阅读说明：本技术 用于人力车辆的悬架控制设备 (Suspension control apparatus for human powered vehicle ) 是由 土泽康弘 胜木琢也 蒲田建二 于 2019-05-20 设计创作，主要内容包括：针对人力车辆提供一种悬架控制设备。所述悬架控制设备包括传感器和电子控制器。所述传感器被配置成检测与地面接触状况有关的信息。所述电子控制器被配置成根据由所述传感器检测到的所述信息选择性地控制所述人力车辆的悬架。(suspension control devices are provided for a human-powered vehicle, the suspension control devices including a sensor configured to detect information related to a ground contact condition and an electronic controller configured to selectively control a suspension of the human-powered vehicle in accordance with the information detected by the sensor.)

用于人力车辆的悬架控制设备

技术领域

本发明一般来说涉及一种用于人力车辆的悬架控制设备。

背景技术

一些人力车辆、特别是自行车已经设置有一个或多个悬架来吸收当骑手在粗糙表面上骑行时将传输到骑手的振动。近年来，已经提出悬架控制设备来基于自行车的操作状态控制悬架的状态。

发明内容

通常，本公开内容涉及用于人力车辆的悬架控制设备的各种特征。如此处使用的人力车辆是指由人、而不是由马达或发动机提供动力的车辆、而不管其车轮的数量是多少。

在一个特征中，提供一种悬架控制设备，其根据与地面接触状况有关的信息选择性地控制人力车辆的悬架。

鉴于已知技术的状态并且根据本公开内容的第一方面，针对人力车辆提供一种悬架控制设备。所述悬架控制设备基本上包括传感器和电子控制器。所述传感器被配置成检测与地面接触状况有关的信息。所述电子控制器被配置成根据由所述传感器检测到的所述信息选择性地控制所述人力车辆的悬架。借助根据第一方面的悬架控制设备，可以改善人力车辆的骑行舒适性和运行性能。

根据本公开内容的第二方面，根据第一方面的悬架控制设备被配置成使得电子控制器被配置成根据所述信息选择性地控制悬架的闭锁状态。借助根据第二方面的悬架控制设备，可以通过根据地面接触状况锁定悬架来改善人力车辆的运行性能。

根据本公开内容的第三方面，根据第一或第二方面的悬架控制设备被配置成使得闭锁状态包括闭锁开状态和闭锁关状态，并且电子控制器被配置成根据所述信息以闭锁关状态选择性地设置闭锁状态。借助根据第三方面的悬架控制设备，可以根据地面接触状况在闭锁开状态和闭锁关状态之间选择性地设置闭锁状态。

根据本公开内容的第四方面，针对人力车辆提供一种悬架控制设备。所述悬架控制设备基本上包括传感器和电子控制器。所述传感器被配置成检测与路面状况和地面接触状况中的至少一者有关的信息。所述电子控制器被配置成根据由所述传感器检测到的所述信息以闭锁关状态选择性地设置所述人力车辆的悬架的闭锁状态。借助根据第四方面的悬架控制设备，可以改善人力车辆的骑行舒适性和运行性能。

根据本公开内容的第五方面，根据第四方面的悬架控制设备被配置成使得路面状况与人力车辆的垂直加速度有关，并且电子控制器被配置成根据所述垂直加速度和预先确定的阈值之间的比较结果以闭锁关状态设置闭锁状态。借助根据第五方面的悬架控制设备，可以针对越野行进或者在在腾跃、前轮离地或起后轮之后着陆在坚硬路面上时适当设置悬架。

根据本公开内容的第六方面，根据第四或第五方面的悬架控制设备被配置成使得路面状况与人力车辆的前进速度有关，并且电子控制器被配置成根据所述前进速度和预先确定的阈值之间的比较结果以闭锁关状态设置闭锁状态。借助根据第六方面的悬架控制设备，可以针对越野行进或者在在腾跃、前轮离地或起后轮之后着陆在坚硬路面上时适当设置悬架。

根据本公开内容的第七方面，根据第三至第六方面中的任何一个方面的悬架控制设备被配置成使得地面接触状况与人力车辆的前轮的负载有关，并且电子控制器被配置成在确定所述负载等于或小于预先确定的阈值时以闭锁关状态设置闭锁状态。借助根据第七方面的悬架控制设备，可以适当确定人力车辆的前胎不再接触地面。

根据本公开内容的第八方面，根据第七方面的悬架控制设备被配置成使得传感器被配置成检测附接到前轮的前胎的空气压缩作为前轮的负载。借助根据第八方面的悬架控制设备，可以容易确定人力车辆的前胎是否接触地面。

根据本公开内容的第九方面，根据第七方面的悬架控制设备被配置成使得悬架包括前悬架，并且传感器被配置成检测所述前悬架的负载作为前轮的负载。借助根据第九方面的悬架控制设备，可以适当确定人力车辆正在其上行进的地面的粗糙度。

根据本公开内容的第十方面，根据第三至第九方面中的任何一个方面的悬架控制设备被配置成使得地面接触状况与人力车辆的后轮的负载有关，并且电子控制器被配置成在确定所述负载等于或小于预先确定的阈值时以闭锁关状态设置闭锁状态。借助根据第十方面的悬架控制设备，可以适当确定人力车辆的后胎不再接触地面。

根据本公开内容的第十一方面，根据第十方面的悬架控制设备被配置成使得传感器被配置成检测附接到后轮的后胎的空气压缩作为后轮的负载。借助根据第十一方面的悬架控制设备，可以容易确定人力车辆的后胎是否接触地面。

根据本公开内容的第十二方面，根据第十方面的悬架控制设备被配置成使得悬架包括后悬架，并且传感器被配置成检测所述后悬架的负载作为后轮的负载。借助根据第十二方面的悬架控制设备，可以适当确定人力车辆正在其上行进的地面的粗糙度。

根据本公开内容的第十三方面，根据第三至第十二方面中的任何一个方面的悬架控制设备被配置成使得地面接触状况与人力车辆的前轮的垂直加速度有关，并且电子控制器被配置成根据所述前轮的所述垂直加速度和预先确定的阈值之间比较结果以闭锁关状态设置闭锁状态。

借助根据第十三方面的悬架控制设备，可以在确定存在前轮离地状态时适当设置悬架。

根据本公开内容的第十四方面，根据第三至第十三方面中的任何一个方面的悬架控制设备被配置成使得地面接触状况与人力车辆的后轮的垂直加速度有关，并且电子控制器被配置成根据所述后轮的所述垂直加速度和预先确定的阈值之间的比较结果以闭锁关状态设置闭锁状态。借助根据第十四方面的悬架控制设备，可以在确定存在起后轮状态时适当设置悬架。

而且，根据结合附图进行的公开悬架控制设备的优选实施例的以下

具体实施方式

，所公开悬架控制设备的其他目的、特征、方面和优点对于所属领域的技术人员来说将变得显而易见。

附图说明

现在参考附图，其形成此原始公开内容的一部分。

图1是具有由根据一个实施例的悬架控制设备控制的前悬架和后悬架的人力车辆（例如，自行车）的侧面正视图；

图2是示出包括悬架控制设备和图1的人力车辆的前悬架和后悬架的人力车辆（例如，自行车）悬架组件的框图；

图3是示出为控制表的预存储控制，其由悬架控制设备的电子控制器使用前部多轴加速度传感器和后部多轴加速度传感器执行，用于确定行进状态并控制图1的人力车辆的前悬架和后悬架的操作状态；

图4是预存储垂直加速度状态确定表，其由悬架控制设备的电子控制器基于人力车辆的前部部分和后部部分的垂直加速度状态执行，用于控制图1的人力车辆的前悬架和后悬架的操作状态；

图5是前进速度状态确定表，其由悬架控制设备的电子控制器基于人力车辆的前部部分和后部部分的前进速度状态执行，用于控制图1的人力车辆的前悬架和后悬架的操作状态；

图6是自动悬架控制的流程图，其由悬架控制设备的电子控制器执行，用于根据被配置成检测与人力车辆的地面接触状况有关的信息的前部多轴加速度传感器和后部多轴加速度传感器的信息（检测结果）自动改变前悬架和后悬架的闭锁状态（例如，闭锁开状态或闭锁关状态）；

图7是示出为控制表的预存储控制，其由悬架控制设备的电子控制器使用前负载和后负载（空气压力）传感器执行，用于确定行进状态并控制图1的人力车辆的前悬架和后悬架的操作状态；

图8是自动悬架控制的流程图的第一部分，其由悬架控制设备的电子控制器执行，其中电子控制器确定前悬架和后悬架中的一者是处于闭锁开状态还是闭锁关状态；

图9是图8的流程图的第二部分，其中所述自动悬架控制由悬架控制设备的电子控制器执行，用于基于前空气压力传感器和后空气压力传感器的检测结果将前悬架和后悬架中的一者或两者的闭锁状态自动改变为闭锁关状态；

图10是图8的流程图的第三部分，其中所述自动悬架控制由悬架控制设备的电子控制器执行，用于基于前空气压力传感器和后空气压力传感器的检测结果将前悬架和后悬架中的一者或两者的闭锁状态自动改变为闭锁开状态；

图11是示出为控制表的预存储控制，其由悬架控制设备的电子控制器使用前悬架负载和后悬架负载（空气或流体压力）传感器执行，用于确定行进状态并控制图1的人力车辆的前悬架和后悬架的操作状态；

图12是自动悬架控制的流程图的第一部分，其由悬架控制设备的电子控制器执行，其中电子控制器确定前悬架和后悬架中的一者是处于闭锁开状态还是闭锁关状态；

图13是图12的流程图的第二部分，其中所述自动悬架控制由悬架控制设备的电子控制器执行，用于基于前悬架负载传感器和后悬架负载传感器的检测结果将前悬架和后悬架中的一者或两者的闭锁状态自动改变为闭锁关状态；并且

图14是图12的流程图的第三部分，其中所述自动悬架控制由悬架控制设备的电子控制器执行，用于基于前悬架负载传感器和后悬架负载传感器的检测结果将前悬架和后悬架中的一者或两者的闭锁状态自动改变为闭锁开状态。

具体实施方式

现在将参考附图解释选定实施例。根据本公开内容，人力车辆（例如，自行车）领域的技术人员将显而易见，提供实施例的以下描述仅用于图解、而非出于限制如由所附权利要求及其等效内容定义的本发明的目的。

首先参考图1和图2，示出人力车辆1，其配备有包括根据一个实施例的悬架控制设备12的人力车辆（例如，自行车）悬架组件10。如图1中可见，悬架控制设备12用于人力车辆1。虽然人力车辆1示出为自行车，但是显而易见，悬架控制设备12可以与包括悬架的其他人力车辆一起使用。

人力车辆1包括具有主框架F、前悬架FS和摇动臂SA的自行车主体。前悬架FS是可枢转地安装到主框架F的头管的前悬架叉。前轮FW可旋转地安装到前悬架FS的下端。摇动臂SA可枢转地联接到主框架F的后部区段。后悬架RS安装提供在主框架F和摇动臂SA之间。后轮RW可旋转地安装到摇动臂SA的后端。前轮FW包括前轮辋FR和前胎FT。前轮辋FR按常规方式通过多个辐条附接到前轮毂。后轮RW包括后轮辋RR和前胎RT。后轮辋RR按常规方式通过多个辐条附接到后轮毂。人力车辆1进一步包括自行车座椅S、手把H和动力传动系DT。自行车座椅S安装在座杆SP的顶部上，座杆SP按常规方式安装到主框架F。手把H附接到前悬架FS用于使前轮FW转向。动力传动系DT是常规踏板操作式动力传动系，其通过链条将踩踏力传输到后轮RW。

如图2中可见，人力车辆（例如，自行车）悬架组件10基本上包括前悬架FS、后悬架RS和悬架控制设备12。人力车辆（例如，自行车）悬架组件10进一步包括电源B和一个或多个用户可操作输入设备14。电源B附接到主框架F的下管。电源B向前悬架FS、后悬架RS和悬架控制设备12提供电力。用户可操作输入设备14可以包括例如按钮、开关、控制杆、拨盘和/或触摸屏。用户可操作输入设备14可以安装在人力车辆1的手把或其他合适部分上。

悬架控制设备12包括电子控制器16。电子控制器16可以被编程为控制前悬架FS和后悬架RS中的一者，或者可以被编程为控制前悬架FS和后悬架RS两者，如下文所解释。电子控制器16包括一个或多个处理器（硬件）16a和存储器设备16b（硬件）。处理器16a包括例如中央处理单元(CPU)或微处理单元(MPU)。

存储器设备16b存储控制程序、数据、设置、检测结果等等。存储器设备16b是任何计算机存储设备或任何计算机可读介质，唯一的例外是暂时性传播信号。存储器设备16b包括非易失性存储器，例如RAM（随机存取存储器）设备、硬盘、闪存驱动器等等。处理器16a执行存储在存储器设备16b中的控制程序用于控制前悬架FS和后悬架RS中的一者或前悬架FS和后悬架RS两者，如下文所解释。

电子控制器16可以进一步包括通信器16c。通信器16c包括实施有线和无线通信的通信电路。例如，通信器16c包括用于使用电压线通信的电力线通信(PLC)电路，所述电力线将来自电源B的电力供应到前悬架FS和后悬架RS的电气部件，例如闭锁马达。另一选择为，可以提供专用信号线来将来自电子控制器16的通信器16c的控制信号传输到前悬架FS和后悬架RS。而且，例如，通信器16c包括无线接收器，所述无线接收器具有用于与各种传感器无线通信的无线通信电路。换句话说，在所示出实施例中，通信器16c被配置成通过有线连接与前悬架FS和后悬架RS通信，并且被配置成使用无线通信与传感器通信。悬架控制设备12使用的无线通信标准可以是例如ANT+®或Bluetooth®。

在所示出实施例中，处理器16a、存储器设备16b和通信器16c是一个或多个半导体芯片上的电路。所述半导体芯片安装在包括在电子控制器16中的印刷电路板上。在所示出实施例中，电子控制器16是半导体芯片，并且处理器16a、存储器设备16b和通信器16c是包括在半导体芯片中的模块。处理器16a、存储器设备16b和通信器16c通过总线电连接。用户可以使用外部输入设备接通电子控制器16以将信号传输到电子控制器16用于更新和删除存储在存储器设备16b中的信息并向存储器设备16b添加信息。电子控制器16根据从外部输入设备接收的信号实施存储在存储器设备16b中的计算机程序的过程。例如，所述外部输入设备可以是膝上型计算机、智能电话、平板终端和/或自行车计算机。因此，电子控制器16和输入设备可以通过有线或无线通信。

悬架控制设备12进一步包括至少一个传感器，所述传感器被配置成检测人力车辆1的参数用于控制悬架。悬架包括前悬架FS。悬架包括后悬架RS。换句话说，悬架控制锁定状态设备12可以控制前悬架FS和后悬架RS中的一者或前悬架FS和后悬架RS两者。因此，悬架控制设备12基本上包括传感器和电子控制器。因此，一般来说，电子控制器16被配置成根据由所述传感器检测到的信息选择性地控制人力车辆1的悬架（例如，前悬架FS和后悬架RS中的一者或两者）。所述传感器被配置成检测与路面状况和地面接触状况中的至少一者有关的信息。更优选地，所述传感器被配置成检测与地面接触状况有关的信息。此处，在所示出实施例中，悬架控制设备12优选地包括多个传感器以控制前悬架FS和后悬架RS两者，如下文所解释。

电子控制器16被配置成根据所述信息选择性地控制悬架（例如，前悬架FS和后悬架RS中的一者或两者）的闭锁状态。所述闭锁状态包括闭锁开状态和闭锁关状态。优选地，前悬架FS和后悬架RS被配置成使得其可以呈现两种操作状态中的一者：锁定或闭锁开状态（无阻尼）和自由或闭锁关状态（具有阻尼）。如本文中所使用的术语“闭锁开状态”是指其中禁止悬架伸展和收缩的悬架操作状态。然而，闭锁开状态可以包括其中轮FW或RW可以通过施加到轮FW或RW的强力相对于主框架F稍微移动的状态。闭锁开状态也称为“闭锁释放状态”。如本文中所使用的术语“闭锁关状态”是指其中当力施加到轮FW或RW时、悬架可以自由伸展和收缩的悬架操作状态。前悬架FS和后悬架RS被配置成使得可以使用可逆电动马达（图2中的闭锁马达）设置其操作状态。前悬架FS和后悬架RS中的每一者包括悬架调节机构，例如油室、空气室和用于控制油通道的阀结构或其他合适致动器。可以通过操作前悬架FS或后悬架RS的致动器以控制提供在前悬架FS或后悬架RS内部的阀来改变前悬架FS或后悬架RS的操作状态。

在所示出实施例中，悬架控制设备12包括前部多轴加速度传感器20。可以使用前部多轴加速度传感器20来基于人力车辆1的垂直加速度检测人力车辆1的路面状况和地面接触状况两者。换句话说，路面状况与人力车辆1的垂直加速度有关。类似地，地面接触状况与人力车辆1的前轮FW的垂直加速度有关。

前部多轴加速度传感器20包括用于将检测结果（与地面接触状况有关的信息）无线通信到通信器16c的无线发射器。前部多轴加速度传感器20的无线发射器可以通过使用例如ANT+®或Bluetooth®来发送检测结果。

前部多轴加速度传感器20安装到人力车辆1的前部部分。例如，在所示出实施例中，前部多轴加速度传感器20安装到人力车辆1的下管的前端。优选地，前部多轴加速度传感器20安装在主框架F的前端附近。在任何情况下，前部多轴加速度传感器20在人力车辆1的前半部中，并且更优选地，在人力车辆1的前三分之一中。以此方式，前部多轴加速度传感器20可以检测人力车辆1的前部部分相对于地面的垂直和向前移动。然而，前部多轴加速度传感器20的安装位置并不限于此实施例，并且可以在需要和/或期望时相应地改变。前部多轴加速度传感器20被配置成检测与地面接触状况有关的信息。换句话说，地面接触状况与人力车辆1的前轮FW的垂直加速度有关。而且，前部多轴加速度传感器20被配置成检测与路面状况有关的信息。路面状况与人力车辆1的前进速度有关。

前部多轴加速度传感器20可以是两轴加速度计或三轴加速度计，其被配置成检测人力车辆1在垂直方向上的加速度以及人力车辆1在人力车辆1的前进或推进方向上的前进速度。替代地，前部多轴加速度传感器20可以包括检测人力车辆1的移动的不同参数的两个或更多个个别传感器。例如，前部多轴加速度传感器20可以包括被配置成检测人力车辆1在垂直方向上的加速度的垂直加速度传感器以及被配置成检测人力车辆1在人力车辆1的前进或推进方向上的前进速度的前进速度传感器（例如，地速雷达）。

在所示出实施例中，悬架控制设备12进一步包括后部多轴加速度传感器22。可以使用后部多轴加速度传感器22来基于人力车辆1的垂直加速度检测人力车辆1的路面状况和地面接触状况两者。换句话说，路面状况与人力车辆1的垂直加速度有关。类似地，地面接触状况与人力车辆1的后轮RW的垂直加速度有关。

后部多轴加速度传感器22包括用于将检测结果（与地面接触状况有关的信息）无线通信到通信器16c的无线发射器。后部多轴加速度传感器22的无线发射器可以通过使用例如ANT+®或Bluetooth®来发送检测结果。

在所示出实施例中，后部多轴加速度传感器22安装到人力车辆1的摇动臂SA。在任何情况下，后部多轴加速度传感器22在人力车辆1的后半部中，并且更优选地，在人力车辆1的后三分之一中。以此方式，后部多轴加速度传感器22可以检测人力车辆1的后部部分相对于地面的垂直和向前移动。然而，后部多轴加速度传感器22的安装位置并不限于此实施例，并且可以在需要和/或期望时相应地改变。后部多轴加速度传感器22被配置成检测与地面接触状况有关的信息。换句话说，地面接触状况与人力车辆1的后轮RW的垂直加速度有关。

后部多轴加速度传感器22可以是两轴加速度计或三轴加速度计，其被配置成检测人力车辆1在垂直方向上的加速度以及人力车辆1在人力车辆1的前进或推进方向上的前进速度。替代地，后部多轴加速度传感器22可以包括检测人力车辆1的移动的不同参数的两个或更多个个别传感器。例如，后部多轴加速度传感器22可以包括被配置成检测人力车辆1在垂直方向上的加速度的垂直加速度传感器以及被配置成检测人力车辆1在人力车辆1的前进或推进方向上的前进速度的前进速度传感器（例如，地速雷达）。

在所示出实施例中，悬架控制设备12包括安装到人力车辆1的前轮FW的空气阀的前胎负载传感器26。换句话说，前胎负载传感器26是被配置成检测附接到前轮FW的前胎FT的空气压缩作为前轮FW的负载的传感器。以此方式，前胎负载传感器26被配置成检测与人力车辆1正在其上行进的路面状况有关的信息。而且，使用前胎负载传感器26，可以检测前轮FW的地面接触状况。换句话说，地面接触状况与人力车辆1的前轮FW的负载有关。

例如，在所示出实施例中，前胎负载传感器26可以是测量前胎FT中的压力变化的空气压力传感器。例如，前胎负载传感器26可以是无线功率计或轮胎空气压力监视器。前胎负载传感器26包括用于将检测结果（与地面接触状况或路面状况有关的信息）无线通信到通信器16c的无线发射器。前胎负载传感器26的无线发射器可以通过使用例如ANT+®或Bluetooth®来发送检测结果。另一选择为，前胎负载传感器26可以是附接到前胎FT用于测量前胎FT中的应力的一个或多个应变仪。因此，可以使用附接到前胎FT的应变仪来检测人力车辆1的前轮FW的负载。

在所示出实施例中，悬架控制设备12包括安装到人力车辆1的后轮RW的空气阀的后胎负载传感器28。换句话说，后胎负载传感器28是被配置成检测附接到后轮RW的后胎FT的空气压缩作为后轮RW的负载的传感器。以此方式，后胎负载传感器28被配置成检测与人力车辆1正在其上行进的路面状况有关的信息。而且，使用后胎负载传感器28，可以检测后轮RW的地面接触状况。换句话说，地面接触状况与人力车辆1的后轮RW的负载有关。例如，在所示出实施例中，后胎负载传感器28可以是测量后胎RT中的压力变化的空气压力传感器。

例如，后胎负载传感器28可以是无线功率计或轮胎空气压力监视器。后胎负载传感器28包括用于将检测结果（与地面接触状况或路面状况有关的信息）无线通信到通信器16c的无线发射器。后胎负载传感器28的无线发射器可以通过使用例如ANT+®或Bluetooth®来发送检测结果。另一选择为，后胎负载传感器28可以是附接到后胎RT用于测量后胎RT中的应力的一个或多个应变仪。因此，可以使用附接到前胎FT的应变仪来检测人力车辆1的后轮RW的负载。

在所示出实施例中，悬架控制设备12包括安装到人力车辆1的前悬架FS的前悬架负载传感器30。换句话说，前悬架负载传感器30是被配置成检测前悬架FS的负载作为前轮FW的负载的传感器。根据前悬架FS的配置，前悬架负载传感器30检测流体（空气、油等等）的流体压力或者一个或多个应变仪中的应力的变化以检测通过前轮FW施加到前悬架FS的负载。以此方式，前悬架负载传感器30被配置成检测与人力车辆1正在其上行进的路面状况有关的信息。而且，使用前悬架负载传感器30，可以检测前轮FW的地面接触状况。换句话说，地面接触状况与人力车辆1的前轮FW的负载有关。

例如，在所示出实施例中，前悬架负载传感器30可以是测量流体室中的压力变化的流体压力传感器。前悬架负载传感器30包括用于将检测结果（与地面接触状况或路面状况有关的信息）无线通信到通信器16c的无线发射器。前悬架负载传感器30的无线发射器可以通过使用例如ANT+®或Bluetooth®来发送检测结果。另一选择为，前悬架负载传感器30可以是附接到前悬架FS用于测量前悬架FS中的应力的一个或多个应变仪。因此，可以使用附接到前悬架FS的应变仪来检测人力车辆1的前轮FW的负载。

在所示出实施例中，悬架控制设备12包括安装到人力车辆1的后悬架RS的后悬架负载传感器32。换句话说，后悬架负载传感器32是被配置成检测后悬架RS的负载作为后轮RW的负载的传感器。根据后悬架RS的配置，后悬架负载传感器32检测流体（空气、油等等）的流体压力或者一个或多个应变仪中的应力的变化以检测通过后轮RW施加到后悬架RS的负载。以此方式，后悬架负载传感器32被配置成检测与人力车辆1正在其上行进的路面状况有关的信息。而且，使用后悬架负载传感器32，可以检测前轮FW的地面接触状况。换句话说，地面接触状况与人力车辆1的前轮FW的负载有关。

例如，在所示出实施例中，后悬架负载传感器32可以是测量流体室中的压力变化的流体压力传感器。后悬架负载传感器32包括用于将检测结果（与地面接触状况或路面状况有关的信息）无线通信到通信器16c的无线发射器。后悬架负载传感器32的无线发射器可以通过使用例如ANT+®或Bluetooth®来发送检测结果。另一选择为，后悬架负载传感器32可以是附接到后悬架RS用于测量前悬架FS中的应力的一个或多个应变仪。因此，可以使用附接到后悬架RS的应变仪来检测人力车辆1的后轮RW的负载。

现在参考图3，示出控制表，其根据如由前部多轴加速度传感器20和后部多轴加速度传感器22的检测结果确定的人力车辆1的行进状态关联前悬架FS和后悬架RS中的一者或两者的操作状态的控制。图3的控制表的关系预存储在电子控制器16的存储器设备16c中。

如图3中可见，当人力车辆1的行进状态被确定为越野行进时，电子控制器16将前悬架FS和后悬架RS两者的操作状态设置为闭锁关状态。当由前部多轴加速度传感器20和后部多轴加速度传感器22检测到的前部垂直加速度和后部垂直加速度（检测结果）在预先确定的周期（例如，1至2秒）内波动超过预先确定的阈值（例如，重力：9.81 m/s²）时，电子控制器16将行进状态确定为越野行进状态。所述预先确定的阈值和预先确定的周期被设置并存储在存储器设备16b中。

然而，如果前部多轴加速度传感器20和后部多轴加速度传感器22的前部垂直加速度和后部垂直加速度（检测结果）保持大致等于预先确定的阈值（例如，重力：9.81 m/s²），则电子控制器16将行进状态确定为公路行进状态。在公路行进状态下，电子控制器16将前悬架FS和后悬架RS两者的操作状态设置为闭锁开状态。

如图3中可见，当人力车辆1的行进状态被确定为处于腾跃状态时，电子控制器16将前悬架FS和后悬架RS两者的操作状态设置为闭锁关状态。当由前部多轴加速度传感器20和后部多轴加速度传感器22检测到的前部垂直加速度和后部垂直加速度两者（检测结果）下降到预先确定的阈值（例如，重力：9.81 m/s²）以下时，电子控制器16将行进状态确定为腾跃状态。

如图3中可见，当人力车辆1的行进状态被确定为处于前轮离地状态时，电子控制器16将前悬架FS的操作状态设置为闭锁关状态并且将后悬架RS设置为闭锁开状态。在前轮离地状态下，前轮FW处于浮动状况，并且后轮RW处于地面或道路接触状况。当由前部多轴加速度传感器20检测到的前部垂直加速度（检测结果）下降到预先确定的阈值（例如，重力：9.81 m/s²）以下、并且由后部多轴加速度传感器22检测到的后部前进速度（检测结果）变得不大于预先确定的阈值时，电子控制器16将行进状态确定为前轮离地状态。

如图3中可见，当人力车辆1的行进状态被确定为处于起后轮状态时，电子控制器16将后悬架RS设置为闭锁关状态并且将前悬架FS的操作状态设置为闭锁开状态。在起后轮状态下，后轮RW处于浮动状况，并且前轮FW处于地面或道路接触状况。当由后部多轴加速度传感器22检测到的后部垂直加速度（检测结果）下降到预先确定的阈值（例如，重力：9.81m/s²）以下、并且由前部多轴加速度传感器20检测到的前部前进速度（检测结果）变得不大于预先确定的阈值时，电子控制器16将行进状态确定为起后轮状态。

现在参考图4和图5，示出确定表，其关联由前部多轴加速度传感器20和后部多轴加速度传感器22检测到的检测结果以确定人力车辆1的行进状态。图4的确定表关联由前部多轴加速度传感器20和后部多轴加速度传感器22检测到的垂直加速度检测结果以确定人力车辆1的行进状态。另一方面，图5的确定表关联由前部多轴加速度传感器20和后部多轴加速度传感器22检测到的前进速度检测结果以确定人力车辆1的行进状态。在铺面道路上的正常行进期间，人力车辆1处于公路状态，其中前悬架FS和后悬架RS处于闭锁开状态。术语“公路”是指人力车辆1的运行负载具有小变化（轮胎和路面之间的切向力的变化）的路面，例如铺面道路。另一方面，术语“越野”是指人力车辆1的运行负载具有大变化的路面，例如岩石表面或尘土表面。

在公路状态中，前部多轴加速度传感器20和后部多轴加速度传感器22将检测作用在人力车辆1上的重力。因此，在公路状态下，由前部多轴加速度传感器20和后部多轴加速度传感器22检测到的前部垂直加速度和后部垂直加速度（检测结果）等于重力：9.81 m/s²。如果前轮FW撞到道路中的凸块，则由前部多轴加速度传感器20检测到的前部垂直加速度（检测结果）变得小于重力：9.81 m/s²，因为人力车辆1沿向上或垂直方向移动。同样地，如果后轮RW撞到道路中的凸块，则由后部多轴加速度传感器22检测到的后部垂直加速度（检测结果）变得小于重力：9.81 m/s²，因为人力车辆1沿向上或垂直方向移动。

如图4中可见，当由前部多轴加速度传感器20和后部多轴加速度传感器22检测到的前部垂直加速度和后部垂直加速度（检测结果）高于预先确定的阈值（例如，重力：9.81m/s²）时，确定发生越野状态。为避免过快地释放前悬架FS和后悬架RS的闭锁状态（例如，因道路中的单个凸块或凹陷所致），电子控制器16进一步确定前部垂直加速度和后部垂直加速度在预先确定的时间周期（例如1或2秒）内超过预先确定的阈值数次。因此，如果前部垂直加速度和后部垂直加速度在预先确定的时间周期内超过预先确定的阈值数次，则电子控制器16将人力车辆1的行进状态确定为处于越野状态，并且前悬架FS和后悬架RS两者都应该被设置为闭锁关状态。

如图4和图5中可见，起后轮状态基于人力车辆1的垂直加速度和前进速度两者。首先，对于确定为正发生的起后轮状态，由后部多轴加速度传感器22检测到的后部垂直加速度将低于预先确定的阈值，并且由前部多轴加速度传感器20检测到的前部垂直加速度将不低于预先确定的阈值。其次，对于确定为正发生的起后轮状态，由前部多轴加速度传感器20检测到的前部前进速度将低于预先确定的阈值，并且由后部多轴加速度传感器22检测到的后部前进速度将低于预先确定的阈值。

如图4和图5中可见，前轮离地状态基于人力车辆1的垂直加速度和前进速度两者确定。首先，对于确定为正发生的前轮离地状态，由前部多轴加速度传感器20检测到的前部垂直加速度将低于预先确定的阈值，并且由前部多轴加速度传感器20检测到的前部垂直加速度将不低于预先确定的阈值。其次，对于确定为正发生的前轮离地状态，由前部多轴加速度传感器22检测到的后部前进速度将低于预先确定的阈值，并且由前部多轴加速度传感器20检测到的前部前进速度将不低于预先确定的阈值。

现在，参考图6，流程图示出自动悬架控制，所述自动悬架控制由悬架控制设备12的电子控制器16执行，用于根据前部多轴加速度传感器20和后部多轴加速度传感器22的信息（检测结果）自动改变前悬架FS和后悬架RS的闭锁状态（例如，闭锁开状态或闭锁关状态）。换句话说，在执行图6的控制过程时，电子控制器16被配置成根据由传感器（例如，前部多轴加速度传感器20和后部多轴加速度传感器22）检测到的信息选择性地控制人力车辆1的悬架（例如，前悬架FS和后悬架RS中的一者或两者）。

此处，电子控制器16并不实际上确定人力车辆1的具体骑行风格，而是检测由前部多轴加速度传感器20和后部多轴加速度传感器22检测到的行进状况，并且然后调节前悬架FS和后悬架RS以提供更舒适骑行。本文中提及的骑行状况（例如，越野状态、公路状态、腾跃状态、起后轮状态和前轮离地状态）仅提供为形象（image）以给予人力车辆1的可能检测到的位置或取向的更好理解。

在步骤S1中，电子控制器16接收从前部多轴加速度传感器20和后部多轴加速度传感器22周期性地发送的检测结果，并且然后基于来自前部多轴加速度传感器20和后部多轴加速度传感器22的检测结果确定人力车辆1的行进状态是否改变。在步骤S1中，电子控制器16将来自多轴加速度传感器20和22的检测结果与如图4中阐述的人力车辆1的行进状态和垂直加速度之间的关联进行比较。如果来自前部多轴加速度传感器20和后部多轴加速度传感器22的检测结果基于图4的关联表指示尚未发生行进状态的变化，则重复步骤S1，直到来自前部多轴加速度传感器20和后部多轴加速度传感器22的检测结果基于图4的关联表指示已发生行进状态的变化。在于步骤S1中确定已经发生行进状态的变化时，控制过程进行到步骤S2。

在步骤S2中，电子控制器16使用图4的关联表来确定是否正发生越野状态或腾跃状态。如图3和图4的表中所指示，对于越野状态或腾跃状态，路面状况与人力车辆1的垂直加速度有关。如图3的表中所指示，电子控制器16被配置成根据垂直加速度和预先确定的阈值之间的比较结果以闭锁关状态设置闭锁状态。如果电子控制器16确定正发生越野状态或腾跃状态，则控制过程进行到步骤S3。如果电子控制器16确定既不正发生越野状态也不正发生腾跃状态，则控制过程进行到步骤S4。

在步骤S3中，电子控制器16输出悬架控制信号以将前悬架FS和后悬架RS两者的悬架状态控制为闭锁关状态。当然，如果前悬架FS和后悬架RS中的一者或两者已经处于闭锁关状态，则已经处于闭锁关状态的前悬架FS和后悬架RS不改变。因此，在步骤S3中，电子控制器16被配置成根据由传感器（例如，多轴加速度传感器20和22）检测到的信息以闭锁关状态选择性地设置人力车辆1的悬架（例如，前悬架FS和后悬架RS）的闭锁状态。换句话说，电子控制器16被配置成根据所述信息以闭锁关状态选择性地设置闭锁状态。

在步骤S4中，电子控制器16使用图4的关联表来确定是否正发生公路状态。如图3和图4的表中所指示，对于公路状态，路面状况与人力车辆1的垂直加速度有关。如图3的表中所指示，电子控制器16被配置成根据垂直加速度和预先确定的阈值（例如，重力）之间的比较结果以闭锁关状态设置闭锁状态。如果电子控制器16确定正发生公路状态，则控制过程进行到步骤S5。如果电子控制器16确定未发生公路状态，则控制过程进行到步骤S6。

在步骤S5中，电子控制器16输出悬架控制信号以将前悬架FS和后悬架RS两者的悬架状态控制为闭锁开状态。当然，如果前悬架FS和后悬架RS中的一者或两者已经处于闭锁开状态，则已经处于闭锁开状态的前悬架FS和后悬架RS不改变。

在步骤S6中，电子控制器16将来自多轴加速度传感器20和22的检测结果与如图5中阐述的人力车辆1的行进状态和前进速度之间的关联进行比较。如图3和图5的表中所指示，对于起后轮状态或前轮离地状态，路面状况与人力车辆1的前进速度有关。电子控制器16被配置成根据前进速度和预先确定的阈值之间的比较结果以闭锁关状态设置闭锁状态。

如果来自前部多轴加速度传感器20和后部多轴加速度传感器22的检测结果基于图5的关联表指示尚未发生行进状态的变化，则控制过程返回到步骤S1。如果电子控制器16确定在步骤S6中已发生行进状态的变化，则控制过程进行到步骤S7。

在步骤S7中，电子控制器16使用图4和图5的关联表来确定是否正发生起后轮状态。如果电子控制器16确定正发生起后轮状态，则控制过程进行到步骤S8。如果电子控制器16确定未发生起后轮状态，则控制过程进行到步骤S9。

在步骤S8中，电子控制器16输出悬架控制信号以将前悬架FS的悬架状态控制为闭锁开状态并且将后悬架RS控制为闭锁关状态。当然，如果前悬架FS已经处于闭锁开状态，则前悬架FS不改变。同样地，如果后悬架RS已经处于闭锁关状态，则后悬架RS不改变。因此，在步骤S8中，电子控制器16被配置成根据由传感器（例如，多轴加速度传感器20和22）检测到的信息以闭锁关状态选择性地设置人力车辆1的悬架（例如，后悬架RS）的闭锁状态。换句话说，电子控制器16被配置成根据所述信息以闭锁关状态选择性地设置闭锁状态。

在步骤S9中，电子控制器16使用图4和图5的关联表来确定是否正发生前轮离地状态。如果电子控制器16确定正发生前轮离地状态，则控制过程进行到步骤S10。如果电子控制器16确定未发生前轮离地状态，则控制过程进行回到步骤S1。

在步骤S10中，电子控制器16输出悬架控制信号以将前悬架FS的悬架状态控制为闭锁关状态并且将后悬架RS控制为闭锁开状态。当然，如果前悬架FS已经处于闭锁关状态，则前悬架FS不改变。同样地，如果后悬架RS已经处于闭锁开状态，则后悬架RS不改变。因此，在步骤S10中，电子控制器16被配置成根据由传感器（例如，多轴加速度传感器20和22）检测到的信息以闭锁关状态选择性地设置人力车辆1的悬架（例如，前悬架FS）的闭锁状态。换句话说，电子控制器16被配置成根据所述信息以闭锁关状态选择性地设置闭锁状态。

现在参考图7，示出控制表，其根据如由前胎负载传感器26和后胎负载传感器28的检测结果确定的人力车辆1的行进状态关联前悬架FS和后悬架RS中的一者或两者的操作状态的控制。图7的控制表的关系预存储在电子控制器16的存储器设备16c中。

如图7中可见，当人力车辆1的行进状态被确定为越野行进时，电子控制器16将前悬架FS和后悬架RS两者的操作状态设置为闭锁关状态。当由前胎负载传感器26和后胎负载传感器28检测到的前胎负载和后胎负载（检测结果）在预先确定的周期（例如，1至2秒）内波动超过预先确定的阈值（例如，正常地面接触压力值）时，电子控制器16将行进状态确定为越野行进状态。所述正常地面接触压力值取决于人力车辆1的特定配置。因此，例如，山地自行车的正常地面接触压力值可以在25磅/平方英寸至40磅/平方英寸之间。在任何情况下，所述预先确定的阈值和预先确定的周期被设置并存储在存储器设备16b中。

然而，如果前胎负载传感器26和后胎负载传感器28的前胎负载和后胎负载（检测结果）保持大致等于预先确定的阈值（例如，正常地面接触压力值），则电子控制器16将行进状态确定为公路行进状态。在公路行进状态下，电子控制器16将前悬架FS和后悬架RS两者的操作状态设置为闭锁开状态。

如图7中可见，当人力车辆1的行进状态被确定为处于腾跃状态时，电子控制器16将前悬架FS和后悬架RS两者的操作状态设置为闭锁关状态。当由前胎负载传感器26和后胎负载传感器28检测到的前胎负载和后胎负载两者（检测结果）下降到预先确定的阈值（例如，正常地面接触压力值）以下时，电子控制器16将行进状态确定为腾跃状态。换句话说，此处，电子控制器16被配置成在确定所述负载等于或小于预先确定的阈值时（例如，稍微小于正常地面接触压力值的值）以闭锁关状态设置闭锁状态。

如图7中可见，当人力车辆1的行进状态被确定为处于前轮离地状态时，电子控制器16将前悬架FS的操作状态设置为闭锁关状态并且将后悬架RS设置为闭锁开状态。当由前胎负载传感器26检测到的前胎负载（检测结果）下降到预先确定的阈值（例如，正常地面接触压力值）以下时，电子控制器16将行进状态确定为前轮离地状态。换句话说，此处，电子控制器16被配置成根据前轮FW的垂直加速度和预先确定的阈值（例如，正常地面接触压力值）之间的比较结果以闭锁关状态设置闭锁状态。

如图7中可见，当人力车辆1的行进状态被确定为处于起后轮状态时，电子控制器16将后悬架RS设置为闭锁关状态并且将前悬架FS的操作状态设置为闭锁开状态。当由后胎负载传感器28检测到的后胎负载（检测结果）下降到预先确定的阈值（例如，正常地面接触压力值）以下时，电子控制器16将行进状态确定为起后轮状态。换句话说，此处，电子控制器16被配置成根据后轮RW的垂直加速度和预先确定的阈值（例如，正常地面接触压力值）之间的比较结果以闭锁关状态设置闭锁状态。

现在，参考图8至图10，流程图（三个部分）示出自动悬架控制，所述自动悬架控制由悬架控制设备12的电子控制器16执行，用于根据前胎负载传感器26和后胎负载传感器28的信息（检测结果）将前悬架FS和后悬架RS中的一者或两者的闭锁状态自动改变为闭锁关状态或闭锁开状态。换句话说，在执行图8至图10的控制过程时，电子控制器16被配置成根据由传感器（例如，前胎负载传感器26和后胎负载传感器28）检测到的信息选择性地控制人力车辆1的悬架（例如，前悬架FS和后悬架RS中的一者或两者）。

在图8至图10中，前胎FT和后胎RT的轮胎空气压力由前胎负载传感器26和后胎负载传感器28检测。因此，使用轮胎空气压力来确定前胎FT和后胎RT的前胎负载和后胎负载。优选地，电子控制器16接收来自前胎负载传感器26和后胎负载传感器28的检测信号，所述检测信号指示前胎FT和后胎RT中的空气压力的振幅的变化。以此方式，前胎FT和后胎RT中的空气压力的变化或变动不受重力的影响。

而且，在图8至图10中，电子控制器16并不实际上确定人力车辆1的具体骑行风格，而是检测由前胎负载传感器26和后胎负载传感器28检测到的行进状况，并且然后调节前悬架FS和后悬架RS以提供更舒适骑行。本文中提及的骑行状况（例如，越野状态、公路状态、腾跃状态、起后轮状态和前轮离地状态）仅提供为形象以给予人力车辆1的可能检测到的位置或取向的更好理解。

在步骤S20中，电子控制器16确定前悬架FS和后悬架RS是否处于闭锁开状态。电子控制器16可以基于提供在前悬架FS和后悬架RS中的每一者上的传感器确定前悬架FS和后悬架RS的闭锁状态，或者可以基于前悬架FS和后悬架RS的先前控制确定前悬架FS和后悬架RS的闭锁状态。如果电子控制器16确定前悬架FS和后悬架RS处于闭锁开状态，则所述控制器进行到步骤S21（图9）。另一方面，如果电子控制器16确定前悬架FS和后悬架RS处于闭锁关状态，则所述控制器进行到步骤S30（图10）。

在步骤S21中，电子控制器16接收从前胎负载传感器26周期性地发送的检测结果，并且然后确定前胎负载传感器26的空气压力（前胎负载）的振幅是否等于或超过预先确定的阈值。步骤S21中的预先确定的阈值可以由用户使用输入设备14设置。步骤S21中的预先确定的阈值可以具有预存储的默认值或者等于或接近在人力车辆1首次开始行进时检测到的地面接触压力值的初始启动值。如果前胎负载传感器26的空气压力（前胎负载）的振幅小于步骤S21中的预先确定的阈值，则控制过程进行到步骤S22。换句话说，前胎负载的振幅小于步骤S21中的预先确定的阈值指示前轮FW处于稍微浮动状态，所述稍微浮动状态可以包括前轮离地状态、腾跃状态或公路状态。另一方面，如果前胎负载传感器26的空气压力（前胎负载）的振幅等于或超过步骤S21中的预先确定的阈值，则控制过程进行到步骤S27。换句话说，前胎负载的振幅等于或超过步骤S21中的预先确定的阈值指示前轮FW处于稍微地面接触状态，其指示可以包括起后轮状态或越野状态的骑行位置。

在步骤S22中，电子控制器16接收从后胎负载传感器28周期性地发送的检测结果，并且然后确定后胎负载传感器28的空气压力（后胎负载）是否等于或超过预先确定的阈值。步骤S22中的预先确定的阈值可以由用户使用输入设备14设置。步骤S22中的预先确定的阈值可以具有预存储的默认值或者等于或接近在人力车辆1首次开始行进时检测到的地面接触压力值的初始启动值。如果后胎负载传感器28的空气压力（后胎负载）的振幅小于步骤S22中的预先确定的阈值，则控制过程进行到步骤S23。换句话说，后胎负载的振幅小于步骤S22中的预先确定的阈值指示后轮RW处于稍微浮动状态，所述稍微浮动状态可以包括腾跃状态或公路状态。另一方面，如果后胎负载传感器28的空气压力（后胎负载）的振幅等于或超过步骤S22中的预先确定的阈值，则控制过程进行到步骤S26。换句话说，后胎负载的振幅等于或超过步骤S22中的预先确定的阈值指示后轮处于稍微地面接触状态，所述稍微地面接触状态可以是前轮离地状态。

在步骤S23中，前轮FW和后轮RW两者都稍微浮动，并且电子控制器16使用前胎负载传感器26和后胎负载传感器28来确定空气压力降是否正发生在前胎FT和后胎RT两者中。如果电子控制器16确定在前胎FT和后胎RT两者中都没有空气压力降，则控制过程进行到步骤S24。因此，空气压力降不发生在前胎FT和后胎RT两者中指示前轮FW和后轮RW稍微浮动，但是可以被视为像在公路上一样稳定。另一方面，如果电子控制器16确定在前胎FT和后胎RT两者中存在空气压力降，则控制过程进行到步骤S25。换句话说，空气压力降发生在前胎FT和后胎RT两者中指示前轮FW和后轮RW两者都浮动。

在步骤S24中，电子控制器16并不向前悬架FS和后悬架RS两者中的任一者输出悬架闭锁关信号，因为基于前胎负载和后胎负载，电子控制器16已经确定期望前悬架FS和后悬架RS的悬架状态无变化。

在步骤S25中，电子控制器16向前悬架FS和后悬架RS两者输出悬架闭锁关信号，因为基于前胎负载和后胎负载，电子控制器16已经确定期望使前悬架FS和后悬架RS的悬架状态处于闭锁关状态。

在步骤S26中，电子控制器16向前悬架FS输出悬架闭锁关信号、但并不向后悬架RS输出悬架闭锁关信号，因为基于前胎负载和后胎负载，电子控制器16已经确定期望使前悬架FS、而非后悬架RS的悬架状态处于闭锁关状态。另一选择为，步骤S26中的控制设置可以由用户从当前默认设置（例如，前悬架FS：闭锁关；以及后悬架RS：无变化）改变为其中前悬架FS不改变（即，闭锁开状态）和后悬架RS改变为闭锁关状态的用户（骑手）设置。当处于前轮离地骑行状态时，一些骑手可能偏好后悬架RS处于闭锁关状态。

在步骤S27中，电子控制器16接收从后胎负载传感器28周期性地发送的检测结果，并且然后确定后胎负载传感器28的空气压力（后胎负载）的振幅是否等于或超过预先确定的阈值。步骤S27中的预先确定的阈值可以由用户使用输入设备14设置。步骤S27中的预先确定的阈值可以具有预存储的默认值或者等于或接近在人力车辆1首次开始行进时检测到的地面接触压力值的初始启动值。步骤S22和S27中的预先确定的阈值可以是相同值或不同值。如果后胎负载传感器28的空气压力（后胎负载）的振幅小于预先确定的阈值，则控制过程进行到步骤S28。换句话说，后胎负载的振幅小于步骤S27中的预先确定的阈值指示后轮RW处于稍微浮动状态，所述稍微浮动状态可以是起后轮状态。另一方面，如果后胎负载传感器28的空气压力（后胎负载）的振幅等于或超过步骤S22中的预先确定的阈值，则控制过程进行到步骤S29。换句话说，后胎负载的振幅等于或超过步骤S27中的预先确定的阈值指示后轮处于稍微地面接触状态，所述稍微地面接触状态可以是越野状态。

在步骤S28中，电子控制器16并不向前悬架FS输出悬架闭锁关信号、但是向后悬架RS输出悬架闭锁关信号，因为基于前胎负载和后胎负载，电子控制器16已经确定期望使后悬架RS、而非前悬架FS的悬架状态处于闭锁关状态。另一选择为，步骤S28中的控制设置可以由用户从当前默认设置（例如，前悬架FS：无变化；以及后悬架RS：闭锁关）改变为其中前悬架FS改变为闭锁关状态和后悬架RS不改变（即，闭锁开状态）的用户（骑手）设置。当处于起后轮骑行状态时，一些骑手可能偏好后悬架RS处于闭锁关状态。

在步骤S29中，电子控制器16向前悬架FS输出悬架闭锁关信号并且向后悬架RS输出悬架闭锁关信号，因为基于前胎负载和后胎负载，电子控制器16已经确定期望使前悬架FS和后悬架RS的悬架状态处于闭锁关状态。

现在，参考图10，流程图示出自动悬架控制，所述自动悬架控制由悬架控制设备12的电子控制器16执行，用于根据前胎负载传感器26和后胎负载传感器28的信息（检测结果）将前悬架FS和后悬架RS中的一者或两者的闭锁关状态自动改变为闭锁开状态。换句话说，在执行图10的控制过程时，电子控制器16被配置成根据由传感器（例如，前胎负载传感器26和后胎负载传感器28）检测到的信息选择性地控制人力车辆1的悬架（例如，前悬架FS和后悬架RS中的一者或两者）。在图10中，前胎FT和后胎RT的轮胎空气压力由前胎负载传感器26和后胎负载传感器28检测。因此，使用轮胎空气压力来确定前胎FT和后胎RT的前胎负载和后胎负载。

在步骤S30中，电子控制器16接收从前胎负载传感器26周期性地发送的检测结果，并且然后确定前胎负载传感器26的空气压力（前胎负载）的振幅是否等于或小于预先确定的阈值。步骤S30中的预先确定的阈值可以由用户使用输入设备14设置。步骤S30中的预先确定的阈值可以具有预存储的默认值或者等于或接近在人力车辆1首次开始行进时检测到的地面接触压力值的初始启动值。如果前胎负载传感器26的空气压力（前胎负载）的振幅大于预先确定的阈值，则控制过程进行到步骤S31。换句话说，前胎负载的振幅大于步骤S30中的预先确定的阈值指示前轮FW处于稍微地面接触状态，其指示可以包括起后轮状态或越野状态的骑行位置。如果前胎负载传感器26的空气压力（前胎负载）的振幅等于或小于预先确定的阈值，则控制过程进行到步骤S34。换句话说，前胎负载的振幅等于或小于步骤S30中的预先确定的阈值指示前轮FW处于稍微浮动状态，所述稍微浮动状态可以包括前轮离地状态或公路状态。

在步骤S31中，电子控制器16接收从后胎负载传感器28周期性地发送的检测结果，并且然后确定后胎负载传感器28的空气压力（后胎负载）的振幅是否等于或小于预先确定的阈值。步骤S31中的预先确定的阈值可以由用户使用输入设备14设置。步骤S31中的预先确定的阈值可以具有预存储的默认值或者等于或接近在人力车辆1首次开始行进时检测到的地面接触压力值的初始启动值。如果后胎负载传感器28的空气压力（后胎负载）的振幅大于预先确定的阈值，则控制过程进行到步骤S32。换句话说，后胎负载的振幅大于步骤S31中的预先确定的阈值指示后轮处于稍微地面接触状态，所述稍微地面接触状态可以是越野状态。如果后胎负载传感器28的空气压力（后胎负载）的振幅等于或小于预先确定的阈值，则控制过程进行到步骤S33。换句话说，后胎负载的振幅等于或小于步骤S31中的预先确定的阈值指示后轮RW处于稍微浮动状态，所述稍微浮动状态可以是起后轮状态。

在步骤S32中，电子控制器16并不向前悬架FS和后悬架RS两者中的任一者输出悬架闭锁开信号，因为基于前胎负载和后胎负载，电子控制器16已经确定期望前悬架FS和后悬架RS的悬架状态无变化。

在步骤S33中，电子控制器16并不向前悬架FS和后悬架RS两者中的任一者输出悬架闭锁开信号，因为基于前胎负载和后胎负载，电子控制器16已经确定期望前悬架FS和后悬架RS的悬架状态无变化。

在步骤S34中，电子控制器16接收从后胎负载传感器28周期性地发送的检测结果，并且然后确定后胎负载传感器28的空气压力（后胎负载）的振幅是否等于或小于预先确定的阈值。步骤S34中的预先确定的阈值可以由用户使用输入设备14设置。步骤S34中的预先确定的阈值可以具有预存储的默认值或者等于或接近在人力车辆1首次开始行进时检测到的地面接触压力值的初始启动值。步骤S31和S34中的预先确定的阈值可以是相同值或不同值。如果后胎负载传感器28的空气压力（后胎负载）的振幅大于预先确定的阈值，则控制过程进行到步骤S35。换句话说，后胎负载的振幅大于步骤S34中的预先确定的阈值指示后轮处于稍微地面接触状态，所述稍微地面接触状态可以是前轮离地状态。如果后胎负载传感器28的空气压力（后胎负载）的振幅等于或小于预先确定的阈值，则控制过程进行到步骤S36。换句话说，后胎负载的振幅等于或小于步骤S34中的预先确定的阈值指示后轮RW处于稍微浮动状态，所述稍微浮动状态可以是公路状态。

在步骤S35中，电子控制器16并不向前悬架FS和后悬架RS两者中的任一者输出悬架闭锁开信号，因为基于前胎负载和后胎负载，电子控制器16已经确定期望前悬架FS和后悬架RS的悬架状态无变化。

在步骤S36中，电子控制器16向前悬架FS输出悬架闭锁开信号并且向后悬架RS输出悬架闭锁开信号，因为基于前胎负载和后胎负载，电子控制器16已经确定期望使前悬架FS和后悬架RS的悬架状态处于闭锁开状态。

对于图8至图10的流程图，可以提供子例程，使得在检测“腾跃状态”或“前轮离地状态”或“起后轮状态”之后，前悬架FS和/或后悬架RS可以在于浮动轮胎上检测到过度冲击（垂直方向上的加速度大大超过参考值）之后返回到原始状态（即，就在当前状态之前发生的状态）。

现在参考图11，示出控制表，其根据如由前悬架负载传感器26和后悬架负载传感器28的检测结果确定的人力车辆1的行进状态关联前悬架FS和后悬架RS中的一者或两者的操作状态的控制。图11的控制表的关系预存储在电子控制器16的存储器设备16c中。

如图11中可见，当人力车辆1的行进状态被确定为越野行进时，电子控制器16将前悬架FS和后悬架RS两者的操作状态设置为闭锁关状态。当由前悬架负载传感器26和后悬架负载传感器28检测到的前悬架负载和后悬架负载（检测结果）在预先确定的周期（例如，1至2秒）内波动超过预先确定的阈值（例如，无负载状况值）时，电子控制器16将行进状态确定为越野行进状态。所述无负载状况值取决于人力车辆1的特定配置。所述预先确定的阈值和预先确定的周期被设置并存储在存储器设备16b中。

然而，如果前悬架负载传感器26和后悬架负载传感器28的前悬架负载和后悬架负载（检测结果）保持大致等于预先确定的阈值（例如，无负载状况值），则电子控制器16将行进状态确定为公路行进状态。在公路行进状态下，电子控制器16将前悬架FS和后悬架RS两者的操作状态设置为闭锁开状态。

如图11中可见，当人力车辆1的行进状态被确定为处于腾跃状态时，电子控制器16将前悬架FS和后悬架RS两者的操作状态设置为闭锁关状态。 当由前悬架负载传感器26和后悬架负载传感器28检测到的前悬架负载和后悬架负载两者（检测结果）下降到预先确定的阈值以下（例如，无负载状况值）时，电子控制器16将行进状态确定为腾跃状态。换句话说，此处，电子控制器16被配置成在确定所述负载等于或小于预先确定的阈值时（例如，稍微小于无负载状况值的值）以闭锁关状态设置闭锁状态。

如图11中可见，当人力车辆1的行进状态被确定为处于前轮离地状态时，电子控制器16将前悬架FS的操作状态设置为闭锁关状态并且将后悬架RS设置为闭锁开状态。当由前悬架负载传感器26检测到的前悬架负载（检测结果）下降到预先确定的阈值（例如，无负载状况值）以下时，电子控制器16将行进状态确定为前轮离地状态。换句话说，此处，电子控制器16被配置成根据前轮FW的垂直加速度和预先确定的阈值（例如，无负载状况值）之间的比较结果以闭锁关状态设置闭锁状态。

如图11中可见，当人力车辆1的行进状态被确定为处于起后轮状态时，电子控制器16将后悬架RS设置为闭锁关状态并且将前悬架FS的操作状态设置为闭锁开状态。当由后悬架负载传感器28检测到的后悬架负载（检测结果）下降到预先确定的阈值（例如，无负载状况值）以下时，电子控制器16将行进状态确定为起后轮状态。换句话说，此处，电子控制器16被配置成根据后轮RW的垂直加速度和预先确定的阈值（例如，无负载状况值）之间的比较结果以闭锁关状态设置闭锁状态。

现在，参考图12至图14，流程图（三个部分）示出自动悬架控制，所述自动悬架控制由悬架控制设备12的电子控制器16执行，用于根据前悬架负载传感器30和后悬架负载传感器32的信息（检测结果）将前悬架FS和后悬架RS中的一者或两者的闭锁状态自动改变为闭锁关状态或闭锁开状态。换句话说，在执行图12至图14的控制过程时，电子控制器16被配置成根据由传感器（例如，前悬架负载传感器30和后悬架负载传感器32）检测到的信息选择性地控制人力车辆1的悬架（例如，前悬架FS和后悬架RS中的一者或两者）。

在图12至图14中，前悬架FS和后悬架RS的负载由前悬架负载传感器30和后悬架负载传感器32检测。根据前悬架负载传感器30和后悬架负载传感器32的构造，前悬架负载传感器30和后悬架负载传感器32检测悬架中的空气压力和/或流体压力。因此，使用前悬架FS和后悬架RS的空气压力和/或流体压力来确定前悬架FS和后悬架RS的前悬架负载和后悬架负载。优选地，电子控制器16接收来自前悬架负载传感器30和后悬架负载传感器32的检测信号，所述检测信号指示前悬架FS和后悬架RS中的空气/流体压力的振幅的变化。以此方式，前悬架FS和后悬架RS中的空气/流体压力的变化或变动不受重力的影响。

而且，在图12至图14中，电子控制器16并不实际上确定人力车辆1的具体骑行风格，而是检测由前悬架负载传感器30和后悬架负载传感器32检测到的行进状况，并且然后调节前悬架FS和后悬架RS以提供更舒适骑行。本文中提及的骑行状况（例如，越野状态、公路状态、腾跃状态、起后轮状态和前轮离地状态）仅提供为形象以给予人力车辆1的可能检测到的位置或取向的更好理解。

在步骤S40中，电子控制器16确定前悬架FS和后悬架RS是否处于闭锁开状态。电子控制器16可以基于提供在前悬架FS和后悬架RS中的每一者上的传感器确定前悬架FS和后悬架RS的闭锁状态，或者可以基于前悬架FS和后悬架RS的先前控制确定前悬架FS和后悬架RS的闭锁状态。如果电子控制器16确定前悬架FS和后悬架RS处于闭锁开状态，则所述控制器进行到步骤S41（图13）。另一方面，如果电子控制器16确定前悬架FS和后悬架RS处于闭锁关状态，则所述控制器进行到步骤S50（图14）。

在步骤S41中，电子控制器16接收从前悬架负载传感器30周期性地发送的检测结果，并且然后确定前悬架负载传感器30的负载的振幅是否等于或超过预先确定的阈值。步骤S41中的预先确定的阈值可以由用户使用输入设备14设置。步骤S41中的预先确定的阈值可以具有预存储的默认值或者等于或接近在人力车辆1首次开始行进时检测到的无负载状况值的初始启动值。如果前悬架负载传感器30的负载的振幅小于步骤S41中的预先确定的阈值，则控制过程进行到步骤S42。换句话说，前悬架负载的振幅小于步骤S41中的预先确定的阈值指示前轮FW处于稍微浮动状态，所述稍微浮动状态可以包括前轮离地状态、腾跃状态或公路状态。

另一方面，如果前悬架负载传感器30的负载的振幅等于或超过步骤S41中的预先确定的阈值，则控制过程进行到步骤S47。换句话说，如果前悬架负载的振幅等于或超过步骤S41中的预先确定的阈值，则前轮FW处于稍微地面接触状态，其指示可以被视为类似于起后轮状态或越野状态的骑行位置。

在步骤S42中，电子控制器16接收从后悬架负载传感器32周期性地发送的检测结果，并且然后确定后悬架负载传感器32的负载的振幅是否等于或超过预先确定的阈值。步骤S42中的预先确定的阈值可以由用户使用输入设备14设置。步骤S42中的预先确定的阈值可以具有预存储的默认值或者等于或接近在人力车辆1首次开始行进时检测到的无负载状况值的初始启动值。如果后悬架负载传感器32的负载的振幅小于步骤S42中的预先确定的阈值，则控制过程进行到步骤S43。换句话说，后悬架负载的振幅小于步骤S42中的预先确定的阈值指示后轮RW处于稍微浮动状态，所述稍微浮动状态可以包括腾跃状态或公路状态。如果后悬架负载传感器32的负载的振幅等于或超过步骤S42中的预先确定的阈值，则控制过程进行到步骤S46。换句话说，后悬架负载的振幅等于或超过步骤S42中的预先确定的阈值指示后轮处于稍微地面接触状态，所述稍微地面接触状态可以是前轮离地状态。

在步骤S43中，前轮FW和后轮RW两者都稍微浮动，并且电子控制器16使用前悬架负载传感器30和后悬架负载传感器32来确定负载降是否正发生在前胎FT和后胎RT两者中。如果电子控制器16确定前胎FT和后胎RT两者中都没有负载降，则控制过程进行到步骤S44。因此，负载降不发生在前胎FT和后胎RT两者中指示前轮FW和后轮RW稍微浮动，但是可以被视为像在公路上一样稳定。另一方面，如果电子控制器16确定在前胎FT和后胎RT两者中存在负载降，则控制过程进行到步骤S45。换句话说，负载降发生在前胎FT和后胎RT两者中指示前轮FW和后轮RW两者都浮动。

在步骤S44中，电子控制器16并不向前悬架FS和后悬架RS两者中的任一者输出悬架闭锁关信号，因为基于前悬架负载和后悬架负载，电子控制器16已经确定期望前悬架FS和后悬架RS的悬架状态无变化。

在步骤S46中，电子控制器16向前悬架FS输出悬架闭锁关信号、但是并不向后悬架RS输出悬架闭锁关信号，因为基于前悬架负载和后悬架负载，电子控制器16已经确定期望使前悬架FS、而非后悬架RS的悬架状态处于闭锁关状态。另一选择为，步骤S46中的控制设置可以由用户从当前默认设置（例如，前悬架FS：闭锁关；以及后悬架RS：无变化）改变为其中前悬架FS不改变（即，闭锁开状态）和后悬架RS改变为闭锁关状态的用户（骑手）设置。当处于前轮离地骑行状态时，一些骑手可能偏好后悬架RS处于闭锁关状态。

在步骤S47中，电子控制器16接收从后悬架负载传感器32周期性地发送的检测结果，并且然后确定后悬架负载传感器32的负载的振幅是否等于或超过预先确定的阈值。步骤S47中的预先确定的阈值可以由用户使用输入设备14设置。步骤S47中的预先确定的阈值可以具有预存储的默认值或者等于或接近在人力车辆1首次开始行进时检测到的地面接触压力值的初始启动值。步骤S42和S47中的预先确定的阈值可以是相同值或不同值。如果后悬架负载传感器32的负载的振幅小于预先确定的阈值，则控制过程进行到步骤S48。换句话说，后悬架负载的振幅小于步骤S47中的预先确定的阈值指示后轮RW处于稍微浮动状态，所述稍微浮动状态可以是起后轮状态。如果后悬架负载传感器32的负载的振幅等于或超过预先确定的阈值，则控制过程进行到步骤S49。换句话说，后悬架负载的振幅等于或超过步骤S47中的预先确定的阈值指示后轮处于稍微地面接触状态，所述稍微地面接触状态可以是越野状态。

在步骤S48中，电子控制器16并不向前悬架FS输出悬架闭锁关信号、但是向后悬架RS输出悬架闭锁关信号，因为基于前悬架负载和后悬架负载，电子控制器16已经确定期望使后悬架RS、而非前悬架FS的悬架状态处于闭锁关状态。另一选择为，步骤S48中的控制设置可以由用户从当前默认设置（例如，前悬架FS：无变化；以及后悬架RS：闭锁关）改变为其中前悬架FS改变为闭锁关状态并且后悬架RS不改变（即，闭锁开状态）的用户（骑手）设置。在处于起后轮骑行状态时，一些骑手可能偏好后悬架RS处于闭锁关状态。

在步骤S49中，电子控制器16向前悬架FS输出悬架闭锁关信号并且向后悬架RS输出悬架闭锁关信号，因为基于前悬架负载和后悬架负载，电子控制器16已经确定期望使前悬架FS和后悬架RS的悬架状态处于闭锁关状态。

现在，参考图14，流程图示出自动悬架控制，所述自动悬架控制由悬架控制设备12的电子控制器16执行，用于根据前悬架负载传感器30和后悬架负载传感器32的信息（检测结果）将前悬架FS和后悬架RS中的一者或两者的闭锁关状态自动改变为闭锁开状态。换句话说，在执行图14的控制过程时，电子控制器16被配置成根据由传感器（例如，前悬架负载传感器30和后悬架负载传感器32）检测到的信息选择性地控制人力车辆1的悬架（例如，前悬架FS和后悬架RS中的一者或两者）。在图14中，前悬架FS和后悬架RS的负载由前悬架负载传感器30和后悬架负载传感器32检测。因此，使用前悬架FS和后悬架RS的空气或流体压力来确定前悬架FS和后悬架RS的前悬架负载和后悬架负载。

在步骤S50中，电子控制器16接收从前悬架负载传感器30周期性地发送的检测结果，并且然后确定前悬架负载传感器30的负载的振幅是否等于或小于预先确定的阈值。步骤S50中的预先确定的阈值可以由用户使用输入设备14设置。步骤S50中的预先确定的阈值可以具有预存储的默认值或者等于或接近在人力车辆1首次开始行进时检测到的地面接触压力值的初始启动值。如果前悬架负载传感器30的负载的振幅大于预先确定的阈值，则控制过程进行到步骤S51。换句话说，前悬架负载的振幅大于步骤S50中的预先确定的阈值指示前轮FW处于稍微地面接触状态，其指示可以包括起后轮状态或越野状态的骑行位置。如果前悬架负载传感器30的负载的振幅等于或小于预先确定的阈值，则控制过程进行到步骤S54。换句话说，前悬架负载的振幅等于或小于步骤S50中的预先确定的阈值指示前轮FW处于稍微浮动状态，所述稍微浮动状态可以包括前轮离地状态或公路状态。

在步骤S51中，电子控制器16接收从后悬架负载传感器32周期性地发送的检测结果，并且然后确定后悬架负载传感器32的负载的振幅是否等于或小于预先确定的阈值。步骤S51中的预先确定的阈值可以由用户使用输入设备14设置。步骤S51中的预先确定的阈值可以具有预存储的默认值或者等于或接近在人力车辆1首次开始行进时检测到的地面接触压力值的初始启动值。如果后悬架负载传感器32的负载的振幅大于预先确定的阈值，则控制过程进行到步骤S52。换句话说，后悬架负载的振幅大于步骤S51中的预先确定的阈值指示后轮处于稍微地面接触状态，所述稍微地面接触状态可以是越野状态。如果后悬架负载传感器32的负载的振幅等于或小于预先确定的阈值，则控制过程进行到步骤S53。换句话说，后悬架负载的振幅等于或小于步骤S51中的预先确定的阈值指示后轮RW处于稍微浮动状态，所述稍微浮动状态可以是起后轮状态。

在步骤S52中，电子控制器16并不向前悬架FS和后悬架RS两者中的任一者输出悬架闭锁开信号，因为基于前悬架负载和后悬架负载，电子控制器16已经确定期望前悬架FS和后悬架RS的悬架状态无变化。

在步骤S53中，电子控制器16并不向前悬架FS和后悬架RS两者中的任一者输出悬架闭锁开信号，因为基于前悬架负载和后悬架负载，电子控制器16已经确定期望前悬架FS和后悬架RS的悬架状态无变化。

在步骤S54中，电子控制器16接收从后悬架负载传感器32周期性地发送的检测结果，并且然后确定后悬架负载传感器32的负载的振幅是否等于或小于预先确定的阈值。步骤S54中的预先确定的阈值可以由用户使用输入设备14设置。步骤S54中的预先确定的阈值可以具有预存储的默认值或者等于或接近在人力车辆1首次开始行进时检测到的地面接触压力值的初始启动值。如果后悬架负载传感器32的负载的振幅大于预先确定的阈值，则控制过程进行到步骤S55。换句话说，后悬架负载的振幅大于步骤S54中的预先确定的阈值指示后轮处于稍微地面接触状态，所述稍微地面接触状态可以是前轮离地状态。如果后悬架负载传感器32的负载的振幅等于或小于预先确定的阈值，则控制过程进行到步骤S56。换句话说，后悬架负载的振幅等于或小于步骤S54中的预先确定的阈值指示后轮RW处于稍微浮动状态，所述稍微浮动状态可以是公路状态。

在步骤S55中，电子控制器16并不向前悬架FS和后悬架RS两者中的任一者输出悬架闭锁开信号，因为基于前悬架负载和后悬架负载，电子控制器16已经确定期望前悬架FS和后悬架RS的悬架状态无变化。

在步骤S56中，电子控制器16向前悬架FS输出悬架闭锁开信号并且向后悬架RS输出悬架闭锁开信号，因为基于前悬架负载和后悬架负载，电子控制器16已经确定期望使前悬架FS和后悬架RS的悬架状态处于闭锁开状态。

对于图12至图14的流程图，可以提供子例程，使得在检测“腾跃状态”或“前轮离地状态”或“起后轮状态”之后，前悬架FS和/或后悬架RS可以在于浮动轮胎上检测到过度冲击（垂直方向上的加速度大大超过参考值）之后返回到原始状态（即，就在当前状态之前发生的状态）。

在理解本发明的范围时，如本文中所使用的术语“包括”及其衍生词旨在成为开放式术语，其指定存在所述特征、元件、部件、群组、整数和/或步骤，但是并不排除存在其他未明确说明的特征、元件、部件、群组、整数和/或步骤。前述内容还适用于具有类似含义的词语，例如术语“包括有”、“具有”及其衍生词。而且，除非另外说明，否则当以单数使用时，术语“部分(part)”、“区段”、“局部(portion)”、“构件”或“元件”可以具有单个部分或多个部分的双重含义。

如本文中所使用的术语“公路”是指运行负载具有小变化（即，轮胎和路面之间的切向力的变化）的路面，例如铺面道路。如本文中所使用的术语“越野”是指运行负载具有大变化的路面，如岩石位置或尘土。

如本文中所使用，以下方向术语“框架面向侧”、“非框架面向侧”、“向前”、“向后”、“前部”、“后部”、“上”、“下”、“在…上方”、“在…下方”、“向上”、“向下”、“顶部”、“底部”、“侧面”、“垂直(vertical)”、“水平”、“纵向(perpendicular)”和“横向”以及任何其他类似方向术语是指处于直立骑行位置中并且配备有悬架控制设备的自行车的那些方向。因此，这些方向术语在用于描述悬架控制设备时应该相对于在水平表面上处于直立骑行位置并且配备有所述悬架控制设备的自行车来解释。使用术语“左侧”和“右侧”来指示“右侧”（从自行车的后部观察时，从右侧参考时）和“左侧”（从自行车的后部观察时，从左侧参考时）。

而且，应理解，虽然本文中可以使用术语“第一”和“第二”来描述各种部件，但是这些部件不应受到这些术语的限制。这些术语仅用于将一个部件与另一部件区分开。因此，例如，上文论述的第一部件可以称为第二部件，反之亦然，而不背离本发明的教示。如本文中所使用的术语“被附接(attached)”或“附接(attaching)”包括其中通过将一元件直接粘附到另一元件而将所述元件直接紧固到所述另一元件的构造；其中通过将所述元件粘附到中间构件（所述中间构件又粘附到所述另一元件）而将所述元件间接紧固到所述另一元件的构造；以及其中一个元件与另一元件是一体的（即，一个元件实质上是另一元件的一部分）的构造。所述定义还适用于具有类似含义的词语，例如，“接合”、“连接”、“联接”、“安装”、“结合”、“固定”及其衍生词。最后，如本文中所使用的程度术语（例如“大致”、“约”和“大约”）意指所修饰术语的偏差量，使得最终结果不显著改变。

虽然仅选择了选定实施例来示出本发明，但是所属领域的技术人员根据本公开内容将显而易见，在本文中可以作出各种改变和修改，而不背离如在所附权利要求定义的本发明的范围。例如，除非另外特别说明，否则可以根据需要和/或期望改变各种部件的大小、形状、位置或取向，只要这些改变并不实质上影响其既定功能即可。除非另外特别说明，否则显示为彼此直接连接或接触的部件之间可以安置有中间结构，只要所述改变并不实质上影响其既定功能即可。除非另外特别说明，否则一个元件的功能可以由两个元件实施，反之亦然。一个实施例的结构和功能可以用于另一实施例中。没有必要所有优点都同时存在于特定实施例中。相对现有技术独特的每一个特征（单独或与其他特征组合）还应该被视为申请人对其他发明的单独描述，包括由此类特征体现的结构和/或功能概念。因此，提供根据本发明的实施例的前述描述仅用于图解、而非出于限制如由所附权利要求及其等效内容定义的本发明的目的。