fyg和Fyd的作用下，需要校正施加至每个车轮的外倾角，以考虑施加至车轴的弹性变形。
为了改进计算，可以从在滚筒模拟路面11上测量出的值Fyg和Fyd引入次级交互循环，使得用于确定外倾角的定律例如对于右前车轮变为Acvd＝f′5(Ayt，Fyvd，Fyvg，Dc)且对于左前车轮变为Acv9＝f5(Ayt，Fyvd，Fyvg，Dc)。
施加至右车轮Wd和左车轮Wg的偏移角之间的差值通常来源于车辆的结构数据，并且可以借助于定律δ(Ad)来获得，该定律取决于静态前束或开度调整以及机械地施加在前方或后方路径的每一个的转向角规则，通过与施加至车轮的俯仰和侧倾运动相关的动力学变化来校正：δ(Ad)＝f6(Dc)。
出于与上述相同的原因，考虑通过由地面施加至左前、右前车轮的纵向力Fxvg、Fxvd以及由地面施加至左前、右前车轮并且借助于动力学平衡模型计算出的垂直负载Fzvg、Fzvd的变化、以及在步骤C中在滚筒模拟路面上实时测量出的由地面施加至左前、右前车轮的横向力Fyvg、Fyvd而得出的前轮胎组(或后轮胎组)的弹性变形可以被证明是有用的。偏移角之间的差值δ(Ad)则变为(例如对于前车轮)δ(Ad)＝f′6(Dc，Fxvg，Fxvd，Fyvg，Fyvd，Fzvg，Fzvd)。
可以看出，这些特定于车辆的定律并不取决于轮胎的性质，并且可以在无需具有轮胎的工作模型的情况下实施。
该方法的步骤B在于：采集表示在实际情况下在环道上的行驶的平移速度和加速度数据，所述实际情况代表轮胎在由驾驶员应用测试的“标准”所针对的驾驶苛刻等级驾驶的、正确调整的车辆上使用时所遇到的磨损情况。
因此，该路线包括蜿蜒行驶部分、市区部分和具有标准路面的高速公路部分。类似地，行驶条件是在干燥的地面上，确保在遵守设定的速度限制的同时，以与“标准”驾驶苛刻等级相对应的方式进行制动和加速操作。
布置于车辆重心T的记录器实时连续记录车辆在整个测试路线中所经历的速度数据Vx和加速度数据Axt、Ayt、Azt。
这些记录的数据特定于测试路线以及“标准”苛刻等级，并且与用于记录的车辆类型无关。
根据本发明的方法的实施方案的步骤C是实际的测试步骤。如图2所示的滚动测试机(1)包括由电机(未示出)旋转驱动的滚筒模拟路面11。该测试机具有至少两个测量站点(12a、12b)，每个测量站点都安装在装有仪器的臂(未示出)上，该臂承载两个轮毂，每个轮毂用于容纳安装有轮胎、并代表同一车轴的右车轮Wd和左车轮Wg的车轮。
以等同的方式，完全有可能在上述类型的平轨式测试机上进行根据本发明的测试。
在此应注意，鉴于以上所述，测试机1的滚筒模拟路面11可以配备有多对测量站点(12a、12b)。因此，这种布置提供了大量不同的测试可能性。
例如，可以对安装于同一个车辆的前后车轴的轮胎组进行测试，或者可以对属于同一个车轴的不同轮胎组进行测试。
还可以对安装于同一车辆的相同车轴、弹性运动学结构数据Dc进行不同调整的轮胎组进行测试，或者测试安装于不同车辆的相同车轴的相同或不同轮胎组。
滚筒模拟路面11的圆周表面具有专门研究的涂层，以如实地再现在磨损测试环路中经常遇到的道路表面的等级。在测试过程中可以更改这些涂层，以更如实地接近实际情况。
每个测量站点(12a、12b)都配备有用于改变轮胎的垂直偏转(在此类似于由轮胎承受的负载Fz)、施加至车轮的扭矩并模拟每个车轮的加速或制动的阶段、偏移角(Adg、Add)和外倾角(Acd、Acg)的装置，还配备有用于连续测量由地面施加至每个车轮的力(Fxd、Fyd、Fzd)或(Fxg、Fyg、Fzg)的值的装置。滚筒模拟路面11的转速被控制为表示车辆的向前移动的速度Vx。
借助于在步骤A中确定出的定律f1、f2、f3、f4、f5、f6，并依据在步骤B中记录的速度Vx的值以及纵向加速度Axt、横向加速度Ayt、和垂直加速度Azt的值，始终确定外倾角Ac的值、相对于所述车轴E的纵向力Fx、横向力Fy和垂直力Fz的值，以及相对于所讨论的车轴的每个车轮Wg、Wd的负载Fzg、Fzd和纵向力Fxg、Fxd的值。
当车辆沿着磨损测试路线行驶时，每个车轮受到的外倾角Ac的值以及纵向力Fxg、Fxd和垂直力Fzg、Fzd的值将连续且始终应用于每个车轮。因此，在测试环道上观察到的行驶条件可以在滚动机上实时再现。
只有施加至每个车轮的偏移角仍然待确定。
为此，测量每个车轮Wg、Wd所受到的横向力Fyg、Fyd的值，并且改变每个车轮的偏移角Adg、Add，使得由轮胎的偏斜引起的横向力的总和Fyg+Fyd始终等于施加至所讨论的车轴E的中心的横向力Fy。同时，控制右车轮和左车轮的偏移角之间的差值(Add-Adg＝δ(Ad))，使得考虑底盘的侧倾和俯仰动力学引起的平行度变化。
如上所示，转向角的这种差与前轮胎组或后轮胎组的结构有关。在最简单的情况下，该差可以始终为零，或者可以合并所讨论的轮胎组的运动学，或者更一般而言，考虑到地面施加至车轮的纵向、垂直和横向力引起的弹性变形。
因此，测试机的控制使每个车轮的偏移角“转向”，直到分别在承载右车轮Wd和左车轮Wg的测试机的每个站点12a和12b上测量出的横向力的总和Fyg+Fyd的值此时等于力Fy。
在负载条件Fzd和Fzg下，每个轮胎在偏移角和外倾角的作用下在滚筒模拟路面11上引起的横向力Fyd和Fyg自然遵循形成轮胎动力学模型的非线性定律，随后利用代表实际行驶条件的值来再现。
上面描述的主题的方法使得可以省去与确定横向力有关的复杂计算，并且可以在测试机上可靠且精确地再现行驶条件，以便对车辆的轮胎进行磨损测试。
术语解释
1 用于磨损测试的测试机。
11 滚筒模拟路面。
12a、12b 针对同一车轴的两个轮胎的测量站点。
Wvg 左前车轮(弯道的内侧)。
Wvd 右前车轮(弯道的外侧)。
Wrg 左后车轮(弯道的内侧)。
Wrd 右后车轮(弯道的外侧)。
T 车辆的重心。
h 重心相对于地面的高度。
h' 重心相对于车辆侧倾轴线的高度。
l1 重心与后车轴之间的距离。
l2 重心与前车轴之间的距离。
Axt 车辆重心处的纵向加速度。
Ayt 车辆重心处的横向加速度。
Azt 车辆重心处的垂直加速度。
Vx 平移速度。
Ev 前车轴。
hv 前车轴侧倾中心相对于地面的高度。
Vv 前方路径的宽度。
Fxv 前车轴施加至底盘的纵向力。
Fxvg 由地面施加至左前车轮的纵向力。
Fxvd 由地面施加至右前车轮的纵向力。
Fyv 由前车轴施加至底盘的横向力。
Fyvg 由地面施加至左前车轮的横向力。
Fyvd 由地面施加至右前车轮的横向力。
Fzvg 由地面施加至左前车轮的垂直负载的变化。
Fzvd 由地面施加至右前车轮的垂直负载的变化。
Advg 左前车轮的偏移角。
Advd 右前车轮的偏移角。
Er 后车轴。
hr 后车轴侧倾中心相对于地面的高度。
Vr 后方路径的宽度。
Fxr 由后车轴施加至底盘的纵向力。
Fyr 由后车轴施加至底盘的横向力。
Fzrg 由地面施加至左后车轮的垂直负载的变化。
Fzrd 由地面施加至右后车轮的垂直负载的变化。
RR' 侧倾轴线。
Dc 车辆的弹性运动学结构数据。
- 上一篇：一种医用注射器针头装配设备
- 下一篇：异常诊断装置和异常诊断方法