阅读说明：本技术 用于机动车的自动变速箱的运行方法 (Method for operating an automatic gearbox for a motor vehicle ) 是由 R.霍夫曼 A.尚沙 于 2018-06-26 设计创作，主要内容包括：本发明涉及一种用于机动车的自动变速箱、尤其用于自动换挡变速箱和/或双离合器变速箱的运行方法。自动变速箱可通过如下方式成本适宜地、尤其以减少的零件磨损且/或以增加的寿命来运行且/或车辆的行驶舒适性可通过如下方式被改善,即,当通过该运行方法在制动期间至少一个被驱动的车轮(aR)由车道的抬升被识别出时,于是对于该制动的持续时间而言在未完成的到变速箱的档位(G3)中的换挡过程的情况中档位(G3)的挂入被阻止且/或到变速箱的档位(G3)中的换挡过程的开始被阻止。(The invention relates to a method for operating an automatic gearbox for a motor vehicle, in particular for an automatic gearbox and/or a double clutch gearbox. The automatic gearbox can be operated cost-effectively, in particular with reduced wear on parts and/or with increased service life, and/or the driving comfort of the vehicle can be improved by preventing the engagement of the gear (G3) and/or the start of a shift operation into the gear (G3) of the gearbox in the event of an incomplete shift operation into the gear (G3) of the gearbox for the duration of the braking when at least one driven wheel (aR) is detected by the operating method as a lifting of the lane during the braking.)

用于机动车的自动变速箱的运行方法

技术领域

本发明涉及一种带有专利权利要求1的特征的用于机动车的自动变速箱(automatisches Getriebe)、尤其自动换挡变速箱(automatisches Schaltgetriebe)和/或双离合器变速箱(Doppelkupplungsgetriebe)的运行方法。

背景技术

机动车变速箱、例如自动换挡变速箱和/或双离合器变速箱一般而言具有至少一个或多个相应的用于挂入变速箱的至少一个确定的档位或者多个相应的确定的档位的档位调节器(Gangsteller)。这样的档位调节器可例如以可移动的/可移位的接合套(Schiebemuffe)的形式来设计且/或实施。在此，于是待切换的档位或者待挂入的档位级的例如可以空套齿轮形式来设计的换挡齿轮转动有效地与变速箱的轴相连接和从其解开或者解耦。因此，一个档位或者档位级尤其具有两个齿轮，尤其固定齿轮和换挡齿轮(空套齿轮)，其中，在换挡齿轮的区域中尤其设置有同步装置和/或档位调节器。

为了将相应的轴的转速与换挡齿轮的转速同步可设置有同步装置，其在不同转速的情形中阻挡且在相同转速的情形中实现确定档位的挂入、尤其档位调节器到换挡齿轮中的挂入。

在正常换挡过程的情形中，确定档位、例如变速箱的第三档位的档位调节器一般而言首先处在空档位置(Neutralstellung)中。在此，确定档位的换挡齿轮的转速可以是未确定的。然后档位调节器被移动到同步位置中。只要档位调节器和换挡齿轮的转速不同，同步装置阻挡档位调节器。档位调节器和换挡齿轮的转速于是被同步，尤其地待同步的轴的转速被带到同步转速上。一旦档位调节器和换挡齿轮的转速匹配，同步装置不再阻挡且档位调节器可例如在短的时间之后在所谓的惯性飞行阶段(Freiflugphase)中接合到换挡齿轮中且换挡齿轮转动有效地与轴相连接且因此挂入档位。

由EP 2 031 281 A2已知一种用于摩托车的变速箱控制器，在其中当后轮的旋转速度以至少一个确定的值超过前轮的旋转速度时，控制单元阻止自动换挡。当光电探测器识别出前轮由车道的抬升(Abheben)时，到后轮上的驱动传递可通过打开离合器被中断。

由US 2006/0190143 A1已知一种用于识别出车辆的一个或多个轮子由车道抬升的系统，在其中传感器测量至少一个轮子的轮速且控制单元计算出其共振频率和共振频率变化，且当共振频率变化超出极限值时识别出轮子由车道的抬升。

由DE 101 46 724 A1已知一种用于识别出机动车的轮子由车道抬升的方法，在其中转矩变化被施加到轮子上，轮子状态的变化被测得，且当轮子状态的变化大于预先给定的极限值时指出轮子的抬升。

由EP 0 943 513 A2已知一种用于车辆的控制器，其确定车身在前进期间的横向力矩，以便于基于其轮子的速度和横向力矩预估车体特性且计算出由相应的制动执行器待应用的额定制动强度。在此，基于轮速和横向力矩可识别出轮子中的其中一个由车道的抬升。

在现有技术中已知的方法然而尚未最佳地构造。因此，例如在差的车道上制动的情形中且/或在转弯行驶的情形中车辆的一个或多个被驱动的车轮可能由车道抬升。通过在制动的情形中存在的制动力矩，在此由车道抬升的被驱动的车轮在抬升的状态中可被刹住直至完全停止、例如直至0km/h，且在再次放置到车道上的情形中然后经历非常强的到车速上的加速。由此，与抬升的被驱动的车轮尤其经由变速箱输出轴驱动有效地相连接的档位调节器(或者换挡齿轮)的转速首先被降低直至零且其后又被强烈升高，这可能在档位调节器与换挡齿轮或者变速箱输出轴与变速箱输入轴之间引起非常高的差别转速、例如直至大约1000转/分钟。尽管先前成功的同步，于是因此相应的档位调节器不再可与换挡齿轮在同步运转中。如果档位调节器在此恰处在惯性飞行阶段中，然而其尽管如此试图接合到换挡齿轮中，这由于如有可能非常高的转速差可能引起在零件之间的“刮擦”且进而可能引起零件磨损(Bauteilverschleiß)以及行驶舒适性(Fahrkomfort)由于干扰噪声的损伤。

发明内容

因此本发明基于如下目的，即，如此地设计且改进用于自动变速箱的先前所提及的运行方法，即，该变速箱可成本适宜地、尤其以减少的零件磨损且/或以增加的寿命来运行且/或车辆的行驶舒适性可被改善。

基于本发明的目的通过一种带有专利权利要求1的特征的用于机动车的自动变速箱、尤其用于自动换挡变速箱和/或双离合器变速箱的运行方法来实现。

在该方法中，当在制动期间至少一个被驱动的车轮由车道的抬升被识别出时，于是对于该制动的持续时间而言

- 在未完成的到变速箱的某一尤其新的档位中的换挡过程的情况中档位、尤其该档位的档位调节器的挂入，和/或

- 到变速箱的某一尤其新的档位中的换挡过程的开始被阻止且/或防止。

通过使对于该制动的持续时间而言在未完成的换挡过程的情况中档位、尤其档位调节器的挂入被阻止，刮擦可被避免且进而例如档位调节器和/或相关联的换挡齿轮的零件磨损可被减少且/或寿命可被提高且/或车辆的行驶舒适性由于干扰噪声的避免可被改善。

通过对于该制动的持续时间而言换挡过程、例如所有换挡过程的开始被阻止，不起作用的同步和刮擦可被避免且进而例如同步装置和例如同样地档位调节器和/或相关联的换挡齿轮的零件磨损可被减少且/或寿命可被提高且/或车辆的行驶舒适性由于干扰噪声的避免可被改善。

因此，变速箱可成本适宜地、尤其以减少的零件磨损来运行且/或行驶舒适性由于干扰噪声的避免可被改善。如有可能，因此变速箱自身同样可更成本适宜地来生产，因为其零件可更少坚固地且进而可更成本适宜地来设计。

尤其地，当在制动期间至少一个被驱动的车轮由车道的抬升被识别出时，于是对于该制动的持续时间而言在未完成的到变速箱的某一尤其新的档位中的换挡过程的情况中档位的档位调节器的挂入和/或尤其所有到变速箱的档位中的换挡过程的开始被阻止。例如，当在制动期间至少一个被驱动的车轮由车道的抬升被识别出时，于是在未完成的换挡过程的情况中在双离合器变速箱的未激活的部分变速箱中的变速箱的某一尤其新的档位、尤其档位的档位调节器的挂入和/或到在双离合器变速箱的未激活的部分变速箱中的变速箱的某一尤其新的档位中的换挡过程的开始、例如所述尤其新的档位的同步的开始可被阻止。例如，当在制动期间至少一个被驱动的车轮由车道的抬升被识别出时，在正常状态中根据变速箱策略所要求的档位挂入和/或换挡预设(Schaltvorgabe)和/或车辆驾驶员的档位挂入和/或换挡期望可被抑制。

在未完成的到变速箱的档位中的换挡过程的情况中，例如同步装置已可运转。此时当在制动期间至少一个被驱动的车轮由车道的抬升被识别出时，档位、尤其档位的档位调节器的挂入被阻止，可例如引起如下，即，同步被延续直至该制动结束。

然而在一种设计方案中，当在制动期间至少一个被驱动的车轮由车道的抬升被识别出时，于是在未完成的到换挡过程的变速箱的档位中的换挡过程的情况中，且进而例如同样地该换挡过程的运转的同步被中断且相应的档位调节器被切换到空档位置中。因此，参与同步的零件可被保护且材料和能量可被节省。

在另一设计方案中，尤其在其期间至少一个被驱动的车轮由车道的抬升被识别出的制动是借助于主动防抱死系统(ABS)的制动。借助于主动防抱死系统，该运行方法可以特别简单的方式来执行。

在由此的一种设计方案中，当防抱死系统被停用时该制动被认为结束。

对于被驱动的车轮的抬升的识别而言可例如使用各个车轮的轮速和/或各个车轮的轮速梯度和/或在车轮的轮速之间的差别。

在第一种实施形式中，当在尤其借助于主动防抱死系统制动期间被驱动的轮子的轮速以某一确定的速度值(x km/h)小于参考速度时，被驱动的车轮由车道的抬升被识别出。当车轮在制动期间由车道抬升时，抬升的车轮即使在被降低到最小值上的制动压力的情形中相比车辆或者相比与车道处在接触中的车轮(通过在车道上的滚动由车道起驱动作用的力被施加到其上)更强地通过该制动刹住或者减速。因此，被驱动的车轮的抬升可通过如下方式被识别出，即，其轮速以某一确定的速度值(x km/h)小于尤其基于例如经评估的车速且/或基于轮速平均值的参考速度。因为主动防抱死系统调节通常防止在轮速之间的大的差别，该识别方法在借助于主动防抱死系统制动的情形中同样可能是特别高效的。

在第二种实施形式中，当在尤其借助于主动防抱死系统制动期间被驱动的轮子的尤其负的轮速梯度小于确定的极限值(y m/s²)时，被驱动的车轮由车道的抬升被识别出。当车轮在制动期间由车道抬升时，抬升的车轮在制动的情形中经受相比车辆或者相比与车道处在接触中的车轮(通过在车道上的滚动起驱动作用的力由车道被施加到其上)更大的减速的且进而负的加速度。因此，被驱动的车轮的抬升可通过如下方式被识别出，即，其尤其负的轮速梯度小于、即负于确定的极限值(y m/s²)。因为主动防抱死系统调节通常阻止在轮速之间的大的差别，该识别方法在借助于主动防抱死系统制动的情形中同样能够是特别高效的。

在第三种实施形式中，当在尤其借助于主动防抱死系统制动期间被驱动的轮子的尤其负的轮速梯度以某一确定的值(z m/s²)小于参考速度的梯度时，被驱动的车轮由车道的抬升被识别出。当车轮在制动期间由车道抬升时，在制动时的经抬升的车轮经受相比车辆或者相比与车道处在接触中的车轮(通过在车道上的滚动起驱动作用的力由车道被施加到其上)更大的减速的且进而负的加速度。因此，被驱动的车轮的抬升可通过如下方式被识别出，即，其尤其负的轮速梯度以某一确定的值(z m/s²)小于尤其基于例如经评估的车速和/或轮速平均值的参考速度的梯度。因为主动防抱死系统调节通常防止在轮速之间的大的差别，该识别方法在借助于主动防抱死系统制动的情形中同样能够是特别高效的。

在第四种实施形式中，被驱动的车轮由车道的抬升通过第一和第二种实施形式的组合被识别出。

在第五种实施形式中，被驱动的车轮由车道的抬升通过第一和第三种实施形式的组合被识别出。

在第六种实施形式中，当在尤其借助于主动防抱死系统制动期间被驱动的轮子的尤其正的轮速梯度大于某一确定的极限值(y' m/s²)时，被驱动的车轮由车道的抬升被识别出。当在制动期间由车道抬升的被驱动的车轮在抬升的状态中被刹住(如有可能直至完全停止)且然后再次放置在车道上时，车轮在再次放置的情形中经受相比车辆或者相比与车道处在接触中的车轮更大的正的加速度。该加速度可在先前抬升之后的再次放置的情况中明显大于在其它行驶情况中可达到的加速度。因此，被驱动的车轮的抬升可尤其事后地通过如下方式被识别出，即，其尤其正的轮速梯度大于确定的极限值(y' m/s²)。因为主动防抱死系统调节通常防止在轮速之间的大的差别，该识别方法在借助于主动防抱死系统制动的情形中同样能够是特别高效的。

在第七种实施形式中，当在尤其借助于主动防抱死系统制动期间被驱动的轮子的尤其正的轮速梯度以某一确定的值(z' m/s²)大于参考速度的梯度时，被驱动的车轮由车道的抬升被识别出。当在制动期间由车道抬升的、被驱动的车轮在抬升的状态中被刹住(如有可能直至完全停止)且然后再次放置在车道上时，车轮在再次放置的情形中经受相比车辆或者相比与车道处在接触中的车轮更大的正的加速度。该加速度可在先前抬升之后的再次放置的情况中明显大于在其它行驶情况中可达到的加速度。因此，被驱动的车轮的抬升可尤其事后地通过如下方式被识别出，即，其尤其正的轮速梯度以某一确定的值(z' m/s²)大于参考速度的梯度。因为主动防抱死系统调节通常防止在轮速之间的大的差别，该识别方法在借助于主动防抱死系统制动的情形中同样能够是特别高效的。

在第八种实施形式中，被驱动的车轮由车道的抬升通过第一和第六种实施形式的组合被识别出。

在第九种实施形式中，被驱动的车轮由车道的抬升通过第一和第七种实施形式的组合被识别出。

在另一设计方案中，作为参考速度使用：

-所有车轮的轮速的平均值，或

-车辆的未被驱动的轴的车轮的轮速的平均值，或

-经评估的车速，其通过如下方式被确定，即，轮速的合理性被确定且仅由合理的轮速确定车速。在经评估的车速的情形中，例如相比合理的更强地加速或减速的轮速可被评估为不合理且于是因此不被用于形成经评估的车速。

在借助于主动防抱死系统制动的情形中，信号(例如轮速和/或轮速梯度)可例如在确定的延迟时间(Totzeit)之后才被评价。在确定的延迟时间期间，防抱死系统可例如首次调节制动压力且/或调节系统可起振。作为对于评价开始而言的确定的延迟时间，例如自防抱死系统制动激活起大约100ms的时间段已证明是有效的。

该运行方法可尤其被设计用于对于带有至少三个轮子、尤其带有至少四个轮子的机动车而言的自动变速箱、例如自动换挡变速箱和/或双离合器变速箱。

例如，该运行方法可被设计用于对于带有四个轮子和前驱动器的机动车而言的自动变速箱、例如自动换挡变速箱和/或双离合器变速箱。于是当前轴的至少一个被驱动的车轮的抬升或者当至少一个被驱动的前轮的抬升被识别出时，该方法可尤其被执行。

然而，该运行方法例如同样可被设计用于对于带有四个轮子和后驱动器的机动车而言的自动变速箱、例如自动换挡变速箱和/或双离合器变速箱。于是当后轴的至少一个被驱动的车轮的抬升或者当至少一个被驱动的后轮的抬升被识别出时，该方法尤其可被执行。

然而，该运行方法例如同样可被设计用于对于带有四个轮子和全轮驱动器的机动车而言的自动变速箱、例如自动换挡变速箱和/或双离合器变速箱。于是，当前轴的至少一个被驱动的车轮的抬升或者当至少一个被驱动的前轮的抬升且/或当后轴的至少一个被驱动的车轮的抬升或者当至少一个被驱动的后轮的抬升被识别出时，该方法可尤其被执行。

因此，先前所提及的缺点被避免且获得相应的优点。

附图说明

此时存在大量以有利的形式和方式设计和改进根据本发明的运行方法的可行性方案。为此，首先可参照从属于专利权利要求1的专利权利要求。下面，根据本发明的运行方法的一些优选的设计方案借助附图和附属的说明作进一步说明。在附图中：

图1以示意图形式显示了在不带有车轮抬升的情形中的借助于主动防抱死系统的制动，

图2以示意图形式显示了在带有车轮抬升的情形中的借助于主动防抱死系统的制动，

图3显示了用于图解说明根据对于自动变速箱而言的常规变速箱策略的带有抬升的被驱动的车轮的在制动期间的换挡过程的示意图，

图4显示了用于图解说明以用于自动变速箱的根据本发明的运行方法的一种实施形式的在带有抬升的被驱动的车轮的制动期间的换挡过程的示意图，在其中在未完成的换挡过程的情况中对于该制动的持续时间而言档位的挂入被阻止，且

图5显示了用于图解说明以用于自动变速箱的根据本发明的运行方法的另一实施形式的在抬升的被驱动的车轮的情形中的换挡过程的示意图，在其中对于该制动的持续时间而言换挡过程的开始被阻止。

具体实施方式

图1和2相应地在上部窗口中显示了用于图解说明在借助于主动防抱死系统ABS制动期间的轮速梯度的示意图，在其中机动车的左侧和右侧前轮v_R,VL,v_R,VR以及左侧和右侧后轮v_R,HL,v_R,HR的轮速v_R,v_R,VL,v_R,VR,v_R,HL,v_R,HR相对时间t被绘制。

在下部窗口中，图1和2相应地具有如下图，在其中被驱动的车轮aR的抬升的状态相对时间t被绘制。

在此，图1显示了不带有车轮抬升的ABS制动。

在此，图2显示了在其中车辆的左侧和右侧被驱动的前轮由车道抬升的ABS制动且图解说明如下，即，在被驱动的车轮aR的抬升的情况中，

-其轮速v_R,VL,v_R,VR以某一确定的速度值小于例如基于未抬升的且/或未被驱动的后轮v_R,HL,v_R,HR的轮速的参考速度，且

-其负的轮速梯度v_R,VL,v_R,VR小于某一确定的极限值且以某一确定的值小于例如基于未抬升的且/或未被驱动的后轮v_R,HL,v_R,HR的轮速的参考速度的梯度，且

-其正的轮速梯度v_R,VL,v_R,VR大于某一确定的极限值且以某一确定的值大于例如基于未抬升的且/或未被驱动的后轮v_R,HL,v_R,HR的轮速的参考速度的梯度，

且因此通过满足这些先前所提及的标准中的至少尤其仅一个可识别出车轮由车道的抬升。

例如，能够通过如下组合：

-轮速v_R,VL,v_R,VR，其以某一确定的速度值小于参考速度，和

-负的轮速梯度v_R,VL,v_R,VR，其以某一确定的值小于参考速度的梯度，或

通过如下组合：

-轮速v_R,VL,v_R,VR，其以某一确定的速度值小于参考速度，和

-正的轮速梯度v_R,VL,v_R,VR，其以某一确定的值大于参考速度的梯度，

识别出被驱动的车轮aR的抬升。

图3,4和5相应地在上部窗口中显示了如下示意图，在其中自动变速箱的档位的例如以接合套形式的档位调节器的行程d_GS、对于档位调节器而言的在正常状态中根据常规的变速箱策略所要求的换挡预设SVo和档位调节器的根据常规的变速箱策略(参见图3)或者按照根据本发明的运行方法(参见图4和5)的换挡特性(Schaltverhalten)SVe相对时间t被绘制。

图3,4和5相应地在中间窗口中显示如下示意图，在其中被驱动的车轮aR和未被驱动的车轮naR的轮速相对时间t被绘制。

图3,4和5相应地在下部窗口中显示如下示意图，在其中变速箱的与被驱动的车轮aR驱动有效连接的档位调节器或者与被驱动的车轮aR驱动有效连接的变速箱输出轴的转速U_GS和变速箱的档位或者变速箱输入轴的例如以空套齿轮形式的换挡齿轮的转速U_EW相对时间t被绘制。

图3图解说明了一种在带有抬升的被驱动的车轮aR的例如借助于主动防抱死系统制动期间的用于自动变速箱的根据常规的变速箱策略的换挡过程。

图3的上部窗口显示如下，即，根据换挡预设SVo档位调节器应由空档位置N被切换到变速箱的档位G3中、例如到第三档位中。如换挡特性SVe显示的那样，档位调节器同样根据换挡预设SVo由空档位置N被切换到例如第三档位G3中。在此，档位调节器首先由用于空档位置N的位置被移动到用于同步S的位置中。在同步S结束之后，档位调节器然后应被挂入到例如第三档位G3中，其中，档位调节器例如接合到档位G3的换挡齿轮中。在这发生之前，然而发生在档位调节器与换挡齿轮之间的刮擦K，例如在以接合套形式的档位调节器推移到换挡齿轮的(短)齿部上的情形中。

图3的中间窗口和下部窗口图解说明如下，即，刮擦K由档位调节器的不同步的换挡来引起。其又通过如下来引起，即，在同步S之后驱动有效地例如经由同步体且例如同样地经由变速箱输出轴和/或差速器与档位调节器相连接的被驱动的车轮aR由车道抬升且通过制动被刹住直至停止。由此，其轮速v_R且通过与档位调节器的驱动有效的连接同样地档位调节器的转速U_GS降低直至0km/h或者转/分钟，由此档位调节器的转速U_GS(尽管预先成功被执行的同步)与换挡齿轮或者变速箱输入轴的转速U_EW变得不同步。

图4图解说明了在带有抬升的被驱动的车轮aR的例如借助于主动防抱死系统制动期间的根据用于自动变速箱的根据本发明的运行方法的一种实施形式的换挡过程。

图4显示如下，即，在此当被驱动的车轮aR由车道的抬升例如借助被驱动的车轮aR的轮速v_R的降低在未完成的换挡过程的情形中例如在同步之后被识别出A_aR时，档位G3的挂入对于该制动的持续时间而言被阻止或者被中断。在此，尤其未完成的换挡过程被中断且档位调节器对于该制动的持续时间而言被切换到对于变速箱的空档位置N而言的位置中。此外，在此尤其同样地例如另外的换挡过程的开始对于该制动的持续时间而言可被阻止。因此，不同步的换挡且进而在档位调节器与换挡齿轮之间的刮擦可被避免。

图5图解说明了在带有抬升的被驱动的车轮aR的例如借助于主动防抱死系统制动期间的根据用于自动变速箱的根据本发明的运行方法的另一实施形式的换挡过程。

图5显示如下，即，在此当被驱动的车轮aR由车道的抬升例如借助被驱动的车轮aR的轮速v_R的降低被识别出A_aR时，尤其在换挡过程(例如同步过程和/或档位挂入过程)被开始之前，对于该制动的持续时间而言换挡过程的开始被阻止。在此，档位调节器对于该制动的持续时间而言被保持在对于空档位置N的位置中。因此，不同步的换挡且进而在档位调节器与换挡齿轮之间的刮擦同样可被避免。

附图标记列表

aR 抬升的被驱动的车轮

naR 未抬升的被驱动的车轮

ABS 防抱死系统

t 时间

v_R 轮速

v_R,VL 左前轮的轮速

v_R,VR 右前轮的轮速

v_R,HL 左后轮的轮速

v_R,HR 右后轮的轮速

d_GS 档位调节器的行程

SVo 换挡预设

SVe 换挡特性

N 空档位置

S 同步

K 档位调节器的刮擦

G3 档位、例如第三档位

U 转速

U_EW 变速箱输入轴转速

U_GS 档位调节器转速或者变速箱输出轴转速

A_aR 抬升的被驱动的车轮的识别。