阅读说明：本技术 重载轮胎 (Heavy load tire ) 是由 中里玲王 佐藤大晖 于 2018-07-20 设计创作，主要内容包括：该重载轮胎包括：形成在胎肩加强部、朝向轮胎的外部打开并具有底部的凹部；以及促进空气进/出底部并具有距轮胎表面的深度从底部朝向轮胎表面逐渐减小的斜面的第一空气进/出促进部。第一空气进/出促进部在凹部侧的宽度尺寸被设置为小于其在凹部侧的相对侧的宽度尺寸。(The heavy duty tire includes: a recess formed in the buttress portion, open to the outside of the tire, and having a bottom; and a first air inlet/outlet facilitating portion that facilitates air inlet/outlet from the bottom portion and has a slope whose depth from the tire surface gradually decreases from the bottom portion toward the tire surface. The width dimension of the first air inlet/outlet facilitating portion on the recess side is set smaller than the width dimension thereof on the opposite side of the recess side.)

重载轮胎

技术领域

本发明涉及一种重载轮胎。

背景技术

由于重载轮胎的承载能力和尺寸，其易于在胎肩加强部(buttress portion)附近遭受温度的升高。随着在行驶过程中胎肩加强部反复接触和离开路面，胎肩加强部经受反复变形，从而导致在胎肩加强部中产生热量。因此，已经考虑在这种胎肩加强部中形成凹部，以使空气流入凹部并冷却胎肩加强部。日本国家阶段第2009-542528号公报中公开的轮胎是在胎肩加强部形成有凹部的轮胎的例子。

发明内容

技术问题

在胎肩加强部形成凹部能够在一定程度上冷却胎肩加强部。然而，载荷越大导致变形越大，因此导致产生的热量增加，因此需要改善的冷却能力。

考虑到上述情况，本发明的目的是提供一种具有改善的胎肩加强部冷却能力的重载轮胎。

问题的解决方案

根据第一方面的重载轮胎包括：凹部，其形成在胎肩加强部，朝向轮胎的外侧打开并包括底部；以及空气进/出促进部，其被构造为促进空气进出底部，所述空气进/出促进部包括斜面，该斜面从底部朝向轮胎表面延伸使得斜面距轮胎表面的深度逐渐减小。空气进/出促进部在凹部侧的宽度尺寸小于空气进/出促进部的在凹部侧的相对侧的宽度尺寸。

随着重载轮胎的旋转，轮胎表面与周围空气之间出现速度差，从而使空气流入形成在胎肩加强部的凹部中。空气进/出促进部包括斜面，该斜面从底部朝向轮胎表面延伸使得斜面距轮胎表面的深度逐渐减小，并且空气进/出促进部被构造为促进空气进出底部。因此，在凹部附近流动的空气容易沿着斜面朝向凹部的底部流动，从而通过沿着凹部的底部流动的空气，能够改善凹部的底部的空气冷却效果。以这种方式在胎肩加强部设置凹部能够随着重载轮胎的旋转而有效地冷却胎肩加强部。

此外，在根据第一方面的重载轮胎中，空气进/出促进部在凹部侧的宽度尺寸小于空气进/出促进部在凹部侧的相对侧的宽度尺寸。由此，空气进/出促进部能够将空气被排出到凹部中的速度增加到比从轮胎表面侧吸入空气的速度大的速度。这能够提高空气沿着凹部的底部流动的速度，从而进一步促进空气的流入并进一步增强冷却效果。因此，与凹部没有设置空气进/出促进部的情况相比，能够更有效地冷却胎肩加强部。

发明的有益效果

如上所述，本发明的重载轮胎表现出能够改善胎肩加强部处的冷却能力的优异的有益效果。

附图说明

图1是示出根据本发明的示例性实施方式的重载轮胎的胎肩加强部附近的截面。

图2是示出根据本发明的示例性实施方式的重载轮胎的胎肩加强部附近的侧视图。

图3是示出根据本发明的示例性实施方式的重载轮胎的胎肩加强部附近的立体图。

图4是示出设置在胎肩加强部的空气冷却部的平面图。

图5A是图4所示的空气冷却部的沿着5A-5A线截取的截面。

图5B是图4所示的空气冷却部的沿着5B-5B线截取的截面。

图5C是图4所示的空气冷却部的沿着5C-5C线截取的截面。

图6A是示出空气冷却部的变形例的平面图。

图6B是示出空气冷却部的变形例的平面图。

图7A是示出空气冷却部的变形例的平面图。

图7B是示出空气冷却部的变形例的平面图。

图8是示出根据另一个示例性实施方式的重载轮胎的胎肩加强部附近的剖视图。

图9是示出空气冷却部的变形例的平面图。

图10是示出空气冷却部的变形例的平面图。

具体实施方式

接下来，参照图1至图5对根据本发明的示例性实施方式的重载轮胎10进行说明。除了后述的空气冷却部32外，本示例性实施方式的重载轮胎10的结构与典型的重载充气轮胎类似地进行构造。

如图1所示，重载轮胎10包括横跨在一对胎圈芯(未被示出)之间的胎体12。

带束构造

在胎体12的轮胎径向方向的外侧设置有带束14。带束14包括多个带束层。具体地，根据第一示例性实施方式的重载轮胎10包括由两个保护带束16A，16B构成的保护带束层16、由两个主交叉带束18A、18B构成的主交叉带束层18以及由两个小交叉带束20A、20B构成的小交叉带束层20。注意，保护带束16A、16B、主交叉带束18A、18B和小交叉带束20A、20B各自具有彼此平行排列的多根帘线被覆盖橡胶包覆的典型结构。

主交叉带束层18设置在小交叉带束层20的轮胎径向方向的外侧，并且保护带束层16设置在主交叉带束层18的轮胎径向方向的外侧。

例如，在本示例性实施方式的重载轮胎10中，由构成小交叉带束层20的帘线相对于轮胎周向方向形成的角度为4°至10°，由构成主交叉带束层18的帘线相对于轮胎周向方向形成的角度为18°至35°，由构成保护带束层16的帘线相对于轮胎周向方向形成的角度为22°至33°。

接下来，对构成本示例性实施方式的带束14的各个带束层的宽度进行说明。

小交叉带束20A的宽度形成为比小交叉带束20B的宽度稍窄，小交叉带束20A位于小交叉带束20B的轮胎径向方向的外侧并且与小交叉带束20B相邻，小交叉带束20B位于轮胎径向方向的最内侧。

主交叉带束18B的宽度形成为比每个小交叉带束20A、20B的宽度宽，主交叉带束18B位于小交叉带束20A的轮胎径向方向的外侧且与小交叉带束20A相邻。

主交叉带束18A的宽度形成为比每个小交叉带束20A、20B的宽度宽，而比主交叉带束18B的宽度窄，主交叉带束18A位于主交叉带束18B的轮胎径向方向的外侧且与主交叉带束18B相邻。

保护带束16B的宽度形成为比小交叉带束20A、20B和主交叉带束18A中每一个的宽度都宽，保护带束16B位于主交叉带束18A的轮胎径向方向的外侧且与主交叉带束18A相邻。

保护带束16A的宽度形成为比保护带束16B和主交叉带束18B中每一个的宽度都窄，而比小交叉带束20A、20B和主交叉带束18A各自的宽度宽，保护带束16A位于保护带束16B的轮胎径向方向的外侧且与保护带束16B相邻，并且定位在带束14的最外侧。保护带束16A设置在多个带束层的轮胎径向方向的最外侧。注意，保护带束16A是轮胎径向方向的最外侧带束帘布层的例子。

构成从轮胎径向方向的内侧算起的第五带束的保护带束16B在带束14中形成为具有最大宽度。保护带束16B的轮胎宽度方向端部16Be设置在轮胎宽度方向的最外侧。保护带束16B是最大宽度带束帘布层的例子。

构成胎面22的胎面橡胶24设置在带束14的轮胎径向方向的外侧。胎面橡胶24沿着胎体12朝向带束14的轮胎宽度方向的外侧延伸，并且设置在带束14的轮胎宽度方向外侧的胎面橡胶24的一部分构成胎肩加强部26的一部分。

本示例性实施方式的胎肩加强部26是指跨越从距轮胎最大宽度部Wmax的1/2×H位置到接地边缘22E的轮胎外侧区域，H是轮胎最大宽度部Wmax与胎面22的接地边缘22E之间的轮胎径向方向的尺寸。

胎面22的接地边缘22E是在以下条件下定义的：将重载轮胎10装配到2017年日本汽车轮胎制造商协会(JATMA)年鉴中指定的标准轮辋上，并将其充气至100％内压(最大压力)的空气压力，使得重载轮胎10处于其最大承载能力，100％内压对应于JATMA年鉴中指定的适用尺寸和帘布层等级的最大载重能力(在内部压力/载重能力对应表中以粗体给出的载重)。注意，如果在使用或制造地区适用TRA或ETRTO标准，则遵循适用的标准。

在重载轮胎10的胎面22处围绕轮胎周向方向形成有多个横向花纹沟28。形成在胎面22处的横向花纹沟28比胎面22的接地边缘22E更向轮胎宽度方向外侧延伸。如图2所示，横向花纹沟28的端部在重载轮胎10的胎肩加强部26处打开。注意，在本示例性实施方式中，在轮胎周向方向上相邻的一个和另一个横向花纹沟28之间形成的陆部被称为横向花纹块30。

如图1至图3所示，在胎肩加强部26形成有凹形的空气冷却部32。在本示例性实施方式中，在由横向花纹沟28分割的各个横向花纹块30的侧面形成有空气冷却部32。

空气冷却部的详细构造

如图4所示，每个空气冷却部32被构造为包括凹部34、与凹部34相邻设置的第一空气进/出促进部36和第二空气进/出促进部38。第一空气进/出促进部36和第二空气进/出促进部38是进/出促进部的例子。

凹部的详细构造

首先，对凹部34进行说明。

如图4所示，在沿着轮胎轴向方向观察的平面图中，凹部34包括具有梯形形状的底部40，在该梯形形状中，轮胎径向方向的外侧(箭头A方向侧)的底边40A的宽度大于轮胎径向方向的内侧的上边40B的宽度。注意，底边40A和上边40B平行于轮胎周向方向的切线方向(箭头B方向)，并且底部40的轮胎旋转方向前侧(箭头B方向侧)的侧边40C和底部40的轮胎旋转方向前侧的相反侧的侧边40D相对于轮胎径向方向(箭头A方向)倾斜。

注意，尽管在本示例性实施方式中底部40是梯形形状，但是底部40可以是诸如正方形、长方形或三角形的另一多边形形状，或者可以是圆形或椭圆形形状。

尽管如图5A所示，底部40的深度沿着轮胎旋转方向是均一的，但是如图5B所示，底部40倾斜成使得其深度从轮胎径向方向的内侧到外侧(箭头A方向侧)逐渐变浅。注意，底部40也可以相对于沿着轮胎旋转方向延伸的方向倾斜。替代地，底部40可以在沿着轮胎径向方向(箭头A)延伸的方向上具有均一深度。

如图1所示，在本示例性实施方式的凹部34中，底部40设置在保护带束16B(其在带束14中形成为具有最大宽度)的端部16Be的轮胎宽度方向的外侧。在本示例性实施方式中，保护带束16B的轮胎宽度方向端部16Be定位在凹部34的轮胎径向方向的中央部的轮胎宽度方向的内侧。更具体地，端部16Be更靠近上边40B地设置在底部40的底边40A和上边40B(参见图4)之间。

如图4所示，在底部40的轮胎旋转方向前侧(箭头B方向侧)的相对侧形成有构成凹部34的一部分的凹部侧壁42。在底部40的轮胎径向方向内侧(箭头A方向的相反侧)形成有构成凹部34的另一部分的凹部侧壁44。

如图5A所示，凹部侧壁42相对于垂直于胎肩加强部26的表面的法线HL倾斜。如图5B所示，凹部侧壁44也相对于垂直于胎肩加强部26的表面的法线HL倾斜。由此使凹部34形成为从底部40朝向轮胎外侧逐渐扩宽。

第一空气进/出促进部

接下来，对第一空气进/出促进部36进行说明。

如图4和图5A所示，第一空气进/出促进部36设置在凹部34的轮胎旋转方向的前侧(箭头B方向侧)。第一空气进/出促进部36在平面图中具有梯形形状，并且是包括斜面46的凹形部，斜面46从胎肩加强部26的轮胎旋转方向前侧(箭头B方向侧)的表面朝向凹部34的底部40倾斜。注意，斜面46平滑地连接至底部40。斜面46是从底部40朝向轮胎表面延伸使得斜面46距轮胎表面的深度逐渐减小的倾斜面。

注意，尽管在本示例性实施方式中，给出了其中斜面46在平面图中具有梯形形状的例子，但是根据底部40的倾斜方向(侧边40C的延伸方向)以及胎肩加强部26的表面轮廓，斜面46在平面图中可以形成为具有另一多边形形状。

在斜面46的轮胎径向方向的外侧(箭头A方向侧)形成有比斜面46的倾斜度更陡的侧壁48，并在斜面46的轮胎径向方向的内侧形成有比斜面46的倾斜度更陡的侧壁50。

如图4所示，第一空气进/出促进部36在凹部34侧的宽度尺寸(与斜面46的倾斜方向交叉的方向的尺寸)形成为比第一空气进/出促进部36在轮胎旋转方向前侧(箭头B方向侧；凹部34的相对侧)的宽度尺寸短，使得第一空气进/出促进部36的宽度从轮胎旋转方向前侧朝向凹部34逐渐减小。注意，斜面46在凹部34侧的宽度尺寸也形成为小于斜面46在轮胎旋转方向前侧的宽度尺寸。

此外，在本示例性实施方式中，在轮胎表面测量的第一空气进/出促进部36在凹部34侧的宽度W3(沿着轮胎径向方向测量的连接至凹部34的部分的宽度)被设置为与凹部34在轮胎表面处的(轮胎径向方向)宽度尺寸W2相同。注意，图4中的双点划线(假想线)表示没有形成第一空气进/出促进部36和第二空气进/出促进部38的凹部34的开口的范围。

如图5A和图5B所示，斜面46的倾斜度比凹部34的凹部侧壁42和凹部侧壁44平缓。斜面46相对于胎肩加强部26的表面的倾斜角θ1优选在5°至45°的范围内。如果倾斜角θ1大于45°，则将难以使沿着轮胎表面流动的空气改变方向以沿着斜面46。然而，如果斜面46相对于轮胎表面的平均倾斜角小于5°，则冷却效果将降低。注意，倾斜角θ1更优选设置在5°至30°的范围内，还更优选设置在15°至25°的范围内。注意，在截面中，斜面46形成从侧边40C延伸到胎肩加强部26的表面的直线。由于以这种方式形成直线，斜面46具有均一的倾斜角，使得可以使气流方向容易地沿着斜面46。

第二空气进/出促进部

接下来，对第二空气进/出促进部38进行说明。

如图4所示，第二空气进/出促进部38设置在凹部34的轮胎径向方向(箭头A方向)的外侧。如图5B所示，在截面中，第二空气进/出促进部38是凹形部，该凹形部包括从胎肩加强部26的表面朝向凹部34的底部40倾斜的斜面52。注意，斜面52在平面图中具有大致正方形形状，并且平滑地连接至凹部34的底部40。斜面52是从底部40朝向轮胎表面延伸从而距轮胎表面的深度逐渐减小的倾斜面。

注意，尽管在本示例性实施方式中斜面52具有大致正方形形状，但是斜面52可以是另一多边形形状，例如矩形或梯形形状。

沿着斜面52从底边40A到胎肩加强部26的表面的最短距离比沿着凹部侧壁44从上边40B到胎肩加强部26的表面的最短距离长。

如图4所示，在斜面52的轮胎旋转方向前侧(箭头B方向侧)形成有倾斜度比斜面52的倾斜度更陡的侧壁54，并在斜面52的轮胎旋转方向前侧的相对侧形成有比斜面52的倾斜度更陡的侧壁56。由侧壁54、56相对于斜面52形成的角度彼此基本相同。在本示例性实施方式的第二空气进/出促进部38中，轮胎径向方向外侧的宽度尺寸(与斜面52的倾斜方向交叉的方向的尺寸)形成为比凹部34侧的宽度尺寸小。

沿着斜面52从底边40A到胎肩加强部26的表面的最短距离比沿着凹部侧壁44从上边40B到胎肩加强部26的表面的最短距离长。

注意，斜面52的宽度从凹部34的底部40朝向轮胎径向方向外侧是均一的。

注意，第二空气进/出促进部38的侧壁54的端部和先前描述的第一空气进/出促进部36的侧壁48的端部彼此连接。另外，第一空气进/出促进部36的侧壁50的端部与凹部34的凹部侧壁44也彼此连接。

斜面52的倾斜度比凹部34的凹部侧壁42和凹部侧壁44平缓。如图5B所示，与第一空气进/出促进部36的斜面46的倾斜角θ1类似，优选将斜面52相对于胎肩加强部26的表面的倾斜角θ2设置在5°至45°的范围内，更优选设置在5°至30°的范围内，更优选设置在15°至25°的范围内。注意，在截面中，斜面52形成从上边40A延伸到胎肩加强部26的表面的直线。由于以这种方式形成直线，因此斜面52具有均一的倾斜角，使得气流的方向可以容易地沿着斜面52。

如图5A和图5B所示，斜面46的倾斜角θ1和斜面52的倾斜角θ2均小于凹部34的凹部侧壁42的倾斜角θ3和凹部侧壁44的倾斜角θ4。注意，θ3和θ4优选都大于40°。图5C是图4所示的空气冷却部32的沿着5C-5C线截取的截面。

在截面中，凹部侧壁44和凹部侧壁42各自在与胎肩加强部26的表面的边界处具有倒圆的轮廓。这能够抑制在载重下胎肩加强部26的变形。沿着斜面46从侧边40C到胎肩加强部26的表面的最短距离比沿着壁部42从侧边40D到胎肩加强部26的表面的最短距离长。

操作和有益效果

接下来，对本示例性实施方式的重载轮胎10的操作和有益效果进行说明。

随着重载轮胎10在行驶时的旋转，胎面22反复接触并离开路面。因此，胎面22经受反复变形，从而产生大量的热量，特别是在胎肩加强部26处。

此外，随着重载轮胎10在行驶时的旋转，轮胎表面与周围空气之间出现速度差，从而使空气冷却部32的轮胎旋转方向前侧的空气如图3的箭头C所示的那样通过旋转方向前侧的第一空气进/出促进部36流入形成在胎肩加强部26处的相应的空气冷却部32的凹部34中。流入凹部34的空气然后沿着凹部34的底部40流动以冷却底部40。

第一空气进/出促进部36的斜面46以比凹部34的凹部侧壁42和凹部侧壁44平缓的倾斜度连接至底部40。这使凹部34的轮胎旋转方向前侧的空气能够沿着斜面46顺畅地被引导并进入凹部34。此外，流入凹部34的空气沿着凹部34的底部40流动，从而能够有效地冷却底部40。即，与不存在第一空气进/出促进部36的情况相比，包括第一空气进/出促进部36的空气冷却部32促进空气朝向凹部34的流入，从而能够更有效地冷却胎肩加强部26。

此外，如图4所示，使空气流入凹部34的第一空气进/出促进部36设置成使得在凹部34侧的宽度尺寸小于轮胎旋转方向前侧的轮胎表面侧的宽度尺寸。由此，第一空气进/出促进部36能够使空气被排到凹部34中的速度增加到比从轮胎表面侧吸入空气的速度大的速度。这能够提高空气沿着凹部34的底部40流动的速度，从而增强冷却效果。因此，与不将凹部34侧的宽度尺寸设置为小于轮胎旋转方向前侧的轮胎表面侧的宽度尺寸的情况相比，第一空气进/出促进部36能够更有效地冷却胎肩加强部26。。

然后，沿着底部40流动的空气沿着设置在凹部34的轮胎径向方向外侧的第二空气进/出促进部38的斜面52被排到轮胎外部，从而能够将从轮胎旋转方向前侧流入的空气顺序地排到轮胎外部。因此，与不存在第二空气进/出促进部38的情况相比，空气冷却部32促进了空气向凹部34的流入，从而能够更有效地冷却胎肩加强部26。

注意，如果第一空气进/出促进部36的斜面46的倾斜角θ1大于45°，则将难以使沿着轮胎表面流动的空气改变方向以沿着斜面46。如果第一空气进/出促进部36的斜面46的倾斜角θ1小于5°，则冷却效果将降低。注意，斜面46相对于轮胎表面的倾斜角θ1更优选设置在5°至30°的范围内，还更优选设置在15°至25°的范围内。

如图4所示，在本示例性实施方式的空气冷却部32中，第一空气进/出促进部36的斜面46的凹部34侧的端部联接至凹部34的底部40的轮胎旋转方向前侧的整个侧边40C。因此，可以使通过第一空气进/出促进部36流入的空气在底部40的整个宽度上流入，从而可以有效地冷却底部40。

在本示例性实施方式的空气冷却部32中，第一空气进/出促进部36在轮胎旋转方向前侧(即，空气流入侧)的宽度尺寸W1被设置为大于凹部34的宽度尺寸W2。这能够引入大量的空气，并且能够增加流入凹部34的空气的速度，从而与将第一空气进/出促进部36的轮胎旋转方向前侧的宽度尺寸W1设置为小于或等于凹部34的宽度尺寸W2的情况相比，能够改善在凹部34的底部40处的冷却效果。

随着重载轮胎10的旋转，胎面22的温度在带束14的宽度最大的带束14附近(即，带束14构造的宽度为最大的保护带束16B的轮胎宽度方向端部16Be附近)易于升高。

在本示例性实施方式中，空气冷却部32的凹部34的底部40设置在保护带束16B的轮胎宽度方向端部16Be的轮胎宽度方向外侧，并且定位为靠近温度最容易升高的轮胎宽度方向端部16Be。这使在轮胎宽度方向端部16Be附近产生的热量能够通过凹部34的底部40有效地散发到轮胎外部，从而能够有效地抑制最大宽度保护带束16B的轮胎宽度方向端部16Be附近的温度升高。

此外，在本示例性实施方式的重载轮胎10中，保护带束16B的轮胎宽度方向端部16Be定位在凹部34的底部40的轮胎径向中央部的轮胎宽度方向的内侧，从而能够使轮胎宽度方向端部16Be的轮胎径向方向内侧部分和轮胎径向方向外侧部分均匀地冷却。

当重载轮胎10所承载的载重增加时，带束端部附近的变形相应地增加，这样，带束端部附近产生的热量也增加。然而，在本示例性实施方式的重载轮胎10中，第一空气进/出促进部36和第二空气进/出促进部38连接至凹部34。此外，第一空气进/出促进部36的宽度被设置成使得凹部34侧的宽度尺寸小于空气流入侧的轮胎表面侧的宽度尺寸，从而增加了空气流入凹部34的速度。这能够有效地冷却胎肩加强部26，从而能够有效地抑制带束端部附近的温度升高。

注意，由于在平面图中观察时，组合时的第一空气进/出促进部36的表面积和第二空气进/出促进部38的表面积大于凹部34的表面积，因此与组合的表面积小于或等于凹部34的表面积的情况相比，可以促进空气在凹部34的流入和流出。

其他示例性实施方式

上面已经描述了本发明的示例性实施方式。然而，本发明不限于以上描述，并且显然可以在不脱离本发明的范围内实现各种其他变形。

在上述示例性实施方式中，第一空气进/出促进部36设置在凹部34的轮胎旋转方向前侧，并且第二空气进/出促进部38设置在凹部34的轮胎径向方向的外侧。然而，第一空气进/出促进部36和第二空气进/出促进部38相对于凹部34设置的位置、第一空气进/出促进部36和第二空气进/出促进部38的数量以及第一空气进/出促进部36的宽度不限于上述示例性实施方式中所述的那些。

下面对变形例进行说明，在变形例中，对凹部34、第一空气进/出促进部36和第二空气进/出促进部38的位置关系等进行了修改。图6A和图6B以及图7A和图7B是空气冷却部32的示意图，各自仅示出了其底部和其斜面。

如图6A和图6B所示，在空气冷却部32中，第一空气进/出促进部36的凹部34侧的宽度可以比凹部34的宽度窄。由此，在第一空气进/出促进部36与凹部34之间的连接部处形成有拐角部58。由于该拐角部58，空气的流动突然改变，使得在凹部34内产生湍流60，从而搅拌凹部34内的空气，能够进一步提高冷却效率。

如图7A所示，可以在空气冷却部32的凹部34的轮胎径向方向的外侧、轮胎径向方向的内侧和轮胎旋转方向后侧设置第二空气进/出促进部38。

如图7B所示，可以在空气冷却部32的凹部34的轮胎旋转方向前侧和轮胎旋转方向后侧都设置第一空气进/出促进部36。

尽管凹部34的底部40不是定位在保护带束16A(在上述示例性实施方式中设置在带束14的轮胎径向方向最外侧)的轮胎宽度方向端16Ae的轮胎宽度方向的外侧，但是如图8所示，底部40可以朝向轮胎径向方向外侧延伸，使得凹部34的底部40定位在最外侧的保护带束16A的轮胎宽度方向端16Ae的轮胎宽度方向的外侧。

当重载轮胎10沿着不平道路等行驶时，在胎面22的表面可能会产生裂纹。当产生热量使得温度在轮胎径向最外侧的保护带束16A的轮胎宽度方向端16Ae附近升高时，包围轮胎宽度方向端16Ae附近的胎面橡胶24的耐久性被降低，并且在胎面22的表面上产生的裂纹可能会朝向耐久性降低的橡胶部前进。

如图8所示，将凹部34的底部40设置在轮胎径向方向最外侧的保护带束16A的轮胎宽度方向端16Ae的轮胎宽度方向的外侧能够使底部40更靠近轮胎宽度方向端16Ae。这能够抑制轮胎宽度方向端16Ae附近的温度升高，从而能够保持轮胎宽度方向端16Ae附近的胎面橡胶24的耐久性，并且能够抑制胎面22的表面的裂纹朝向轮胎宽度方向端16Ae附近的胎面橡胶24前进。

尽管在上述示例性实施方式中，第一空气进/出促进部36在凹部34侧的相对侧的端部终止于胎肩加强部26的表面，但是如图9所示，第一空气进/出促进部36在凹部34侧的相对侧的端部可以连接至横向花纹沟28(向横向花纹沟28打开)。除了来自轮胎侧面的空气之外，这使横向花纹沟28中的空气也能够流入凹部34中。尽管在上述示例性实施方式中，第二空气进/出促进部38在凹部34侧的相对侧的端部终止于胎肩加强部26的表面，但是如图9所示，第二空气进/出促进部38在凹部34侧的相对侧的端部可以连接至横向花纹沟28或胎面端部(向横向花纹沟28或胎面端部打开)。替代地，如图10所示，可以形成连接至胎面端部的第二空气进/出促进部38，从而朝向胎面端部逐渐扩宽。

2017年12月12日提交的日本专利申请第2017-237703号的公开的全部内容通过引用并入本说明书。

本说明书中提及的所有引用文献、专利申请和技术标准均通过引用被并入本说明书中，其程度就好像每个单独的引用文献、专利申请或技术标准被具体地和单独地指示通过引用被并入。

附图标记的说明

10...重载轮胎、16B...保护带束(最大宽度带束帘布层)、16A...保护带束(轮胎径向方向最外侧带束帘布层)、16Ae...轮胎宽度方向端、16Be...轮胎宽度方向端部、26...胎肩加强部(轮胎表面)、34...凹部、36...第一空气进/出促进部、38...第二空气进/出促进部、40...底部、46...斜面、52...斜面。