阅读说明：本技术 用于双离合器变速器的液压系统 (Hydraulic system for a dual clutch transmission ) 是由 R·诺瓦克 T·普夫勒格 于 2019-08-21 设计创作，主要内容包括：本发明涉及一种用于机动车动力总成系统的双离合器变速器(G)的液压系统(HY),其中,该液压系统(HY)具有用于压力供应第一压力回路(H1)的第一泵(EP)和用于压力供应第二压力回路(H2)的第二泵(MP),其中,所述第一压力回路(H1)至少设置用于液压地操纵双离合器(K1、K2)以及用于液压地操控双离合器变速器(G)的驻车锁定装置(PS),并且所述第二压力回路(H2)至少设置用于液压地操纵双离合器变速器(G)的换挡致动器(SK1、SK2),并且本发明还涉及一种具有这种液压系统(HY)的、用于机动车的双离合器变速器(G)。(The invention relates to a hydraulic system (HY) for a twin clutch transmission (G) of a motor vehicle drive train, wherein the hydraulic system (HY) has a first pump (EP) for the pressure supply of a first pressure circuit (H1) and a second pump (MP) for the pressure supply of a second pressure circuit (H2), wherein the first pressure circuit (H1) is provided at least for the hydraulic actuation of a twin clutch (K1, K2) and for the hydraulic actuation of a parking lock (PS) of the twin clutch transmission (G), and the second pressure circuit (H2) is provided at least for the hydraulic actuation of a shift actuator (SK1, SK2) of the twin clutch transmission (G), and to a twin clutch transmission (G) for a motor vehicle having such a hydraulic system (HY).)

用于双离合器变速器的液压系统

技术领域

本发明涉及一种用于机动车动力总成系统的双离合器变速器的液压系统，以及一种具有这种液压系统的双离合器变速器。

背景技术

在现有技术中已知不同类型的液压的变速器控制装置。因此，例如EP1469235A1描述一种用于在双离合器变速器中使用的液压控制和调节系统。在其中设置有用于供应高压回路的第一液压泵和用于供应低压回路的第二液压泵。高压回路配设给致动器，并且低压回路用于冷却和润滑双离合器变速器。

DE102004025764A1描述一种用于机动车自动变速器的油供应的液压回路。所述液压回路具有低压回路和高压回路，它们分别由一个泵供应体积流量。低压回路中的压力可以借助于限压阀来调节。通过操控所述限压阀可以将低压回路的压力水平提高到高压回路的压力水平，由此在所述两个压力回路之间的止回阀打开。由此可以对用于供应高压回路的两个泵的体积流量进行求和。

DE102009005756A1描述一种用于双离合器变速器的控制装置，该双离合器变速器具有两个泵。两个泵供给液压回路，双离合器变速器的双离合器和换挡杆可以通过所述液压回路被液压地操纵。

发明内容

本发明的任务是，提供一种新型的用于双离合器变速器的液压系统，该液压系统的特征尤其在于良好的效率。

所述任务通过权利要求1的特征来解决。有利的实施方案由从属权利要求、说明书以及附图得出。

提出一种用于机动车动力总成系统的双离合器变速器的液压系统，该液压系统具有用于对第一压力回路进行压力供应的第一泵和用于供应第二压力回路的第二泵。所述两个泵由两个彼此不同的泵构成，即不是由唯一的双回路泵构成。

按照本发明的液压系统的特征尤其在于，作为液压消耗器的对双离合器的液压操纵以及对双离合器变速器的驻车锁定装置的液压操控配属给第一压力回路，并且作为液压消耗器的对双离合器变速器的换挡致动器的液压操纵配属给第二压力回路。通过所述消耗器配置，第一泵的体积流量需求可以保持很低，因为在具有双离合器变速器的机动车的恒定行驶运行期间仅必须给双离合器的两个离合器中的一个离合器供应操纵压力。虽然为了液压地脱开驻车锁定装置或必要时为了液压地将驻车锁定装置保持在脱开的状态中需要相对高的压力，但仅需要小的体积流量。由于双离合器变速器的换挡致动器通常操纵牙嵌式离合器，所以在恒定的行驶运行期间不需要或仅需要小的压力和体积流量来保持牙嵌式离合器。因此，第二泵的过量的体积流量例如可被用于冷却和润滑双离合器变速器。因此，这种液压系统具有特别好的效率。

优选地，所述两个压力回路通过差压阀相互连接。所述差压阀例如可以构造成止回阀，该止回阀优选地是被弹簧加载的，从而在压差足够时能够实现从第二压力回路出发到第一压力回路中的体积流量。

为了调节第二压力回路中的压力，可以设置有压力调节阀，该压力调节阀由压力控制阀来预控制。通过相应地操控所述压力控制阀可以将第二压力回路中的压力调节到高于第一压力回路中的压力的值，从而第一压力回路可以通过差压阀被供应第二泵的压力和体积流量。在恒定的行驶运行时，在第二压力回路中不需要或仅需要小的压力和体积流量来保持牙嵌式离合器。在这种运行状态中，第二压力回路中的压力可以通过操控压力控制阀保持很低，由此第二泵的驱动功率保持很低。在机动车不稳定的行驶运行时，不仅要操纵双离合器而且要操纵换挡致动器，以便切换双离合器变速器的挡位。为此，第二压力回路中的压力可以通过相应地操控压力控制阀而提高，从而使得双离合器变速器的分变速器中的对于换挡过程要打开的牙嵌式离合器和要闭合的牙嵌式离合器可***纵。为了操纵双离合器的在换挡过程中要闭合的离合器，第二压力回路中的压力可以根据需要被提高到这样高，使得差压阀打开并且第二泵的体积流量也可供用于操纵要闭合的离合器。

优选地，压力控制阀的供应接口与第一压力回路连接。由此，对第二压力回路中的压力的控制与在第二压力回路中存在的压力无关。由于在机动车运行期间通常双离合器的一个离合器是闭合的，所以在第二压力回路中本来就存在相对高的压力。因此，第一压力回路中的压力可以特别快地被调节到所希望的值。

对此代替地，压力控制阀的供应接口可以与第二泵的压力侧连接。由于换挡致动器的体积流量需求相对较小，所以在这样换挡时也可以动态地调节第二压力回路中的压力。

根据一种优选的实施方案，所述液压系统具有冷却回路。该冷却回路被供给液压流体，该液压流体由压力调节阀调节。如果压力调节阀处于其初始位置中，则冷却回路从第二压力回路出发得不到供应。因此，冷却回路形成通至第二压力回路的次级回路。

优选地，设置有用于调节第一压力回路中的压力的第二压力调节阀，以减少第一泵的控制耗费。由第二压力调节阀调节的液压流体优选用于供给冷却回路。

优选地，第一压力回路配设有用于控制双离合器的第一离合器的操纵压力的第二压力控制阀和用于控制双离合器的第二离合器的操纵压力的第三压力控制阀。所述第二和第三压力控制阀或直接控制双离合器的操纵压力或用于预控制相应的操纵压力。根据一种可能的实施方案，第二压力控制阀的输出端与第二压力调节阀的第一预控制接口连接，并且第三压力控制阀的输出端与第二压力调节阀的第二预控制接口连接。对此代替地设置有换向阀，该换向阀与第二和第三压力控制阀的输出端连接。所述换向阀还与第二压力调节阀的预控制接口连接。两种变型方案能够实现根据双离合器的操纵压力控制第一压力回路中的压力，其中，较高的操纵压力预给定第二压力调节阀的预控制压力。由此，为了控制第一压力回路中的压力不需要自身的压力控制阀。

第一压力回路可以设置用于液压地操纵双离合器变速器的分离离合器。该分离离合器在功能上设置在双离合器变速器的输入轴与双离合器变速器的双离合器之间。因此，借助分离离合器可以中断机动车的驱动单元与双离合器之间的力传递。这尤其是对于混合动力总成系统是有利的，在该混合动力总成系统中电机与双离合器的输入侧连接，并且能够这样驱动机动车。为了控制分离离合器的操纵压力，第一压力回路可以配设有第四压力控制阀。该第四压力控制阀或直接控制双离合器的操纵压力或用于预控制操纵压力。因此，分离离合器能够与双离合器的操纵无关地***控。

第二压力回路还可以设置用于液压地操纵双离合器变速器的中央同步器。与传统的锁止同步器不同，所述中央同步器与双离合器变速器的换挡致动器的操纵无关地实现分变速器输入轴的转速适配。中央同步器例如可以通过在被液压操纵的输入轴之间的一个或多个可切换的转矩传递路径实现。

优选地，所述驻车锁定装置由操纵缸操纵，其中，向操作缸的流体供给可以借助于驻车锁定阀来控制。在操纵缸中被导引的活塞操纵驻车锁定装置的棘爪，该棘爪与驻车锁定装置的驻车锁定轮配合作用。所述活塞由弹簧预加载，从而棘爪通过弹簧力卡锁到驻车锁定轮中，并且因此驻车锁定装置锁定。通过操控驻车锁定阀，向操纵缸供应液压流体，该液压流体反作用于弹簧预加载力并且导致驻车锁定装置脱开。在此，驻车锁定阀的供应接口优选与第一压力回路连接。

第一泵优选可由自身的电动机驱动。所述电动机与机动车的驱动无关，并且仅用于驱动第一泵。第二泵优选由机动车动力总成系统的驱动单元驱动，即例如由内燃机驱动，和/或由设计用于驱动机动车的电机驱动。

可以设置有电子控制单元，该电子控制单元设计用于控制液压系统、尤其是用于操控压力控制阀。所述电子控制单元可以是机动车变速器的组成部分。

液压系统可以是双离合器变速器的组成部分，从而液压系统的元件在结构上集成于双离合器变速器中。

附图说明

下面借助附图详细说明本发明的各实施例。其中：

图1示出具有双离合器变速器的机动车动力总成系统的示意图；以及

图2至图5分别示出按照本发明的液压系统的不同实施例的线路图。

具体实施方式

图1示出具有双离合器变速器G的机动车动力总成系统的示意图，该双离合器变速器具有液压系统HY。机动车变速器G具有输入轴AN，该输入轴可以通过分离离合器K0与驱动轴GW1连接。内燃机VM与所述输入轴AN连接。电机EM2的转子与驱动轴GW1连接。通过闭合第一离合器K1，驱动轴GW1能与第一分变速器TG1连接。通过闭合第二离合器K2，驱动轴GW1能与第二分变速器TG2连接。每个分变速器TG1、TG2配设有不同的传动比级i1、i2、i3、i4，这些传动比级可以通过操控液压的换挡致动器SK1、SK2选择性地与从动轴GW2连接。从动轴GW2与差速器AG连接，该差速器将存在于从动轴GW2上的功率分配到机动车动力总成系统的驱动轮DW上。

第一离合器K1和第二离合器K2形成双离合器变速器G的双离合器，并且分别由液压致动器AK1、AK2操纵。分离离合器K0可以由液压的致动器AK0操纵。

双离合器变速器G还具有中央同步器ZSY。所述中央同步器包括两个可切换的转矩传递路径，所述两个可切换的转矩传递路径将所述两个分变速器TG1、TG2的输入轴相互连接。每个所述转矩传递路径配设有一个同步传动比iZ1、iZ2和一个离合器Z1、Z2。所述两个离合器Z1、Z2可以借助液压致动器AZ1、AZ2操纵。

双离合器变速器G具有驻车锁定装置PS。该驻车锁定装置PS包括驻车锁定轮PSR，该驻车锁定轮与从动轴GW2连接。驻车锁定轮PSR具有齿部，棘爪可以卡锁到所述齿部中。如果棘爪卡锁到驻车锁定轮PSR的齿部中，则阻止了从动轴GW2的旋转运动。棘爪由液压致动器APS控制。

换挡致动器SK1、SK2以及执行机构AK1、AK2、AK0、AZ1、AZ2、APS由液压系统HY操纵。液压系统HY的压力供应通过第一泵EP和第二泵MP实现。第一泵EP由仅配设给第一泵EP的电动机EM1驱动。第二泵MP由驱动轴GW1驱动，该驱动轴由电机EM2驱动或在分离离合器K0闭合时由内燃机VM驱动。两个泵EP、MP从液压系统HY的油箱T中抽吸液压流体，并且将所述液压流体输送至液压控制单元HCU，该液压控制单元控制向液压系统HY的消耗器的油供给。双离合器变速器G具有电子控制单元ECU，该电子控制单元至少设计用于控制液压系统HY。温度传感器TS测量油箱T中的液压流体的温度，并且将该信息传输给电子控制单元ECU。

液压控制单元HCU在图1中示出为单个组件。这仅仅视为示例性的。液压控制单元HCU可以在结构上被分成多个单独的控制单元，这些控制单元通过合适的液压接口相互连接。

图1示出的双离合器变速器G的结构仅视为示例性的。双离合器变速器G也可以实施成没有电机EM2并且没有分离离合器K0，从而内燃机VM与驱动轴GW1永久连接。分变速器TG1、TG2可以具有比仅四个传动比级i1、i2、i3、i4多的传动比级。可以设置有其它的换挡致动器单元。为了形成一个或多个迂回挡，所述两个分变速器TG1、TG2可以通过一个或多个另外的换挡离合器连接。双离合器变速器G可以构造成没有中央同步器ZSY。

图2示出根据第一种实施例的液压系统HY的线路图。液压系统HY具有第一压力回路H1和第二压力回路H2。第一压力回路H1的供应可以通过运行第一泵EP实现，该第一泵将液压流体从油箱T穿过过滤器FI1和过滤器FI2输送至压力调节阀SysD-V2。如果压力调节阀SysD-V2位于其初始位置中，则第一泵EP将流体经由压力调节阀SysD-V2通过保持阀SR-V2输送到第一压力回路H1中。

第一压力回路H1设置用于液压地操纵第一和第二离合器K1、K2以及分离离合器K0。为此目的，第一压力回路H1配设有用于控制第一离合器K1的操纵压力的压力控制阀EDS1、用于控制第二离合器K2的操纵压力的压力控制阀EDS2以及用于控制分离离合器K0的操纵压力的压力控制阀EDS5。所述压力控制阀EDS1用于预控制离合器阀KV1，该离合器阀将第一压力回路H1可控地与致动器AK1连接。同样地，压力控制阀EDS2用于预控制用于致动器AK2的离合器阀KV-2，而压力控制阀EDS5用于预控制用于致动器AK0的离合器阀KV-0。所述预控制仅视为示例性的。压力控制阀EDS1、EDS2、EDS5也可以直接控制相应的致动器AK1、AK2、AK0，从而省去离合器阀KV-1、KV2、KV-0。压力传感器pk测量相应***纵的离合器K1、K2的操控压力。

压力调节阀SysD-V2通过压力控制阀EDS1和EDS2的输出端被预控制，其方式为：压力控制阀EDS1的输出端与压力调节阀SysD-V2的第一预控制接口连接，并且压力控制阀EDS2的输出端与压力调节阀SysD-V2的第二预控制接口连接。压力调节阀SysD-V2的与所述两个预控制接口配合作用的控制面一样大，从而压力控制阀EDS1、EDS2的较高的初始压力水平预给定用于压力调节阀SysD-V2的预控制力。由压力调节阀SysD-V2调节的体积流量被输送给冷却回路H3。

用于驱动第一泵EP的电动机EM1的能量供应优选通过机动车的车载电网的低压电路进行。由此，第一泵EP也能够在车载电网的高压电路供应不足时继续被运行。通过运行第一泵EP，分离离合器K0可被闭合，从而内燃机VM可以驱动电机EM2。所述电机可以用作发电机用以给高压电路充电。由于对压力调节阀SysD-V2的预控制与致动器AK1、AK2的操纵压力有关，所以为了闭合分离离合器K0必须操纵所述致动器AK1、AK2中的至少一个致动器。

第一压力回路H1还用于将双离合器变速器G的驻车锁定装置PS保持在脱开的状态下。驻车锁定装置PS借助于构成致动器APS的操纵缸PS-Z***纵。所述操纵缸PS-Z具有活塞。该活塞由弹簧预加载，其中，弹簧力沿驻车锁定装置PS的闭合方向操纵活塞。操纵缸PS-Z经由驻车锁定阀PS-V与第一压力回路H1连接。如果由第一压力回路H1中的压力引起的、在操纵缸PS-Z的活塞上的压力超过弹簧力，则活塞沿驻车锁定装置PS的打开方向***纵。

第二压力回路H2的供应通过第二泵MP实现，该第二泵在根据图1的实施例中示例性地构造成具有两个泵路(Pumpenfluten)的双回路泵。第二泵MP的两个泵路从油箱T中抽吸液压流体穿过过滤器FI3。所述两个泵路之一与压力调节阀SysD-V1永久连接。如果压力调节阀SysD-V1处于其初始位置中，则第二泵MP至少通过一个泵路经由压力调节阀SysD-V1将流体穿过保持阀SR-V1和过滤器FI4输送到第二压力回路H2中。由压力调节阀SysD-V1调节的体积流量被输送给冷却回路H3。

压力调节阀SysD-V1借助于压力控制阀EDS3被预控制，其中，压力控制阀EDS3的供应接口直接与第二泵MP的如下泵路连接，该泵路与压力调节阀SysD-V1永久连接。压力控制阀EDS3的输出端为了预控制压力调节阀SysD-V1而与压力调节阀SysD-V1的控制面连接并且还与切换阀P-V的控制面连接。所述切换阀P-V借助于弹簧被预加载。如果弹簧力大于作用在切换阀P-V的控制面上的压力，则切换阀P-V使与压力调节阀SyD-V1不是永久连接的泵路与第二泵MP的抽吸接口连接。如果作用在切换阀P-V的控制面上的压力大于弹簧力，则切换阀P-V截止在该泵路与第二泵MP的抽吸接口之间的连接。由此止回阀S-V打开，该止回阀使第二泵MP的两个泵路相互连接。

第二压力回路H2配设有作为消耗器的换挡致动器SK1、SK2以及致动器AZ1、AZ2。向致动器AZ1的液压流体供给可以由压力控制阀EDS6直接控制。向致动器AZ2的液压流体供给可以由压力控制阀EDS7直接控制。对此代替地，向致动器AZ1、AZ2的液压流体供给可以设计成预控制的。为了防止致动器AZ1、AZ2的空转，致动器AZ1、AZ2的共同的油箱管路设有预填充阀VB-Z，该预填充阀构造成弹簧加载的止回阀。

向换挡致动器SK1的液压流体供给可以由压力控制阀EDS8直接控制。向换挡致动器SK2的液压流体供给可以由压力控制阀EDS9直接控制。压力控制阀EDS8、EDS9构造成弹簧加载的四位四通阀。在压力控制阀EDS8、EDS9未***纵的状态中，换挡致动器SK1、SK2借助压力控制阀EDS8、EDS9被液压地闭锁。

从第二压力回路H2出发到压力控制阀EDS8、EDS9的供应接口的液压流体供给可以由截止阀Sp-V截止。所述截止阀Sp-V由弹簧预加载在截止位置中，从而在第二压力回路H2与压力控制阀EDS8、EDS9的供应接口之间的流体管路被锁止。为了将截止阀Sp-V转换到其打开位置中，在截止阀Sp-V的控制面上的压力必须克服弹簧力。截止阀Sp-V的控制面可以由压力控制阀EDS4控制地被加载压力。压力控制阀EDS4的供应接口与第一压力回路H1连接。

冷却回路H3配设有用于冷却液压流体的热交换器KU。由压力调节阀SysD-V1调节的体积流量流过热交换器KU。如果热交换器KU的滞止压力变得过大，则冷却器保护阀BP-V打开旁通管路，通过该旁通管路由压力调节阀SySD-V1调节的体积流量可以绕过热交换器KU。由压力调节阀SysD-V2调节的体积流量在热交换器KU的下游被输送给冷却回路H3。

通过冷却回路H3也为双离合器变速器G的未示出的润滑油回路供应体积流量。经由路径C-EM供应冷却油管路，该冷却油管路将冷却油供应给电机EM2的定子。冷却回路H3还与冷却油阀C-V连接。该冷却油阀C-V由弹簧预加载。在未***纵的、由弹簧预加载的状态中，冷却油阀C-V使冷却回路H3与第二泵MP的抽吸接口连接。冷却油阀C-V设计用于使冷却回路H3与冷却油管路连接，通过该冷却油管路能够为第一和第二离合器K1、K2以及分离离合器K0供应冷却油。为了使冷却回路H3经由冷却油阀C-V与通向离合器K1、K2、K0的冷却油管路连接，在冷却油阀C-V的控制面上的压力必须克服弹簧力。冷却油阀C-V的控制面可以由压力控制阀EDS4控制地被加载压力。如果冷却油阀C-V的控制面上的压力超过弹簧预加载力，则冷却回路H3与第二泵MP的抽吸接口之间的连接被中断，并且在冷却回路H3与通向离合器K1、K2、K0的冷却油管路的连接被释放。

通过操控用于预控制冷却油阀C-V的压力控制阀EDS4，向离合器K1、K2、K0的冷却油供应可以按照要求被控制。因为至少离合器K1、K2用作机动车动力总成系统的起动元件，从而例如在机动车在斜坡中的起动过程中无论如何都需要冷却。然而将冷却油输送至离合器K0、K1、K2提高其拖曳损失，从而冷却油供应在离合器K0、K1、K2承受很小热负荷或没有热负荷时是不希望的。特别是在液压流体是冷的情况下，向离合器K1、K2的冷却油供应可能这样提高分变速器TG1、TG2的输入轴的拖曳力矩，使得不再能够确保借助换挡致动器SK1、SK2可靠地挂入挡位。由于压力控制阀EDS4的供应接口与第一压力回路H1连接，并且由于通向离合器K0、K1、K2的冷却油管路能够从由压力控制阀SysD-V1、SysD-V2调节的体积流量中被供应，所以在双离合器变速器G的所有运行点中确保了向离合器K1、K2的冷却油供应的可靠的符合需求的控制。

存在于压力调节阀SysD-V1上的体积流量与切换阀P-V的切换状态有关。如果切换阀P-V使与压力调节阀SysD-V1不是永久连接的泵路与第二泵MP的抽吸接口连接，则所述泵路直接输送到第二泵MP的抽吸加载中。由此可以将用于运行第二泵MP所需的驱动功率保持很低。如果切换阀P-V截止在所述泵路与第二泵MP的抽吸接口之间的连接，则第二泵MP的两个泵路的体积流量到达压力调节阀SysD-V1。切换阀P-V的切换状态与第二压力回路H2中的压力有关，因为切换阀P-V的控制面与压力调节阀SysD-V1的控制面连接。因此，通过控制第二压力回路H2中的压力可以控制可供用于供应冷却回路H3的体积流量。

在其中一个或多个致动器AK1、AK2、AK0的体积流量需求高时，第二压力回路H2中的压力可以通过相应地操控压力控制阀EDS3来提高。如果第二压力回路H2中的压力以限定的极限值超过第一压力回路H1中的压力，则差压阀F-V打开所述两个压力回路H1、H2之间的直接连接，从而第一压力回路H1从第二压力回路H2出发由第二泵MP供应。所述差压阀F-V构造成弹簧加载的止回阀。因此，用于打开差压阀F-V的压差的极限值取决于差压阀的弹簧预加载力F-V。

图3示出根据第二种实施例的液压系统HY的线路图，该液压系统基本上对应于在图2中示出的第一种实施例。压力控制阀EDS3的供应接口现在不再与第二泵MP的如下泵路连接，该泵路与压力调节阀SysD-V1永久连接。取而代之地，压力控制阀EDS3的供应接口现在与第一压力回路H1连接。

图4示出根据第三种实施例的液压系统HY的线路图，该液压系统基本上对应于在图3中示出的第二种实施例。此外，压力调节阀SysD-V2在其中通过压力控制阀EDS1、EDS2的输出端预控制，其中，压力调节阀SysD-V2仅具有一个预控制接口。代替将两个压力控制阀EDS1、EDS2的输出端分别与压力调节阀SysD-V2上的一个预控制接口连接，现在设置有换向阀KW-V。该换向阀KW-V使压力调节阀SysD-V2的预控制接口与压力控制阀EDS1、EDS2的如下输出端连接，该输出端具有较高的压力。

图5示出根据第四种实施例的液压系统HY的线路图，该液压系统基本上对应于在图3中示出的第二种实施例。第二泵MP现在实施成单回路泵，其压力侧与压力调节阀SysD-V1连接。与此对应地取消切换阀P-V。

液压系统HY由电子控制单元ECU控制，其方式为：电子控制单元根据压力传感器pK、温度传感器TS以及必要时其它传感器的信号控制向压力控制阀EDS1、EDS2、EDS3、EDS4、EDS5、EDS6、EDS7、EDS8的电流供给。电子控制单元ECU也可以接收来自其它控制单元的信号，并且使用这些信号来控制液压系统HY。

附图标记清单

G 双离合器变速器

AN 输入轴

VM 内燃机

GW1 驱动轴

K0 分离离合器

AK0 致动器

EM2 电机

K1 第一离合器

K2 第二离合器

AK1 致动器

AK2 致动器

TG1 第一分变速器

TG2 第二分变速器

i1、i2、i3、i4 传动比级

SK1 换挡致动器

SK2 换挡致动器

GW2 从动轴

AG 差速器

DW 驱动轮

ZSY 中央同步器

iZ1、iZ2 同步传动比

Z1、Z2 离合器

AZ1、AZ2 致动器

PS 驻车锁定装置

PSR 驻车锁定轮

PSA 致动器

HCU 液压控制单元

ECU 电子控制单元

HY 液压系统

H1 第一压力回路

H2 第二压力回路

H3 冷却回路

EP 第一泵

EM1 电动机

MP 第二泵

T 油箱

TS 温度传感器

pk 压力传感器

FI1-FI4 过滤器

SysD-V1 压力调节阀

SysD-V2 压力调节阀

EDS1 压力控制阀

EDS2 压力控制阀

EDS3 压力控制阀

EDS4 压力控制阀

EDS5 压力控制阀

EDS6 压力控制阀

EDS7 压力控制阀

EDS8 压力控制阀

SR-V1 保持阀

SR-V2 保持阀

KV-1 离合器阀

KV-2 离合器阀

KV-0 离合器阀

PS-Z 操纵缸

PS-V 驻车锁定阀

P-V 切换阀

S-V 止回阀

F-V 差压阀

Sp-V 截止阀

KU 热交换器

BP-V 冷却器保护阀

C-EM 冷却油路径

C-V 冷却油阀

KW-V 换向阀