阅读说明：本技术 车辆及控制方法 (Vehicle and control method ) 是由 本田繁弘 高田雄太 于 2019-05-10 设计创作，主要内容包括：本发明提供兼顾确保驾驶员的安全性和从车辆下车的便利性的与车门锁止/解锁有关的控制技术。本发明涉及一种车辆,其具备：车门锁止控制单元,其对车辆的车门的锁止和解锁进行控制；以及驾驶控制单元,其在所述车辆的行驶中规定的行驶继续条件变为不成立的情况下执行使所述车辆减速并停止的停止控制,在执行所述停止控制的情况下,所述车门锁止控制单元基于所述停止控制中的所述车辆的停止方式来控制所述车门的锁止和解锁。(The invention provides a control technique related to locking/unlocking a door, which ensures both the safety of a driver and the convenience of getting off from a vehicle. The present invention relates to a vehicle, including: a door lock control unit that controls locking and unlocking of a door of a vehicle; and a drive control unit that executes stop control for decelerating and stopping the vehicle when a predetermined travel continuation condition is not satisfied during travel of the vehicle, wherein the door lock control unit controls locking and unlocking of the door based on a manner of stopping the vehicle in the stop control when the stop control is executed.)

车辆及控制方法

技术领域

本发明涉及自动驾驶车辆等车辆及控制方法。

背景技术

提出有在车辆的行驶中规定的行驶继续条件变为不成立的情况下，使车辆减速并停止的停止控制。作为其中一个例子，在专利文献1中公开了一种技术，其能够在进行了这样的控制之后，通过将驾驶员的打开车门操作等无效化来防止驾驶员意外地移动到车外，另一方面，能够为了救护活动的需要而从车外打开车门等。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开第2014-24368号公报

发明内容

发明所要解决的问题

若在停止时车辆处于车门锁止的状态，则在将驾驶员滞留在车辆的内部来进行保护的方面是有利的。另一方面，若在停止时车辆的车门处于解锁的状态，则在驾驶员顺畅地逃出车外的方面、从车外进行驾驶员的救护活动的方面是有利的。而且，在驾驶员的安全性的方面车门锁止和解锁的哪一个是有利的这一点因车辆的状况而不同。

本发明的目的在于，提供兼顾确保驾驶员的安全性和从车辆下车的便利性的与车门锁止/解锁有关的控制技术。

用于解决问题的方法

根据本发明，例如提供一种车辆，其具备：

车门锁止控制单元，其对车辆的车门的锁止和解锁进行控制；以及

驾驶控制单元，其在所述车辆的行驶中规定的行驶继续条件变为不成立的情况下执行使所述车辆减速并停止的停止控制，

所述车辆的特征在于，

在执行所述停止控制的情况下，所述车门锁止控制单元基于所述停止控制中的所述车辆的停止方式来控制所述车门的锁止和解锁。

另外，根据本发明，例如提供一种控制方法，是车辆的控制方法，

所述控制方法的特征在于，所述控制方法具备：

驾驶控制步骤，在该驾驶控制步骤中，在所述车辆的行驶中规定的行驶继续条件变为不成立的情况下执行使所述车辆减速并停止的停止控制；以及

车门锁止控制步骤，在该车门锁止控制步骤中，在执行所述停止控制的情况下，基于所述停止控制中的所述车辆的停止方式而控制所述车辆的车门的锁止和解锁。

发明效果

根据本发明，能够提供兼顾确保驾驶员的安全性和从车辆下车的便利性的与车门锁止/解锁有关的控制技术。

附图说明

图1是实施方式所涉及的车辆以及控制系统的框图。

图2是实施方式所涉及的车辆以及控制系统的框图。

图3是控制系统的框图。

图4中的(A)以及图4中的(B)是表示行驶控制例的说明图。

图5是表示在实施方式的控制系统中执行的处理例的流程图。

图6是表示在实施方式的控制系统中执行的处理例的流程图。

图7是表示在实施方式的控制系统中执行的处理例的流程图。

图8是表示在实施方式的控制系统中执行的处理例的流程图。

图9是表示在实施方式的控制系统中执行的处理例的流程图。

图10是表示在实施方式的控制系统中执行的处理例的流程图。

图11中的(A)～图11中的(D)是表示停止控制中的停止位置的例子的说明图。

图12是表示在实施方式的控制系统中执行的处理例的流程图。

图13中的(A)是表示在实施方式的控制系统中执行的处理例的流程图，图13中的(B)是表示车门锁止/解锁的例子的说明图。

图14中的(A)～图14中的(C)是表示车门锁止/解锁的例子的说明图。

图15中的(A)以及图15中的(B)是表示与车门锁止的状态有关的报告例的说明图。

图16中的(A)是表示在实施方式的控制系统中执行的处理例的流程图，图16中的(B)是表示车门锁止/解锁的例子的说明图。

图17中的(A)是表示在实施方式的控制系统中执行的处理例的流程图，图17中的(B)以及图17中的(C)是表示车门锁止/解锁的例子的说明图。

图18中的(A)是表示在实施方式的控制系统中执行的处理例的流程图，图18中的(B)是表示车门锁止/解锁的例子的说明图。

图19中的(A)以及图19中的(B)是表示在实施方式的控制系统中执行的处理例的流程图，图19中的(C)是表示车门锁止/解锁的例子的说明图。

图20中的(A)是表示在实施方式的控制系统中执行的处理例的流程图，图20中的(B)是表示车门锁止/解锁的例子的说明图。

图21中的(A)以及图21中的(B)是表示解锁的抑制例的说明图。

图22中的(A)以及图22中的(B)是表示在实施方式的控制系统中执行的处理例的流程图。

附图标记说明

V：车辆；1：车辆用控制系统；1A：控制装置；1B：控制装置；20A：ECU；21A：ECU；21B：ECU；26B：ECU；D1～D4：车门。

具体实施方式

＜第一实施方式＞

图1～图3是本发明的一个实施方式所涉及的车辆V及其控制系统1的框图。在图1以及图2中，以俯视图和侧视图表示车辆V的概要。作为一个例子，车辆V是轿车型的四轮乘用车，具有四个车门D1～D4。本实施方式中的车辆V在前排有两个座椅，在后排有两个座椅。前排的右侧的座椅为驾驶席，左侧的座椅为副驾驶席。车门D1以及D3为车辆V的右侧面的车门，车门D2以及D4为车辆V的左侧面的车门。

若将车门D1、D2以驾驶席侧、副驾驶席侧进行区别，则车门D1是驾驶席的右侧的车门，车门D2是副驾驶席侧的车门。假设前排的左侧的座椅是驾驶席、右侧的座椅是副驾驶席的情况下，则车门D2是驾驶席的左侧的车门，车门D1是副驾驶席侧的车门。

控制系统1包括控制装置1A和控制装置1B。图1是表示控制装置1A的框图，图2是表示控制装置1B的框图。图3主要表示控制装置1A和控制装置1B之间的通信线路以及电源的构成。

控制装置1A和控制装置1B对车辆V所实现的一部分的功能进行重叠化或者冗余化。由此能够提高系统的可靠性。控制装置1A例如在进行自动驾驶控制、手动驾驶中的通常的动作控制之外，还进行与避免危险等有关的行驶辅助控制。控制装置1B主要负责与避免危险等有关的行驶辅助控制。有时将行驶辅助称为驾驶辅助。通过控制装置1A和控制装置1B对功能进行冗余化并且执行不同的控制处理，能够谋求控制处理的分散化并且提高可靠性。

本实施方式的车辆V是并联方式的混合动力车辆，在图2中，示意性地图示了输出使车辆V的驱动轮旋转的驱动力的动力装置50的构成。动力装置50具有内燃机EG、马达M以及自动变速器TM。马达M能够用作使车辆V加速的驱动源，并且也能够在减速等情况中用作发电机(再生制动)。

＜控制装置1A＞

参照图1对控制装置1A的构成进行说明。控制装置1A包括ECU组(控制单元组)2A。ECU组2A包括多个ECU20A～ECU29A。各ECU包括以CPU(Central Processing Unit中央处理器)为代表的处理器、半导体存储器等存储设备、以及与外部设备之间的接口等。在存储设备中保存有处理器所执行的程序、处理器在处理中使用的数据等。各ECU也可以具备多个处理器、存储设备以及接口等。此外，能够对ECU的数量、负责的功能进行适当设计，能够比本实施方式更细化或者整合。此外，在图1以及图3中对ECU20A～ECU29A的代表性功能的名称进行了标记。例如，在ECU20A上记载为“自动驾驶ECU”。

ECU20A执行与自动驾驶有关的控制来作为车辆V的行驶控制。在自动驾驶中，不依据驾驶员的驾驶操作而自动地进行车辆V的驱动(由动力装置50进行的车辆V的加速等)、转向或者制动中的至少一者。在本实施方式中，自动地进行驱动、转向以及制动。

ECU21A为基于对车辆V的周围状况进行检测的检测单元31A、32A的检测结果而对车辆V的行驶环境进行识别的环境识别单元。在检测单元31A、32A所检测的对象中，也包括行驶在车辆V的周边的其他车辆。ECU21A生成目标数据作为周边环境信息。

在本实施方式中，检测单元31A是通过摄像对车辆V的周围的物体进行检测的摄像设备(以下，有时记载为摄像机31A。)。摄像机31A安装于车辆V的车顶前部且前窗的车室内侧，以便能够对车辆V的前方进行拍摄。通过对摄像机31A所拍摄的图像的分析，能够提取目标的轮廓、道路上的车道的划分线(白线等)。

在本实施方式中，检测单元32A是通过光对车辆V的周围的物体进行检测的LightDetection and Ranging(LIDAR：光学雷达)(以下，有时记载为光学雷达32A)，对车辆V的周围的目标进行检测，测量与目标之间的距离。在本实施方式中，设置有五个光学雷达32A，在车辆V的前部的各角部分别设置一个，在后部中央设置一个，在后部各侧方分别设置一个。能够适当选择光学雷达32A的数量、配置。

ECU29A是行驶辅助单元，其基于检测单元31A的检测结果而执行与行驶辅助(换言之为驾驶辅助)有关的控制作为车辆V的行驶控制。

ECU22A为对电动动力转向装置41A进行控制的转向控制单元。电动动力转向装置41A包括根据驾驶员对方向盘ST的驾驶操作(转向操作)而对前轮进行转向的机构。电动动力转向装置41A包括发挥用于对转向操作进行辅助或者使前轮自动转向的驱动力的马达、对马达的旋转量进行检测的传感器、以及对驾驶员所负担的转向扭矩进行检测的扭矩传感器等。

ECU23A是对液压装置42A进行控制的制动控制单元。驾驶员对制动踏板BP的制动操作在制动主缸BM转换为液压并传递至液压装置42A。液压装置42A是能够基于从制动主缸BM传递的液压而对供给至在四个车轮分别设置的制动装置(例如盘式制动装置)51的工作油的液压进行控制的致动器，ECU23A进行液压装置42A所具备的电磁阀等的驱动控制。在本实施方式中，ECU23A以及液压装置42A构成电动伺服制动器，ECU23A例如对基于四个制动装置51的制动力、以及基于马达M的再生制动的制动力之间的分配进行控制。

ECU24A是对设置于自动变速器TM中的电动驻车锁止装置50a进行控制的停止维持控制单元。电动驻车锁止装置50a主要具备在选择P挡(驻车挡)时对自动变速器TM的内部机构进行锁止的机构。若锁止自动变速器TM的内部机构，则能够机械性维持车辆V的停止。驾驶员选择P挡的操作(例如对换挡杆的选择操作)是停止维持操作中的一种。ECU24A能够对基于电动驻车锁止装置50a的锁止以及锁止解除进行控制。

ECU25A是对向车内报告信息的信息输出装置43A进行控制的车内报告控制单元。信息输出装置43A例如包括平视显示器等显示装置、语音输出装置。进一步地，也可以包括振动装置。ECU25A例如使信息输出装置43A输出车速、外部气温等各种信息、路线引导等信息。

ECU26A是对向车外报告信息的信息输出装置44A进行控制的车外报告控制单元。在本实施方式中，信息输出装置44A是方向指示器(危险警示灯，hazard lamp)，ECU26A能够通过进行信息输出装置44A的闪烁控制作为方向指示器而对车外报告车辆V的行进方向，并且，能够通过进行信息输出装置44A的闪烁控制来作为危险警示灯而使车外提高对车辆V的注意力。

ECU27A是对动力装置50进行控制的驱动控制单元。在本实施方式中，对动力装置50分配了一个ECU27A，但也可以是对内燃机EG、马达M以及自动变速器TM分别分配一个ECU。ECU27A例如与通过设置于加速踏板AP的操作检测传感器34a、设置于制动踏板BP的操作检测传感器34b检测到的驾驶员的驾驶操作、车速等对应地，对内燃机EG、马达M的输出进行控制或者对自动变速器TM的变速挡进行切换。此外，在自动变速器TM中作为对车辆V的行驶状态进行检测的传感器而设置有对自动变速器TM的输出轴的转速进行检测的转速传感器39。车辆V的车速能够根据转速传感器39的检测结果进行运算。

ECU28A是对车辆V的当前位置、行进路径进行识别的位置识别单元。ECU28A进行陀螺仪传感器33A、GPS传感器28b、通信装置28c的控制以及检测结果或者通信结果的信息处理。陀螺仪传感器33A对车辆V的旋转运动进行检测。能够通过陀螺仪传感器33A的检测结果等而对车辆V的行进路径进行判定。GPS传感器28b对车辆V的当前位置进行检测。通信装置28c与提供地图信息、交通信息的服务器进行无线通信，并对这些信息进行获取。在数据库28a中，能够保存高精度的地图信息，ECU28A基于该地图信息等，能够更高精度地确定车道上的车辆V的位置。

输入装置45A在车内配置为能够供驾驶员操作，并接收来自驾驶员的指示、信息的输入。

＜控制装置1B＞

参照图2对控制装置1B的构成进行说明。控制装置1B包括ECU组(控制单元组)2B。ECU组2B包括多个ECU21B～ECU28B。各ECU包括以CPU为代表的处理器、半导体存储器等存储设备、以及与外部设备之间的接口等。在存储设备中保存有处理器所执行的程序、处理器在处理中使用的数据等。各ECU也可以具备多个处理器、存储设备以及接口等。此外，能够对ECU的数量、负责的功能进行适当设计，并能够比本实施方式更细化或者进行整合。此外，与ECU组2A同样，在图2以及图3中对ECU21B～ECU28B的代表性功能的名称进行了标记。

ECU21B是基于对车辆V的周围状况进行检测的检测单元31B、32B的检测结果而对车辆V的行驶环境进行识别的环境识别单元，并且是作为车辆V的行驶控制而执行与行驶辅助(换言之为驾驶辅助)有关的控制的行驶辅助单元。在检测单元31B、32B所检测的对象中，还包括行驶在车辆V的周边的其他车辆。ECU21B生成目标数据作为周边环境信息。

此外，在本实施方式中，构成为ECU21B具有环境识别功能和行驶辅助功能，但也可以如控制装置1A的ECU21A和ECU29A那样按功能分别设置ECU。相反地，在控制装置1A中，也可以如ECU21B那样构成为通过一个ECU来实现ECU21A和ECU29A的功能。

在本实施方式中，检测单元31B是通过拍摄而对车辆V的周围的物体进行检测的拍摄设备(以下，有时表述为摄像机31B。)。摄像机31B安装于车辆V的车顶前部且前窗的车室内侧，以便能够对车辆V的前方进行拍摄。通过对摄像机31B拍摄到的图像进行分析，能够提取目标的轮廓、道路上的车道的划分线(白线等)。在本实施方式中，检测单元32B是通过电波对车辆V的周围的物体进行检测的毫米波雷达(以下，有时表述为雷达32B)，对车辆V的周围的目标进行检测、或者测量与目标相距的距离。在本实施方式中，设置有五个雷达32B，在车辆V的前部中央设置一个，在前部各角部分别设置一个，在后部各角部分别设置一个。能够适当选择雷达32B的数量、配置。

ECU22B是对电动动力转向装置41B进行控制的转向控制单元。电动动力转向装置41B包括根据驾驶员对方向盘ST的驾驶操作(转向操作)而对前轮进行转向的机构。电动动力转向装置41B包括发挥用于对转向操作进行辅助或者使前轮自动转向的驱动力的马达、对马达的旋转量进行检测的传感器、以及对驾驶员所负担的转向扭矩进行检测的扭矩传感器等。另外，在ECU22B上经由下述的通信线路L2电性连接有转向角传感器37，从而能够基于转向角传感器37的检测结果而对电动动力转向装置41B进行控制。ECU22B能够获取对驾驶员是否把持着方向盘ST进行检测的传感器36的检测结果，并能够监视驾驶员的把持状态。即，传感器36是对乘客的状态进行检测的检测单元中的一个。

ECU23B是对液压装置42B进行控制的制动控制单元。驾驶员对制动踏板BP的制动操作在制动主缸BM转换为液压并传递至液压装置42B。液压装置42B为能够基于从制动主缸BM传递的液压而对供给至各车轮的制动装置51的工作油的液压进行控制的致动器，ECU23B进行液压装置42B所具备的电磁阀等的驱动控制。

在本实施方式中，在ECU23B以及液压装置42B上电性连接有在四个车轮上分别设置的车轮速度传感器38、偏航率(Yaw Rate)传感器33B、以及对制动主缸BM内的压力进行检测的压力传感器35，基于它们的检测结果而实现ABS功能、牵引力控制以及车辆V的姿态控制功能。例如，ECU23B基于在四个车轮上分别设置的车轮速度传感器38的检测结果而对各车轮的制动力进行调整，并抑制各车轮的滑行。另外，基于偏航率传感器33B检测到的绕车辆V的铅垂轴的旋转角速度而对各车轮的制动力进行调整，并对车辆V的急剧的姿态变化进行抑制。

另外，ECU23B也作为对向车外报告信息的信息输出装置43B进行控制的车外报告控制单元而发挥功能。在本实施方式中，信息输出装置43B为制动灯，在制动等情况中ECU23B能够点亮制动灯。由此能够使后方车辆提高对车辆V的注意力。

ECU24B是对在后轮设置的电动驻车制动装置(例如鼓式制动器)52进行控制的停止维持控制单元。电动驻车制动装置52具备对后轮进行锁止的机构，并能够机械性维持车辆V的停止。驾驶员选择电动驻车制动装置52的工作的操作(例如对驻车操纵杆的选择操作)是停止维持操作中的一个。ECU24B能够对由电动驻车制动装置52进行的后轮的锁止以及锁止解除进行控制。

ECU25B是对向车内报告信息的信息输出装置44B、以及分别设置于车门D1～D4的车内侧的车门指示器25a进行控制的车内报告控制单元。在本实施方式中，信息输出装置44B包括配置于仪表盘的显示装置。ECU25B能够使信息输出装置44B输出车速、油耗等各种信息。车门指示器25a是沿车辆V的前后方向延伸的带状的发光体。在本实施方式中，车门指示器25a向驾驶员报告车门D1～D4的锁止以及解锁中的至少任一方的状态。例如，在车门D1处于解锁的状态的情况下，使车门D1的车门指示器25a以绿色进行发光。另外，在车门D2处于锁止的状态的情况下，使车门D2的车门指示器25a以红色进行发光。由此驾驶员能够立刻识别出哪个车门能够开闭、以及哪个车门不能开闭。也能够通过信息输出装置44B来进行上述那样的车门D1～D4的锁止以及解锁的报告。例如，在车门D1处于解锁的状态的情况下，通过由信息输出装置44B显示“右车门能够开闭”这样的消息来进行报告。在车门D2处于锁止的状态的情况下，通过由信息输出装置44B显示“左车门不能开闭”这样的消息来进行报告。上述那样的消息也可以通过语音来进行报告。

ECU26B是对电动车门锁止装置26a进行控制的车门锁止控制单元。电动车门锁止装置26a分别设置于车门D1～D4，并能够独立地动作。ECU26B能够将电动车门锁止装置26a的动作状态，控制为将闭状态的车门固定于车身并形成为不能开闭的车门锁止状态、以及不将闭状态的车门固定在车身而形成为能够开闭的解锁状态。ECU26B还与操作检测单元26b电性连接。操作检测单元26b是例如对在驾驶席附近设置为能够供驾驶员操作的集中车门锁止/解锁开关、以及各车门D1～D4的室内侧的车门手柄的操作(打开车门操作)进行检测的传感器等。在车辆V的停止中，在驾驶员对作为操作检测单元26b的检测对象的操作构件进行锁止解除指示操作而操作检测单元26b检测到该操作的情况下，ECU26B将电动车门锁止装置26a控制为解锁状态。此外，可以是通过语音接受驾驶员的锁止解除指示的装置。

ECU27B是基于对乘客的状态进行检测的检测单元27a的检测结果而识别乘客的状态的状态识别单元。识别的对象可以是乘客全员，也可以仅是驾驶员自己。在本实施方式中，检测单元27a是对车室内进行拍摄的摄像机(以下，有时记载为摄像机27a)。通过摄像机27a的拍摄图像能够辨别驾驶员是否为健全。例如，能够通过识别驾驶员的视线的移动而辨别驾驶员是否进行着车辆V的周边监视，能够在认为驾驶员进行着周边监视的情况下辨别为驾驶员为健全。或者能够通过识别驾驶员的瞳孔而辨别驾驶员是清醒还是意识不明，能够在认为驾驶员是清醒的情况下，辨别为驾驶员为健全。或者，能够通过识别驾驶员的手脚的动作而辨别驾驶员是否进行着驾驶操作，能够在认为驾驶员进行着驾驶操作的情况下，辨别为驾驶员为健全。

此外，可以替代摄像机27a、或者同时采用生物体传感器作为检测单元27a。作为生物体传感器，例如可以列举心跳数传感器、血压传感器、体温传感器等。上述那样的生物体传感器的检测结果能够活用为用于辨别驾驶员是否健全的信息。

ECU28B是具备通信装置28a的通信控制单元。ECU28B能够通过车与车之间通信或者路与车之间通信而对行驶在车辆V的周边的其他车辆进行检测。即，通信装置28a能够作为对其他车辆进行检测的单元而使用。

输入装置45B在车内配置为能够供驾驶员操作，并接收来自驾驶员的指示、信息的输入。

＜通信线路＞

参照图3对将ECU之间连接为能够通信的、控制系统1的通信线路的例子进行说明。控制系统1包括有线的通信线路L1～L7。在通信线路L1中连接有控制装置1A的各ECU20A～ECU27A、ECU29A。此外，ECU28A也可以连接于通信线路L1。

在通信线路L2中连接有控制装置1B的各ECU21B～ECU28B。另外，控制装置1A的ECU20A也连接于通信线路L2。通信线路L3将ECU20A与ECU21B连接起来，通信线路L4将ECU20A与ECU21A连接起来。通信线路L5将ECU20A、ECU21A以及ECU28A连接起来。通信线路L6将ECU29A与ECU21A连接起来。通信线路L7将ECU29A与ECU20A连接起来。

通信线路L1～L7的协议可以相同也可以不同，也可以是根据通信速度、通信量、耐久性等通信环境而不同。例如，在通信速度方面上，通信线路L3以及L4可以是Ethernet(注册商标)。例如，通信线路L1、L2、L5～L7可以是CAN。

控制装置1A具备网关GW。网关GW对通信线路L1和通信线路L2进行中转。因此，例如，ECU21B能够经由通信线路L2、网关GW以及通信线路L1而对ECU27A输出控制指令。

＜电源＞

参照图3对控制系统1的电源进行说明。控制系统1包括大容量电池6、电源7A、以及电源7B。大容量电池6是马达M的驱动用电池，并且是通过马达M进行充电的电池。

电源7A是向控制装置1A供给电力的电源，包括电源电路71A和电池72A。电源电路71A是向控制装置1A供给大容量电池6的电力的电路，例如，将大容量电池6的输出电压(例如190V)降压为基准电压(例如12V)。电池72A例如为12V的铅电池。通过设置电池72A，即使在切断或者降低大容量电池6、电源电路71A的电力供给的情况时，也能够向控制装置1A进行电力的供给。

电源7B是向控制装置1B供给电力的电源，包括电源电路71B与电池72B。电源电路71B是与电源电路71A同样的电路，且是向控制装置1B供给大容量电池6的电力的电路。电池72B是与电池72A同样的电池，例如为12V的铅电池。通过设置电池72B，即使在切断或者降低大容量电池6、电源电路71B的电力供给的情况时，也能够向控制装置1B进行电力的供给。

＜冗余化＞

对控制装置1A和控制装置1B所具有的功能的共用性进行说明。通过对同一功能进行冗余化而能够提高控制系统1的可靠性。另外，关于冗余化后的一部分的功能，并非是对完全相同的功能进行重叠化，而是发挥不同的功能。这样会抑制功能的冗余化所导致的成本上升。

[致动器系]

〇转向

控制装置1A具有电动动力转向装置41A以及对其进行控制的ECU22A。另外，控制装置1B也具有电动动力转向装置41B以及对其进行控制的ECU22B。

〇制动

控制装置1A具有液压装置42A以及对其进行控制的ECU23A。控制装置1B具有液压装置42B以及对其进行控制的ECU23B。上述构件均能够应用于车辆V的制动。另一方面，控制装置1A的制动机构以分配基于制动装置51的制动力和基于马达M的再生制动的制动力为主要功能，与之相对的，控制装置1B的制动机构以姿态控制等为主要功能。两者虽然在制动这一点上是共用的，但是发挥互不相同的功能。

〇停止维持

控制装置1A具有电动驻车锁止装置50a以及对其进行控制的ECU24A。控制装置1B具有电动驻车制动装置52以及对其进行控制的ECU24B。上述构件均能够应用于维持车辆V的停车。另一方面，电动驻车锁止装置50a是在选择自动变速器TM的P挡时发挥功能的装置，与之相对的，电动驻车制动装置52是对后轮进行锁止的装置。两者虽然在维持车辆V的停止这一点上是共用的，但是发挥互不相同的功能。

〇车内报告

控制装置1A具有信息输出装置43A以及对其进行控制的ECU25A。控制装置1B具有信息输出装置44B、指示器25a以及对它们进行控制的ECU25B。上述构件均能够应用于对驾驶员报告信息。另一方面，信息输出装置43A例如是平视显示器，信息输出装置44B是仪表类等显示装置。两者虽然在车内报告这一点上是共用的，但是能够采用互不相同的显示装置。

〇车外报告

控制装置1A具有信息输出装置44A以及对其进行控制的ECU26A。控制装置1B具有信息输出装置43B以及对其进行控制的ECU23B。上述构件均能够应用于对车外报告信息。另一方面，信息输出装置44A是方向指示器(危险警示灯)，信息输出装置43B是制动灯。两者虽然在车外报告这一点上是共用的，但是发挥互不相同的功能。

〇不同点

控制装置1A具有对动力装置50进行控制的ECU27A，与之相对的，控制装置1B不具有对动力装置50进行控制的独立的ECU。在本实施方式中，控制装置1A以及控制装置1B均能够独立地进行转向、制动、停止维持，即使在控制装置1A或者控制装置1B的任一方发生性能降低、电源切断或通信切断的情况时，也能够对车道的偏离进行抑制，并且进行减速并维持停止状态。另外，如上述那样，ECU21B能够经由通信线路L2、网关GW以及通信线路L1向ECU27A输出控制指令，ECU21B也能够对动力装置50进行控制。控制装置1B不具备对动力装置50进行控制的独立的ECU，由此能够抑制成本上升，但是也可以具备ECU。

另外，控制装置1B具有对车门锁止装置26a进行控制的ECU26B，与此相对的，控制装置1A不具有ECU26B。然而，也可以在控制装置1A中设置ECU26B，或者也可以在控制装置1A中设置具有同样功能的控制单元。此外，控制装置1A的ECU20A、ECU29A能够经由通信线路L1、L2而与ECU26B进行通信来输出控制指令，或者相反地也能够获取信息。

[传感器系]

〇周围状况的检测

控制装置1A具有检测单元31A以及检测单元32A。控制装置1B具有检测单元31B以及检测单元32B、通信装置28a。上述构件均能够应用于其他车辆的检测等、车辆V的行驶环境的识别。另一方面，检测单元32A是光学雷达，检测单元32B是雷达。光学雷达通常在形状的检测上有优势。另外，雷达通常在成本方面比光学雷达有优势。通过同时采用特性不同的上述传感器，能够实现目标的识别性能的提高、成本削减。检测单元31A、31B均为摄像机，但是可以使用特性不同的摄像机。例如，一方可以是分辨率比另一方高的摄像机。另外，也可以是，取景角度互不相同。

比较控制装置1A与控制装置1B而言，检测单元31A以及检测单元32A的检测特性可以与检测单元31B以及检测单元32B不同。在本实施方式中，检测单元32A是光学雷达，通常与雷达(检测单元32B)相比而目标的边缘的检测性能高。另外，在雷达方面，通常相对于光学雷达而相对速度检测精度、耐候性优异。

另外，假设摄像机31A是分辨率比摄像机31B高的摄像机，则检测单元31A以及检测单元32A的检测性能比检测单元31B以及检测单元32B高。通过将多个上述检测特性以及成本不同的传感器组合起来，在以系统整体进行考虑的情况下有时获得成本优势。另外，通过将检测特性不同的传感器组合起来，也能够与使同一传感器冗余的情况相比而减少漏检测、误检测。

〇车速

控制装置1A具有转速传感器39。控制装置1B具有车轮速度传感器38。上述构件均能够应用于对车速进行检测。另一方面，转速传感器39对自动变速器TM的输出轴的旋转速度进行检测，车轮速度传感器38对车轮的旋转速度进行检测。两者虽然在能够检测车速这一点上是共用的，但是为检测对象互不相同的传感器。

〇偏航率

控制装置1A具有陀螺仪传感器33A。控制装置1B具有偏航率传感器33B。上述构件均能够应用于对绕车辆V的铅垂轴的角速度进行检测。另一方面，陀螺仪传感器33A应用于判定车辆V的行进路径，偏航率传感器33B应用于车辆V的姿态控制等。两者虽然在能够检测车辆V的角速度这一点上是共用的，但是为利用目的互不相同的传感器。

〇转向角以及转向扭矩

控制装置1A具有对电动动力转向装置41A的马达的旋转量进行检测的传感器。控制装置1B具有转向角传感器37。上述构件均能够应用于对前轮的转向角进行检测。在控制装置1A中，不增设转向角传感器37而利用对电动动力转向装置41A的马达的旋转量进行检测的传感器，由此能够抑制成本上升。但是，也可以增设转向角传感器37而在控制装置1A中也设置转向角传感器37。

另外，由于电动动力转向装置41A、41B均包括扭矩传感器，由此在控制装置1A、1B中均能够识别转向扭矩。

〇制动操作量

控制装置1A具有操作检测传感器34b。控制装置1B具有压力传感器35。上述构件均能够应用于对驾驶员的制动操作量进行检测。另一方面，操作检测传感器34b用于对基于四个制动装置51的制动力与基于马达M的再生制动的制动力的分配进行控制，压力传感器35用于进行姿态控制等。两者虽然在对制动操作量进行检测的方面是共用的，但是为利用目的互不相同的传感器。

○不同点(乘客的状态的检测)

关于乘客的状态的检测，控制装置1B的ECU22B能够获取对驾驶员是否把持着方向盘ST进行检测的传感器36的检测结果，另外，控制装置1B具有基于检测单元27a的检测结果来识别乘客的状态的ECU27B，与此相对的，控制装置1A不具有ECU22B和ECU27B。然而，可以在控制装置1A中设为能够获取传感器36的检测结果或在控制装置1A中设置检测单元27a以及ECU27B，或者也可以在控制装置1A中也设置具有同样功能的构成。此外，控制装置1A的ECU20A、ECU29A能够经由通信线路L1、L2而与ECU22B、ECU27B进行通信来输出控制指令，或者相反地也能够获取信息。

[电源]

控制装置1A从电源7A接收电力的供给，控制装置1B从电源7B接收电力的供给。由于即使在切断或者降低电源7A或者电源7B的任一方的电力供给的情况下也会对控制装置1A或者控制装置1B的任一方供给电力，因此能够更加可靠地确保电源并提高控制系统1的可靠性。在切断或者降低电源7A的电力供给的情况下，夹着设置于控制装置1A的网关GW的ECU之间的通信变得困难。然而，在控制装置1B中，ECU21B能够经由通信线路L2而与ECU22B～ECU28B进行通信。

[控制装置1A内的冗余化]

控制装置1A具备进行自动驾驶控制的ECU20A、以及进行行驶辅助控制的ECU29A，即具备两个进行行驶控制的控制单元。

＜控制功能的例子＞

在控制装置1A或者控制装置1B中能够执行的控制功能包括：与车辆V的驱动、制动、转向的控制有关的行驶相关功能；以及与对驾驶员的信息的报告有关的报告功能。

作为行驶相关功能，例如可以列举车道维持控制、车道偏离抑制控制(路外偏离抑制控制)、车道变更控制、前方车辆追随控制、减轻碰撞制动控制、以及误起步抑制控制。作为报告功能可以列举相邻车辆报告控制、以及前方车辆起步报告控制。

车道维持控制是车辆相对于车道的位置的控制之一，如图4中的(A)中示意性地表示那样，是使车辆在设定于车道内的行驶轨道TJ上自动地(不依据驾驶员的驾驶操作)行驶的控制。车道偏离抑制控制是车辆相对于车道的位置的控制之一，如图4中的(B)中示意性地表示那样，对白线或者中央分离带WL进行检测并自动地进行转向以使车辆不超过线WL。如此，车道偏离抑制控制与车道维持控制的功能是不同的。

车道变更控制是使车辆从车辆行驶中的车道向相邻车道自动地移动的控制。前方车辆追随控制是对在本车辆的前方行驶的其他车辆自动地进行追随的控制。减轻碰撞制动控制是在与车辆的前方的障碍物进行碰撞的可能性高的情况时自动地制动并辅助避免碰撞的控制。误起步抑制控制是在车辆的停止状态下驾驶员所进行的加速操作达到规定量以上的情况时对车辆的加速进行限制的控制，抑制急速起步。

相邻车辆报告控制是向驾驶员报告存在有在与本车辆的行驶车道相邻的相邻车道上行驶的其他车辆的控制，例如对在本车辆的侧方、后方行驶的其他车辆的存在进行报告。前方车辆起步报告控制是在本车辆及其前方的其他车辆处于停止状态时，对前方的其他车辆已经起步进行报告的控制。这些报告能够通过上述车内报告设备(信息输出装置43A、信息输出装置44B)来进行。

ECU20A、ECU29A以及ECU21B能够分担并执行这些控制功能。可以适当选择将哪个控制功能分配给哪个ECU。

＜控制例＞

＜模式切换＞

对控制系统1的控制例进行说明。图5是表示ECU20A所执行的驾驶模式的切换处理的流程图。

在步骤S1中对是否存在来自驾驶员的驾驶模式的切换操作进行判定。驾驶员例如能够通过对输入装置45A的操作而进行在自动驾驶模式和手动驾驶模式之间的切换指示。在存在切换操作的情况下进入步骤S2，在不存在切换操作的情况下结束处理。

在步骤S2中对切换操作是否指示自动驾驶进行判定，在指示自动驾驶的情况下进入步骤S3，在指示手动驾驶的情况进入步骤S4。在步骤S3中设定自动驾驶模式，另外，设定功能限制。关于功能限制的设定在下文叙述。在步骤S4中开始自动驾驶控制。在步骤S5中设定手动驾驶模式，另外，设定恢复在步骤S3中所限制的功能。在步骤S6中开始手动驾驶控制。

在手动驾驶控制中，依照驾驶员的驾驶操作而进行车辆V的驱动、转向、以及制动。此时，ECU29A能够依照检测单元31A的检测结果而适当地执行驾驶辅助控制。另外，ECU21B能够依照检测单元31B、32B的检测结果而适当地执行驾驶辅助控制。

在自动驾驶控制中，ECU20A向ECU22A、ECU23A、ECU 27A输出控制指令来控制车辆V的转向、制动、以及驱动，不依照驾驶员的驾驶操作而使车辆V自动地行驶。ECU20A设定车辆V的行驶路线，并参照ECU28A的位置识别结果、周边环境信息(目标的检测结果)，使车辆V沿设定的行驶路线而行驶。

对手动驾驶模式、自动驾驶模式中的、与上述控制功能有关的ECU20A、ECU29A以及ECU21B的分担例进行说明。

例如，在手动驾驶模式中，ECU29A基于检测单元31A的检测结果进行减轻碰撞制动控制以及误起步抑制控制。另外，ECU21B基于检测单元31B以及32B的检测结果而进行车道偏离抑制控制、相邻车辆报告控制以及前方车辆起步报告控制。

在自动驾驶模式中，ECU20A执行车道维持控制、车道变更控制、前方车辆追随控制、以及减轻碰撞制动控制。另外，ECU29A执行减轻碰撞制动控制以及误起步抑制控制。通过由ECU20A和ECU29A分别进行减轻碰撞制动控制，能够提高安全性。

若将通过手动驾驶模式进行的各控制功能也通过自动驾驶模式进行，则有时类似的功能会发生干扰，或者执行无意义的功能。上述的步骤S3中的功能的限制、步骤S5中的功能的恢复是与ECU29A、ECU21B的功能限制和恢复有关的处理。在该处理中ECU20A能够发送ECU29A、ECU21B的功能限制指示、恢复指示，ECU29A、ECU21B服从该指示。

例如，若在自动驾驶模式中执行车道维持控制，在规定的方向上进行转向时因车道偏离抑制控制的介入而产生相反的转向指示，则控制会发生干扰。因此，优选为在执行车道维持控制的情况时限制车道偏离抑制控制。另外，由于在自动驾驶模式中对起步进行了自动化，因此进行前方车辆起步报告控制的必要性较低。因此，上述那样的控制功能在进行自动驾驶模式的设定的同时设定功能限制。由此，能够提高车辆控制的稳定性。

另一方面，由于减轻碰撞制动控制、误起步抑制控制在自动驾驶模式中也发挥功能，因此有助于安全性的提高。因此，在自动驾驶模式的设定后，也能够使上述那样的控制功能不受限制地发挥功能。

功能限制可以使该控制功能无效，也可以将其设为虽然有效但效果甚微。另外，可以不根据是否为自动驾驶模式而切换控制功能的限制，而是根据自动驾驶模式中的个别的控制内容而切换控制功能的限制。例如，在通过车道变更控制而使车辆进行车道变更中的情况下，由于由系统侧对与相邻车道的其他车辆之间的位置关系进行分析并执行车道变更，因此对驾驶员通知相邻车道的其他车辆的意义不大。因而，在车道变更控制中，可以对相邻车辆报告控制进行限制。

＜目标的识别＞

在通过自动驾驶控制使车辆V行驶在行驶轨道TJ上的情况时，目标的识别变得重要。能够生成并利用将检测单元31A、32A的检测结果、检测单元31B、32B的检测结果、以及通信装置28a所获取的信息(车与车之间通信、路与车之间通信)进行整合后的目标数据作为目标的检测结果。能够通过由ECU20A对ECU21A所生成/更新的目标数据、以及ECU21B所生成/更新的目标数据进行整合并生成/更新目标数据。目标数据例如包括按目标进行标记的ID、目标的位置信息、目标的移动速度的信息、目标的形状的信息、以及目标的分类。通过以生成的目标数据为基准而执行自动驾驶控制，能够对行驶环境的识别执行可靠性更高的控制。

＜避免控制指令的竞争＞

若采用与控制功能的分担有关的上述的分担例以及功能限制例，则例如在自动驾驶模式中ECU29A以及ECU20A分别执行减轻碰撞制动控制。由此有时控制指令会发生竞争。例如，若ECU29A基于检测单元31A的检测结果向ECU23A发送控制指令，并执行基于液压装置42A的工作的制动，另一方面，ECU20A基于目标数据D3而向ECU23A发送控制指令，并执行基于液压装置42A的工作的制动，则有时两者会发生竞争。为了避免竞争，例如，可以设为由ECU20A对竞争的控制指令进行协调。作为协调的方法，可以列举设为各ECU经由ECU20A来输出控制指令，由ECU20A进行竞争的控制指令的选择等方法。ECU20A和ECU21B也是同样。对可能产生竞争的控制指令，ECU21B不直接对对应的ECU发送控制指令，而是通过经由ECU20A发送、来由ECU20A进行竞争的控制指令的选择等，从而能够避免控制指令的竞争。

＜停止控制＞

在车辆V的行驶中规定的行驶继续条件变得不成立的情况下，控制系统1执行使车辆V自动地减速并停止的停止控制。行驶继续条件是指例如没有陷入难以继续进行驾驶的状况、或者陷入该状况的可能性较低，具体地，例如为没有陷入控制系统1的性能降低、驾驶员的状态没有降低。控制系统1的性能降低例如可以列举与车辆V的行驶控制或者行驶辅助有关的ECU20A、ECU29A、ECU21B的性能降低的情况、电源切断的情况、以及通信切断的情况等。作为驾驶员的状态降低，例如可以列举驾驶员的身体状况不好、意识的低迷等。此外，在向目标地点进行驾驶的中途而在交叉路口进行停止等、因交通法规而使车辆V停止是驾驶的一部分，其不符合行驶继续条件的不成立这是不言而喻的。

＜停止控制的具体例1＞

对以控制系统1的性能降低为条件而开始的停止控制的例子进行说明。图6是对表示其一个例子的ECU20A以及ECU29A的处理例进行表示的流程图。以控制系统1的性能降低为条件而开始的停止控制，能够在设定为自动驾驶模式的期间而周期性地进行。

ECU20A和ECU29A进行确认彼此的通信状态的处理(步骤S11、步骤S21)。例如，一方向另一方输出响应要求，并对是否存在响应进行判定。或者，一方向另一方发送信息，另一方对接收到的信息是否为预先规定的信息进行判定。

ECU29A在步骤S12中，对步骤S11的处理结果是否是规定状态进行判定。规定状态是指例如确认到来自ECU20A的信号的接收的情况，不是规定状态是指例如没有确认到来自ECU20A的信号的接收的情况。确认到信号的接收的情况是指例如能够接收到如预先规定的信息同样的信号的情况。没有确认到信号的接收的情况是指除不能接收到信号的情况之外，尽管接收到信号，但是不是正确的信号(在上述的例子中表述为，预先规定的信息)的情况。

在是规定状态的情况下，判定为ECU29A没有性能降低而结束处理。在不是规定状态的情况下进入步骤S13，并开始停止控制。ECU29A向ECU25A指示报告，并使信息输出装置43A输出车辆V减速并停止的状况从而向驾驶员报告。另外，ECU29A向ECU26A指示报告，并使信息输出装置44A闪烁(危险警示灯)以促使后续车辆注意。之后，ECU29A向ECU23A指示制动，并使车辆V减速。在目的在于使车辆V在同一车道上停止的情况下，也可以基于检测单元31A的检测结果而向ECU22A指示转向以使车辆V不偏离车道(车道偏离抑制控制)。在该情况下，即便是因处于自动驾驶模式中而对车道偏离抑制控制进行限制的情况下，ECU29A也执行上述内容。

在开始停止控制之后，ECU29A在步骤S14中向驾驶员要求从自动驾驶向手动驾驶的切换(接管)。例如通过在信息输出装置43A上显示切换要求而进行该切换要求。在步骤S15中对驾驶员是否同意切换要求进行判定。驾驶员例如能够通过输入装置45A进行同意的意思表示。或者能够基于通过转向扭矩传感器对驾驶员的转向进行检测的结果而进行同意的意思表示。

在有驾驶员的同意的情况下，进入步骤S16，结束停止控制并且设定手动驾驶模式。通过切换为手动驾驶模式，控制装置1A以及1B的各ECU根据驾驶员的驾驶操作而控制车辆V的行驶。另外，ECU29A也可以向控制装置1A的各ECU21A～ECU26A、控制装置1B的各ECU22B～ECU25B指示为忽略来自ECU20A的控制指令。此外，由于ECU20A有可能会性能降低，因此ECU29A也可以在信息输出装置43A输出催促将车辆V送到维保工厂的消息等。

在没有确认到驾驶员的同意的情况下，通过停止控制的进行而立即停止车辆V。在步骤S17中ECU29A由转速传感器39的检测结果来判定车辆V的停止，若判定为已停止则对ECU24A指示电动驻车锁止装置50a的工作并维持车辆V的停止。

接下来，对ECU20A的处理进行说明。ECU20A在步骤S22中，对步骤S21的处理结果是否是规定状态进行判定。这里的规定状态也是例如确认到来自ECU29A的信号的接收的情况，不是规定状态是指例如没有确认到来自ECU29A的信号的接收的情况。确认到信号的接收的情况是指例如能够接收到如预先规定的信息同样的信号的情况。没有确认到信号的接收的情况是除不能接收到信号的情况之外，还包括尽管接收到信号，但是不是正确的信号(在上述的例子中表述为，预先规定的信息)的情况。

在是规定状态的情况下，判定为ECU29A没有性能降低而结束处理。在不是规定状态的情况下进入步骤S23，并开始停止控制。即使ECU29A处于性能降低，ECU20A也能够继续进行自动驾驶控制。然而，在假定之后ECU20A变为性能降低的情况而在ECU29A有可能会性能降低的情况下，进行停止控制。这里的停止控制，与在本实施方式中ECU29A所执行的停止控制相同。此外，ECU29A和ECU20A所执行的停止控制也可以是不同的停止控制。例如，ECU20A所执行的停止控制可以是减速程度比ECU29A缓慢，或者包括缓慢行驶。

对本实施方式中的ECU20A的停止控制进行说明。ECU20A向ECU25A指示报告，并使信息输出装置43A输出车辆V减速并停止的状况从而向驾驶员报告。另外，ECU20A向ECU26A指示报告，并使信息输出装置44A闪烁(危险警示灯)以促使后续车辆注意。之后，ECU20A向ECU23A指示制动，并使车辆V减速。在目的在于使车辆V在同一车道上停止的情况下，可以基于检测单元31A、32A的检测结果而向ECU22A指示转向以使车辆V不偏离车道(车道偏离抑制控制)。

在开始停止控制之后，ECU20A在步骤S24中向驾驶员要求从自动驾驶向手动驾驶的切换(接管)。例如通过在信息输出装置43A上显示切换要求而进行该切换要求。在步骤S25中对驾驶员是否同意切换要求进行判定。驾驶员例如能够通过输入装置45A进行同意的意思表示。或者能够基于通过转向扭矩传感器对驾驶员的转向进行检测的结果而进行同意的意思表示。

在有驾驶员的同意的情况下，进入步骤S26，结束停止控制并且设定手动驾驶模式。通过切换为手动驾驶模式，控制装置1A以及1B的各ECU根据驾驶员的驾驶操作而控制车辆V的行驶。另外，ECU20A也可以向控制装置1A的各ECU21A～ECU26A、控制装置1B的各ECU22B～ECU25B指示为忽略来自ECU29A的控制指令。此外，由于ECU29A有可能会性能降低，因此ECU20A也可以在信息输出装置43A输出催促将车辆V送到维保工厂的消息等。

在没有确认到驾驶员的同意的情况下，通过停止控制的进行而立即停止车辆V。在步骤S27中ECU20A由转速传感器39的检测结果而判定车辆V的停止，若判定为已停止则对ECU24A指示电动驻车锁止装置50a的工作并维持车辆V的停止。

此外，在本实施方式中，设为在步骤S11以及步骤S21中进行通信状态确认处理，但是也可以由ECU20A和ECU29A在为了车辆控制而进行的通信处理中进行该处理。作为是否是规定状态的判定方法，也可以通过确认校验和(checksum)并在连续规定次数而不能接收正常的控制信号的情况下判定为不是规定状态。另外，也可以是使用保活计数器(keep-alivecounter)的判定方法。

＜停止控制的具体例2＞

对以控制系统1的性能降低为条件而开始的停止控制的其他例进行说明。ECU20A在自动驾驶模式中周期性地进行是否能够继续进行自动驾驶控制的判定，在判定为难以继续进行的情况下可以向ECU29A发送转移控制的指示。图7是表示其一个例子的流程图。

在步骤S31中ECU20A进行控制装置1A的状态确认处理。在此，例如ECU20A进行自检。在步骤S32中基于步骤S31的处理结果而对是否难以继续进行自动驾驶控制进行判定。在判定为难以继续进行的情况下进入步骤S33，在不是的情况下结束处理。在步骤S33中向ECU29A输出控制的转移指示。此时，在限制了控制功能的情况下，设定为恢复。

从ECU20A接收到控制的转移指示的ECU29A，在步骤S34中开始停止控制。从步骤S34至步骤S38的处理与图6的步骤S13～步骤S17的处理相同，进行与停止控制和从自动驾驶向手动驾驶的切换要求有关的处理。通过以上而结束处理。此外，在本实施方式中，设为由从ECU20A接收到控制的转移指示的ECU29A开始停止控制，但是也可以一定期间地移交包括加速控制在内的自动驾驶控制。

＜停止控制的具体例3＞

对以控制系统1的性能降低为条件而开始的停止控制的其他例进行说明。图8表示与图6的停止控制有关的ECU20A和ECU21B的处理例。同图的处理，与图6的处理为基本相同的流程，能够在设定为自动驾驶模式的期间而周期性地进行。

ECU20A和ECU21B进行确认彼此的通信状态的处理(步骤S41、步骤S51)。例如，一方向另一方输出响应要求，并对是否存在响应进行判定。

ECU21B在步骤S42中，对步骤S41的处理结果是否是规定状态进行判定。规定状态是指例如确认到来自ECU20A的信号的接收的情况，不是规定状态是指例如没有确认到来自ECU20A的信号的接收的情况。确认到信号的接收的情况是指例如能够接收到如预先规定的信息同样的信号的情况。没有确认到信号的接收的情况是指例如，除不能接收到信号的情况之外，尽管接收到信号，但是不是正确的信号(在上述的例子中表述为，预先规定的信息)的情况。

在是规定状态的情况下，判定为没有ECU20A的性能降低而结束处理。在不是规定状态的情况下进入步骤S43，并开始停止控制。ECU21B向ECU24B指示报告，并使显示装置44B显示车辆V减速并停止的状况从而向驾驶员报告。另外，ECU21B向ECU23B指示报告，使制动灯43B点亮或者闪烁以促使后续车辆注意。此外，也可以向灯光ECU26A指示报告并使信息输出装置44A工作(危险警示灯的闪烁)。而且，ECU21B向ECU23B指示制动，并使车辆V减速。在目的在于使车辆V在同一车道上停止的情况下，可以基于检测单元31B、32B的检测结果而向ECU22B指示转向以使车辆V不偏离车道(或者道路划分线)(车道偏离抑制控制)。

在开始停止控制之后，ECU21B在步骤S44中向驾驶员要求从自动驾驶向手动驾驶的切换(接管)。例如通过在显示装置44B上显示切换要求而进行该切换要求。在步骤S45中对驾驶员是否同意切换要求进行判定。驾驶员例如能够通过输入装置45B进行同意的意思表示。或者能够基于通过转向扭矩传感器对驾驶员的转向进行检测的结果而进行同意的意思表示。

在有驾驶员的同意的情况下，进入步骤S46，结束停止控制并且设定手动驾驶模式。这里的设定例如可以是ECU21B向控制装置1A的各ECU21A～ECU26A、控制装置1B的各ECU22B～ECU28B指示为自动驾驶模式已结束，并忽略来自ECU20A的控制指令的处理。控制装置1A以及1B的各ECU根据驾驶员的驾驶操作而控制车辆V的行驶。但是，由于ECU20A有可能会性能降低，因此ECU21B也可以在显示装置44B上显示催促将车辆V送到维保工厂的消息等。

在没有确认到驾驶员的同意的情况下，通过停止控制的进行而立即停止车辆V。在步骤S47中ECU21B由车轮速度传感器38的检测结果而判定车辆V的停止，若判定为已停止则对ECU24指示电动驻车制动装置52的工作并维持车辆V的停止。

接下来，对ECU20A的处理进行说明。ECU20A在步骤S52中，对步骤S51的处理结果是否是规定状态进行判定。这里的规定状态也是例如确认到来自ECU21B的信号的接收的情况，不是规定状态是指例如没有确认到来自ECU21B的信号的接收的情况。确认到信号的接收的情况是指例如能够接收到如预先规定的信息同样的信号的情况。没有确认到信号的接收的情况是指例如，除不能接收到信号的情况之外，尽管接收到信号，但是不是正确的信号(在上述的例子中表述为，预先规定的信息)的情况。

在是规定状态的情况下，判定为ECU21B没有性能降低而结束处理。在不是规定状态的情况下进入步骤S53，并开始停止控制。即使ECU21B处于性能降低，ECU20A也能够继续进行自动驾驶控制。然而，在假定之后ECU20A变为性能降低的情况而在ECU21B有可能会性能降低的情况下，进行停止控制。在本实施方式中，这里的停止控制与ECU21B所执行的停止控制相同，使车辆V减速并停止。但是，使用的设备不同。此外，ECU21B和ECU20A所执行的停止控制也可以是不同的行驶控制。例如，ECU20A所执行的停止控制可以是减速程度比ECU21B缓慢，或者包括缓慢行驶。

对本实施方式中的ECU20A的停止控制进行说明。ECU20A向ECU25A指示报告，使信息输出装置43A输出车辆V减速并停止的状况从而向驾驶员报告。另外，ECU20A向ECU26A指示报告，并使信息输出装置44A闪烁(危险警示灯)以促使后续车辆注意。之后，ECU20A向ECU23A指示制动，并使车辆V减速。在目的在于使车辆V在同一车道上停止的情况下，可以基于检测单元31A、32A的检测结果而向ECU22A指示转向以使车辆V不偏离车道(车道偏离抑制控制)。

在开始停止控制之后，ECU20A在步骤S54中向驾驶员要求从自动驾驶向手动驾驶的切换(接管)。例如通过在信息输出装置43A上显示切换要求而进行该切换要求。在步骤S55中对驾驶员是否同意切换要求进行判定。驾驶员例如能够通过输入装置45A进行同意的意思表示。或者能够基于通过转向扭矩传感器对驾驶员的转向进行检测的结果而进行同意的意思表示。

在有驾驶员的同意的情况下，进入步骤S57，结束停止控制并且设定手动驾驶模式。通过切换为手动驾驶模式，控制装置1A以及1B的各ECU根据驾驶员的驾驶操作而控制车辆V的行驶。另外，ECU20A可以向控制装置1A的各ECU21A～ECU26A、ECU 29A、控制装置1B的各ECU22B～ECU25B指示为忽略来自ECU21B的控制指令。此外，由于ECU21B有可能会性能降低，因此ECU20A也可以向信息输出装置43A输出催促将车辆V送到维保工厂的消息等。

在没有确认到驾驶员的同意的情况下，通过停止控制的进行而立即停止车辆V。在步骤S56中ECU20A由转速传感器39的检测结果来判定车辆V的停止，若判定为已停止则对ECU24A指示电动驻车锁止装置50a的工作并维持车辆V的停止。通过以上，控制装置1A、1B均能够执行停止控制。

此外，在本实施方式中，设为在步骤S41以及步骤S51中进行通信状态确认处理，但是也可以由ECU20A和ECU21B在为了车辆控制而进行的通信处理中进行该处理。作为是否是规定状态的判定方法，也可以通过确认校验和(checksum)并在连续规定次数而不能接收正常的控制信号的情况下判定为不是规定状态。另外，也可以是使用保活计数器(keep-alivecounter)的判定方法。

此外，在图8的例子中，ECU21B通过在步骤S43中开始的停止控制而控制控制装置1B的各设备。在此，即使是在步骤S42判定为规定状态的情况下，控制装置1A的ECU20A以外的设备有时也能够没有性能降低等地进行动作从而可被使用。因而，在步骤S43的停止控制中ECU21B可以使用控制装置1A的检测单元31A、32A、ECU21A～ECU26A中的至少任一者来执行停止控制。同样地，通过在步骤S53中开始的停止控制，ECU20A也可以使用控制装置1B的检测单元31B、32B、ECU22B～ECU25B中的至少任一者来执行停止控制。

＜停止控制的具体例4＞

对以控制系统1的性能降低为条件而开始的停止控制的其他例进行说明。ECU20A在自动驾驶模式中周期性地进行是否能够继续进行自动驾驶控制的判定，在判定为难以继续进行的情况下可以向ECU21B发送转移控制的指示。图9是表示其一个例子的流程图。

在步骤S61中ECU20A进行控制装置1A的状态确认处理。在此，例如，通过通信而进行确认控制装置1A的各ECU21A～29A的状态的处理。在步骤S62中基于步骤S61的处理结果而对是否难以继续进行自动驾驶控制进行判定。在判定为难以继续进行的情况下进入步骤S63，在不是的情况下结束处理。例如，在从哪个ECU都没有响应的情况等、确认到自动驾驶控制产生故障的状态的情况下判定为难以继续进行。在步骤S63中向ECU21B输出控制的转移指示。此时，在限制了控制功能的情况下，设定为恢复。

从ECU20A接收到控制的转移指示的ECU21B，在步骤S64中开始停止控制。从步骤S64至步骤S68的处理与图8的步骤S43～步骤S47的处理相同，进行与停止控制和从自动驾驶向手动驾驶的切换要求有关的处理。通过以上而结束处理。此外，在本实施方式中，设为由从ECU20A接收到控制的转移指示的ECU21B开始停止控制，但是也可以一定期间地移交包括加速控制在内的自动驾驶控制。

＜停止控制的具体例5＞

对以驾驶员的状态降低为条件而开始的停止控制的例子进行说明。图10是表示其一个例子的流程图。同图的处理可以在自动驾驶模式中执行，也可以在手动驾驶模式中执行。

在步骤S71中ECU27B进行乘客的状态确认处理。在此，获取检测单元27a的检测结果，并分析驾驶员的状态。在步骤S72中基于步骤S71的处理结果而辨别驾驶员是否健全。在驾驶员为健全的情况下结束处理，在驾驶员为不健全的情况下进入步骤S73。在步骤S73中对ECU20A通知驾驶员有可能不健全。

接收到通知的ECU20A在步骤S74中对驾驶员进行响应要求。响应要求例如是基于信息输出装置44A的显示、语音，请求驾驶员进行特定的操作、发声等。在步骤S75中对驾驶员是否对步骤S74的响应要求进行了响应进行判定。若有响应则结束处理，若无响应则在步骤S76中开始停止控制。通过停止控制的进行而立即停止车辆V。在步骤S77中ECU29A由转速传感器39的检测结果来判定车辆V的停止，若判定为已停止则对ECU24A指示电动驻车锁止装置50a的工作并维持车辆V的停止。

＜停止控制中的停止位置＞

停止控制中的车辆V的停车位置可以与当前行驶中的车道相同，也可以是其他位置。图11中的(A)～图11中的(C)是表示停止位置的例子的图。在各图中，L1、L2分别表示能够继续行驶区域(车道)，L0表示不能继续行驶区域(路肩等)。

图11中的(A)的例子是在当前行驶中的车道L2中开始停止控制，并在车道L2上完成车辆V的停止的例子。即，停止完成位置是车道L2上的位置。图11中的(B)的例子是在当前行驶中的车道L2中开始停止控制，向相邻的车道L1进行车道变更并完成车辆V的停止的例子。即，停止完成位置是车道L1上的位置。图11中的(C)的例子是在当前行驶中的车道L1中开始停止控制，向不能继续行驶区域L0进行车道变更并在不能继续行驶区域L0完成车辆V的停止的例子。即，停止完成位置是不能继续行驶区域L0。

能够从地图数据等导出在停止控制中停止车辆V的位置的候选，选择并决定安全性最高的位置。图11中的(D)是其概念图。若在行驶于车道L1中的车辆V中开始停止控制，则从地图数据等中导出停止位置的候选R0～R2。停止位置R0是不能继续行驶区域L0上的位置。停止位置R1、R2分别是车道L1、L2上的位置。在从停止位置的候选R0～R2之中选择停止位置时，能够基于周边的交通状况、车道变更的有无、以及停止位置的安全度等观点而进行各停止位置的计分(scoring)，并选择得分(score)良好的其中一个。之后，在停止控制中，将选择的停止位置设为控制上的停止目标位置，并使车辆V向该停止目标位置行驶。

＜车门锁止控制＞

对ECU26B对电动车门锁止装置26a的控制例进行说明。在本实施方式中，在开始停止控制的情况、与其他情况(称为通常的情况)中进行不同的控制。图12表示在通常的情况下ECU26B所执行的车门锁止控制的例子，表示乘客对车辆V进行搭乘之后的控制例。

＜通常的控制＞

在步骤S81中，对各车门D1～D4的电动车门锁止装置26a是否是解锁中进行判定。例如，ECU26B在其存储设备中保存表示各车门D1～D4的电动车门锁止装置26a的状态的信息，并能够通过更新而识别当前的状态。若各车门D1～D4的电动车门锁止装置26a是解锁中则进入步骤S82，若是锁止中则进入步骤S85。

在步骤S82中获取操作检测单元26b的检测结果并对是否存在车门锁止指示(对集中车门锁止开关的操作等)进行判定，若存在车门锁止指示则进入步骤S84，若不存在车门锁止指示则进入步骤S83。在步骤S83中对车辆V是否是行驶中进行判定，若是行驶中则进入步骤S84，若是停止中则结束处理。例如能够通过转速传感器39或者车轮速度传感器38的检测结果而判定是否是行驶中。在步骤S84中驱动电动车门锁止装置26a并锁止各车门D1～D4。通过上述那样的处理，在车辆V的行驶中，处于各车门D1～D4被锁止的状态。

在步骤S85中对车辆V是否是停止中进行判定，若是停止中则进入步骤S86，若是行驶中则结束处理。例如能够通过转速传感器39或者车轮速度传感器38的检测结果而判定是否是停止中。在步骤S86中获取操作检测单元26b的检测结果并对是否存在锁止解除指示进行判定，若存在锁止解除指示则进入步骤S88，若不存在锁止解除指示则进入步骤S87。在步骤S87中对是否进行了与停止维持操作对应的停止维持动作进行判定，若进行了停止维持动作则进入步骤S88，若没有进行停止维持动作则结束处理。在步骤S88中，解锁全部车门D1～D4或者解锁与锁止解除指示对应的车门。

＜停止控制时的控制＞

接下来，对开始停止控制的情况下的车门锁止控制进行说明。若在停止时车辆V处于车门锁止的状态，则在将驾驶员滞留于车辆V的内部进行保护的方面是有利的。若在停止时车辆V的车门处于解锁的状态，则在驾驶员顺畅地逃出车外的方面、从车外进行驾驶员的救护活动的方面是有利的。而且，通过停车控制而停止车辆V的场所也能够是车道上的情况、或者路肩等安全性较高的场所的情况。即，在驾驶员的安全性的方面车门锁止和解锁中的哪一个是有利的，因车辆V的状况而不同。因此，在本实施方式中，进行与停止控制时的车辆V的状况相应的车门锁止控制。

此外，在开始停车控制且车辆V停止的情况下，基本上抑制如图12所示的通常时那样地基于锁止解除指示(步骤S86)、停止维持动作(步骤S87)的解锁(步骤S88)。尤其是设为不进行基于停止维持动作(步骤S87)的解锁(步骤S88)。由此能够防止停止时乘客容易地从车辆V移动到行车道上。

＜基于停止方式的车门锁止控制＞

对基于停车控制中的车辆V的停止方式的车门锁止控制进行说明。作为停止方式，例如可以列举在车辆V的周边路面(行驶中的车道、相邻车道、相邻区域等)中，实际停止的停止完成位置、控制上的停止目标位置、以及实际停止的车辆V的停止姿态。

＜基于停止完成位置的车门锁止控制＞

首先，以停止完成位置为例进行说明。图13中的(A)是表示ECU26B对电动车门锁止装置26a的控制例的流程图，且是开始停止控制的情况下所执行的处理例。

在步骤S91中对车辆V是否已停止进行判定。能够通过来自正在执行停止控制的ECU的通知、或者转速传感器39、车轮速度传感器38的检测结果而判定是否已停止。在判定为车辆V已停止的情况下进入步骤S92。

在步骤S92中基于停止方式而选择解锁的车门，在步骤S93中驱动与在步骤S92中选择的车门对应的电动车门锁止装置26a而进行该解锁。对没有被选择的车门维持锁止。图13中的(B)、图14中的(A)以及图14中的(B)表示作为停止方式，基于停止完成位置而选择解锁的车门的例子。能够从正在执行停止控制的ECU、或者从负责位置识别的ECU28A获取停止完成位置的信息。

图13中的(B)的例子是车辆V的停止完成位置为路肩等不能继续行驶区域L0。四个车门D1～D4中，车门D1以及D3面向、或者靠近行车道(车道)L1。后续的其他车辆行驶到车道L1的可能性较高，从而不希望驾驶员在车道L1上进行下车。因此车门D1以及D3维持锁止。车门D2、D4面向、或者靠近不能继续行驶区域L0。后续的其他车辆行驶到不能继续行驶区域L0的可能性比行车道低。因此，解锁车门D2、D4。驾驶员例如能够打开车门D2并向车外移动。这样地，在周边路面包括能够继续行驶区域和不能继续行驶区域的情况下，对面向或者靠近能够继续行驶区域的车门进行锁止，对面向或者靠近不能继续行驶区域的车门进行解锁。

图14中的(A)的例子是车辆V的停止完成位置为与不能继续行驶区域L0相邻的行车道(车道)L1。四个车门D1～D4中，车门D1以及D3面向行车道(车道)L2。后续的其他车辆行驶到车道L2的可能性较高，从而不希望驾驶员在车道L2上进行下车。因此车门D1以及D3维持锁止。车门D2、D4面向不能继续行驶区域L0。后续的其他车辆行驶到不能继续行驶区域L0的可能性比行车道低。因此，解锁车门D2、D4。驾驶员例如能够打开车门D2并向车外移动。

图14中的(B)的例子是车辆V的停止完成位置为与不能继续行驶区域L0不相邻的行车道(车道)L2。四个车门D1～D4中，车门D1以及D3面向行车道(车道)L3。后续的其他车辆行驶到车道L3的可能性较高，从而不希望驾驶员在车道L3上进行下车。因此车门D1以及D3维持锁止。车门D2以及D4也面向行车道(车道)L1。后续的其他车辆行驶到车道L1的可能性较高，从而不希望驾驶员在车道L1上进行下车。因此车门D1以及D3也维持锁止。

这样地，通过车辆V的停止完成位置，能够通过控制车门锁止的维持和解锁来实现兼顾确保乘客的安全性、以及从车辆V下车的便利性的车门锁止控制。

图14中的(C)的例子表示考虑停止完成位置和停止姿态的控制例。例如能够从负责位置识别的ECU28A获取停止姿态的信息。图14中的(C)的例子是车辆V的停止完成位置为与不能继续行驶区域L0相邻的行车道(车道)L1。然而，与图14中的(A)的例子不同，车辆V的停止姿态朝向相对于车道L1的延伸设置方向而有较大地倾斜的方向。在驾驶员下车时，从四个车门D1～D4中哪个车门下车的情况下都是有较高可能性在行车道上进行下车。因此维持车门D1～D4的全部车门的锁止。通过在车辆V的停止完成位置的基础上还考虑停止姿态，能够实现进一步地兼顾确保乘客的安全性、以及从车辆V下车的便利性的车门锁止控制。此外，在图14中的(C)的例子中维持了车门D1～D4的全部车门的锁止，但是也可以解锁车门D1以及D3。在从车门D1或者车门D3下车的情况下，由于在行进方向的车辆V的前侧进行下车，因此安全性相对较高。

返回图13中的(A)。在步骤S93中向驾驶员报告车门状态。在本实施方式中，如上所述，因车门不同而可能兼有维持锁止的车门和解锁的车门。通过向驾驶员报告车门锁止/解锁的车门状态，能够防止驾驶员混乱。

图15中的(A)以及图15中的(B)是表示报告例的图。图15中的(A)是车门指示器25a所进行的报告例。在同图的例子中设置于车门D1以及D3的室内侧的面上的车门指示器25a以红色进行发光，从而报告车门D1以及D3处于车门锁止状态。设置于车门D2以及D4的室内侧的面上的车门指示器25a以绿色进行发光，从而报告车门D2以及D4处于解锁状态。驾驶员能够在从车辆V逃出时，视觉性地识别出是否能够打开哪个车门。

图15中的(B)的例子表示通过在显示装置44B进行特定的显示来进行报告的例子。在同图的例子中，作为对落座于驾驶席的驾驶员进行的显示而与向左的箭头一起显示“出口”这样的文字，从而报告副驾驶席侧的车门D2处于解锁状态(车门D1是车门锁止状态。)。在上述那样的例子中，驾驶员也能够在从车辆V逃出时，视觉性地识别出是否能够打开哪个车门。

车门状态的报告除了显示之外，还可以是语音。车门状态的报告可以仅报告处于车门锁止状态的车门，也可以仅报告处于解锁状态的车门。另外，车门状态的报告的处理也可以是如图15中的(A)、图15中的(B)的例子那样，在驾驶席侧的车门D1和副驾驶席侧的车门D2之间锁止以及解锁的状态不同的情况下进行对驾驶员的报告，而在状态相同的情况下为不进行报告的处理。在车门状态不同的情况下能够通过进行报告使驾驶员容易识别各车门的车门状态。

返回图13中的(A)。在步骤S95中对车门D1～D4的全部是否被锁止进行判定。在全部被锁止的情况下，进入步骤S96。由于若保持全部被锁止的状态不变则驾驶员难以逃出车外，因此在步骤S96中若规定的条件成立则进行解锁。解锁的车门可以是全部车门D1～D4，也可以是推测为在下车时驾驶员的安全性较高的一部分车门。解锁的条件例如是时间的经过(例如5～10分钟)、检测到救护车、警车这样的应急车辆的接近的情况。应急车辆的接近能够基于如下结果进行判定：基于检测单元31A、32A的检测结果的ECU21A的环境识别结果、基于检测单元31B、32B的检测结果的ECU21B的环境识别结果、通信装置28a进行的ECU28B的车与车之间、路与车之间通信结果。

＜基于停止目标位置的车门锁止控制＞

对基于作为停止方式的停止目标位置的车门锁止控制的例子进行说明。通过基于停止目标位置能够在停止控制所引起的车辆V的停止前后尽快进行车门的解锁，从而能够使驾驶员尽快从车辆V中逃出。

图16中的(A)是表示ECU26B对电动车门锁止装置26a的控制例的流程图，且是开始停止控制的情况下所执行的处理例。对与图13中的(A)所示的车门锁止控制不同的处理进行说明。替代图13中的(A)所示的车门锁止控制的步骤S91、步骤S92的处理而执行步骤S91’、步骤S92’的处理。

在步骤S91’中对车辆V的车速是否是阈值以下进行判定，在车速是阈值以下的情况下进入步骤S92’。阈值例如是数km/h。例如能够通过转速传感器39、车轮速度传感器38的检测结果而判定车速。在步骤S92’中基于停止目标位置而选择解锁的车门，在步骤S93中驱动与在步骤S92’中选择的车门对应的电动车门锁止装置26a而进行该解锁。对没有被选择的车门维持锁止。能够从正在执行停止控制的ECU获取停止目标位置的信息。

图16中的(B)表示基于停止目标位置而选择解锁的车门的例子。同图的例子是车辆V的停止目标位置R设定为路肩等不能继续行驶区域L0、且是车用V到达停止目标位置R之前。四个车门D1～D4中，车门D1以及D3面向或者靠近行车道(车道)L1。后续的其他车辆行驶到车道L1的可能性较高，从而不希望驾驶员在车道L1上进行下车。因此车门D1以及D3维持锁止。车门D2、D4面向或者靠近不能继续行驶区域L0。后续的其他车辆行驶到不能继续行驶区域L0的可能性比行车道低。因此，解锁车门D2、D4。驾驶员能够在车辆V的停止后，例如打开车门D2并向车外移动。由于在车辆V的停止之前解锁车门D2、D4，因此驾驶员能够在车辆V的停止之后迅速地逃出车外。

＜基于停止方式和行驶环境的车门锁止控制＞

也可以在基于停止方式的基础上，还基于行驶在车辆V的周边的其他车辆的检测结果而选择解锁的车门。由此能够实现进一步地兼顾确保乘客的安全性、以及从车辆V下车的便利性的车门锁止控制。

图17中的(A)是表示ECU26B对电动车门锁止装置26a的控制例的流程图，且是开始停止控制的情况下所执行的处理例。对与图13中的(A)所示的车门锁止控制不同的处理进行说明。替代图13中的(A)所示的车门锁止控制的步骤S92的处理而执行步骤S97的处理。

在步骤S97中基于停止方式、以及表示其他车辆的检测结果的行驶环境而选择解锁的车门，在步骤S93中驱动与在步骤S97中选择的车门对应的电动车门锁止装置26a而进行其解锁。对没有被选择的车门维持锁止。能够从目标数据获取行驶环境的信息。

图17中的(B)表示基于停止完成位置和行驶环境而选择解锁的车门的例子。图17中的(B)的例子是车辆V的停止完成位置为与不能继续行驶区域L0相邻的行车道(车道)L1、且与图14中的(A)的例子相同。四个车门D1～D4中，车门D1以及D3面向行车道(车道)L2，并且有其他车辆V’行驶在车道L2上。因此车门D1以及D3维持锁止。车门D2、D4面向不能继续行驶区域L0。后续的其他车辆行驶到不能继续行驶区域L0的可能性比行车道低。然而，车辆V和在同一车道L1上有后续的其他车辆V’处于行驶中。为了避让停止的车辆V而有可能向部分L0变更车道。因此，与图14中的(A)的例子不同而车门D2、D4也维持锁止。

图17中的(C)表示基于停止完成位置和行驶环境而选择解锁的车门的其他例子。图17中的(C)的例子是车辆V的停止完成位置为与不能继续行驶区域L0不相邻的行车道(车道)L2，且与图14中的(B)的例子相同。四个车门D1～D4中，车门D1以及D3面向行车道(车道)L3，车门D2以及D4也面向行车道(车道)L1。然而，没有检测到在车辆V的后方有其他车辆。因此，四个车门D1～D4中，解锁靠近不能继续行驶区域L0的车门D2、D4，对车门D1、D3维持锁止。图17中的(B)、图17中的(C)的例子，作为停止方式而举例示出停止完成位置，但是可以考虑停止姿态，另外，还可以替代停止完成位置而是停止目标位置。

其他车辆的检测结果和解锁的车门的选择是指预先规定下车安全基准，在其他车辆的行驶状况满足该基准的情况下能够判定为能够解锁。作为下车安全基准，如图17中的(C)所举例示出那样，可以是没有检测到后续车辆这样的相对简单的基准，也可以将其他车辆的行驶状况数值化，下车安全基准是与将是否许可解锁数值化后的行驶状况进行比较的阈值。

作为将行驶状况数值化的参数，可以列举例如行驶在同一以及相邻车道的其他车辆的数量、车辆V和最接近的其他车辆之间的距离、以及最接近的其他车辆的车速。数值化的行驶状况的指数例如能够表述为：

指数＝其他车辆数量×系数1+车辆V和最接近的其他车辆之间的距离×系数2+最接近的其他车辆的车速×系数3。

可以以车道为单位来运算指数。

＜基于停止方式和驾驶员的状态的车门锁止控制＞

也可以在基于停止方式的基础上还基于驾驶员的状态而选择解锁的车门。在驾驶员为不健全的情况将驾驶员滞留在车辆V的内部进行保护，提高了安全性。由此能够实现进一步地兼顾确保乘客的安全性、以及从车辆V下车的便利性的车门锁止控制。

图18中的(A)是表示ECU26B对电动车门锁止装置26a的控制例的流程图，且是开始停止控制的情况下所执行的处理例。对与图13中的(A)所示的车门锁止控制不同的处理进行说明。替代图13中的(A)所示的车门锁止控制的步骤S92的处理而执行步骤S98的处理。

在步骤S98中基于停止方式、以及驾驶员的状态而选择解锁的车门，在步骤S93中驱动与在步骤S98中选择的车门对应的电动车门锁止装置26a而进行该解锁。对没有被选择的车门维持锁止。能够从ECU27B获取驾驶员的状态的信息。

图18中的(B)表示基于停止完成位置和驾驶员的状态而选择解锁的车门的例子。图18中的(B)的例子是车辆V的停止完成位置为路肩等不能继续行驶区域L0、且与图13中的(B)的例子相同。四个车门D1～D4中，车门D1以及D3面向行车道(车道)L1。后续的其他车辆行驶到车道L1的可能性较高，从而不希望驾驶员在车道L1上进行下车。因此车门D1以及D3维持锁止。车门D2、D4面向不能继续行驶区域L0。后续的其他车辆行驶到不能继续行驶区域L0的可能性比行车道低。然而，驾驶员的状态的判定的结果是不健全。在驾驶员在不能继续行驶区域L0下车之后，还有可能走向车道L1。因此，车门D2、D4也不进行解锁而维持车门锁止状态。图18中的(B)的例子，作为停止方式而举例示出停止完成位置，但是也可以考虑停止姿态，另外，还可以替代停止完成位置而是停止目标位置。

这样，能够通过考虑驾驶员的状态而提高驾驶员的安全性。图18中的(B)的例子之外，作为车门锁止控制的例子，也可以是在判定为驾驶员为不健全的情况下，维持全部的车门的车门锁止状态，在判定为驾驶员为健全的情况下基于停车方式而选择解锁的车门。

尽管是在判定为驾驶员为不健全的情况下，但存在驾驶员以外的同乘者的情况下，且判定为同乘者为健全的情况下，也可以基于停车方式而选择解锁的车门。在该情况下，可以将与驾驶席相邻的车门维持锁止。

＜基于驾驶员的状态而决定是否解锁的例子＞

在图13中的(A)的例子中，设为在步骤S95中维持全部车门D1～D4的锁止的情况下，在步骤S96通过规定的条件成立而进行解锁。然而，也可以不论是否维持全部车门D1～D4的锁止而在驾驶员进行锁止解除指示的情况下进行解锁。但是，有可能在驾驶员为不健全的情况下而错误地进行锁止解除指示，或者在下车时安全性降低。因此，在驾驶员进行了锁止解除指示的情况下，也可以基于驾驶员的状态而决定是否解锁。

图19中的(A)是表示ECU26B对电动车门锁止装置26a的控制例的流程图，且是开始停止控制的情况下所执行的处理例。对与图13中的(A)所示的车门锁止控制不同的处理进行说明。与图13中的(A)的例子中至步骤S94的处理相同，而在步骤S94中报告车门状态后，省略步骤S95，并执行步骤S96’的处理。图19中的(B)是表示步骤S96’的处理例的流程图。

在步骤S101中对是否存在来自驾驶员的锁止解除指示进行判定，在存在锁止解除指示的情况下进入步骤S102，在不存在锁止解除指示的情况下进入步骤S105。在步骤S102中从ECU27B获取驾驶员的状态的信息。在步骤S103中基于在步骤S102获取的信息而对驾驶员是否为健全进行判定，在为健全的情况下进入步骤S104，在驾驶员为不健全的情况下进入步骤S105。

在步骤S104中进行车门的解锁。解锁的对象可以是在步骤S101中指示的个别的车门，也可以是全部车门D1～D4，还可以是面向路肩的车门等、在系统侧选择的下车时安全性相对较高的车门。图19中的(C)示意性地表示在维持全部车门D1～D4的锁止的状态下，驾驶员发出锁止解除指示的状态。在驾驶员为健全的情况下解锁车门D2，在驾驶员为不健全的情况下继续维持全部车门D1～D4的锁止。

返回图19中的(B)，在步骤S105中进行其他处理。在此，例如进行与图13中的(A)的步骤S96相同的处理(在全部车门是车门锁止状态的情况下，通过时间的经过、应急车辆的到来而进行解锁的处理)、图19中的(B)的处理的结束处理等。

这样，能够通过考虑驾驶员的状态而提高驾驶员的安全性。也可以在除驾驶员以外而存在同乘者的情况下，同乘者进行锁止解除指示，并且在判定为同乘者为健全的情况下，进行车门的解锁。

＜第二实施方式：基于停止控制的开始理由的车门锁止控制＞

在第一实施方式中着眼于停止控制时的车辆V的停止方式而进行车门锁止控制，但是也能够着眼于其他要素而进行车门锁止控制。在本实施方式中，因作为停止控制的开始理由的、行驶继续条件的不成立的内容(以下，也称为不成立内容。)不同而使停止控制开始后的车门锁止控制不同。具体地，在以驾驶员的状态降低为理由而开始停止控制的情况(图10)下，与以控制系统1的性能降低为理由而开始停止控制的情况相比(图6～图9)，更抑制停止控制的开始后的车门的解锁。由此，例如能够易于将判断能力降低的驾驶员滞留在车辆V的内部并保护。

图20中的(A)是表示本实施方式中的ECU26B对电动车门锁止装置26a的控制例的流程图，且是开始停止控制的情况下所执行的处理例。

在步骤S111中对车辆V是否已停止进行判定。能够通过来自正在执行停止控制的ECU的通知、或者转速传感器39、车轮速度传感器38的检测结果而判定是否已停止。在判定为车辆V已停止的情况下能够进行基于驾驶员的锁止解除指示的解锁并进入步骤S112。此外，在本实施方式中设为能够以车辆V的停止为条件而接受驾驶员的锁止解除指示，但是也可以设为以车辆V的车速是阈值以下为条件。在该情况下，阈值是例如数km/h。

在步骤S112中对是否存在来自驾驶员的锁止解除指示进行判定，在存在锁止解除指示的情况下进入步骤S113，在不存在锁止解除指示的情况下进入步骤S115。在步骤S113中，确认作为本次的开始停止控制的原因的不成立内容的种类。能够从开始停止控制的ECU获取不成立内容的种类的信息。若不成立内容与驾驶员的状态降低有关则将锁止解除指示设为无效并进入步骤S115，若控制系统1的性能降低则将锁止解除指示处理设为有效，并进入步骤S114。

在步骤S114中进行车门的解锁。解锁的对象可以是在步骤S112中指示的个别的车门，也可以是全部车门D1～D4，还可以是面向路肩的车门等、在系统侧选择的下车时的安全性相对较高的车门。图20中的(B)是示意性地表示步骤S112～步骤S114的处理的说明图。

在同图的例子中表示在全部车门D1～D4被锁止的状态下驾驶员进行了锁止解除指示的情况。在以控制系统1的性能降低为理由而开始停止控制的情况下与锁止解除指示对应地车门D2被解锁。另一方面，在以驾驶员的状态降低为理由而开始停止控制的情况下将锁止解除指示设为无效，并维持全部车门D1～D4的锁止。

返回图20中的(A)。在步骤S115中通过规定的条件的成立而进行车门的解锁。条件的成立之前维持全部车门D1～D4的锁止。解锁的条件是例如检测到救护车、警车这样的应急车辆的接近的情况。能够基于如下结果来判定应急车辆的接近：基于检测单元31A、32A的检测结果的ECU21A的环境识别结果、基于检测单元31B、32B的检测结果的ECU21B的环境识别结果、以及通信装置28a进行的ECU28B的车与车之间、路与车之间通信结果。解锁的车门可以是全部车门D1～D4。

通过以上，能够在本实施方式中以控制系统1的性能降低为理由而开始停止控制的情况下驾驶员易于从车辆V逃出，另一方面，在以驾驶员的状态降低为理由而开始停止控制的情况下易于将驾驶员滞留在车辆V的内部并保护。

此外，车门的解锁的抑制不限于如图20中的(A)所举例示出那样地锁止解除指示的有效化/无效化。图21中的(A)以及图21中的(B)表示解锁的抑制的有无的例子。

图21中的(A)举例示出以控制系统1的性能降低为理由而开始停止控制的情况下的车门锁止控制的例子。在车辆V在不能继续行驶区域L0、与不能继续行驶区域L0相邻的车道L1上进行停止的情况下，相对于锁止解除指示而解锁面向相对较安全的部分L0的车门D2、D4。对车门D1、D3维持锁止。

图21中的(B)举例示出以驾驶员的状态降低为理由而开始停止控制的情况下的车门锁止控制的例子，表示相对于图21中的(A)的例子而抑制解锁的例子。在车辆V在不能继续行驶区域L0上进行停止的情况下，与图21中的(A)的例子同样地相对于锁止解除指示而解锁面向相对较安全的部分L0的车门D2、D4。另一方面，在车辆V在与不能继续行驶区域L0相邻的车道L1进行停止的情况下，不进行面向部分L0的车门D2、D4的解锁，而维持锁止(解锁的抑制)。这是考虑到驾驶员在下车后而在车道L1上歩行的可能性。

解锁的抑制除此以外还可以考虑各种各样的方法。例如，可以对解锁的车门D1～D4进行制约。另外，可以进行与行驶在车辆V的周边的其他车辆的行驶状态有关的制约。例如，可以在以驾驶员的状态降低为理由而开始停止控制的情况下，以其他车辆的交通量低于阈值、或者不存在其他车辆为条件而将锁止解除指示接受为有效。另外，也可以是时间性的制约。例如，可以在以驾驶员的状态降低为理由而开始停止控制的情况下，以从车辆V的停止开始而经过一定时间为条件而将锁止解除指示接受为有效。另外，还可以报告车门状态。

＜第三实施方式：基于抑制时间的计时的车门锁止控制＞

在第一实施方式中着眼于停止控制时的车辆V的停止方式而进行车门锁止控制，但是也能够着眼于其他要素而进行车门锁止控制。在本实施方式中，在执行了停止控制的情况下对抑制时间进行计时，并抑制车门的解锁直至经过抑制时间。通过抑制过渡期中的解锁，驾驶员能够采取稳定的行动。

图22中的(A)是表示ECU26B进行的抑制时间的管理处理的例子的流程图。在步骤S121中对抑制时间的计时开始时机是否到来进行判定，在已到来的情况下进入步骤S122。在步骤S122中开始抑制时间的计时，并将表示处于抑制时间中的抑制标志设为ON。抑制标志是使用ECU26B的存储设备的特定的存储区域来更新ON/OFF的信息。在步骤S123中对是否经过了在步骤S122中开始计时后的抑制时间进行判定，在已经过的情况下步骤进入S124。在步骤S124中结束抑制时间的计时，并将抑制标志设为OFF。

抑制时间的计时开始时机是例如停止控制的开始时、停止控制所引起的车辆V的停车时、停止控制所引起的车辆V的停止的维持动作完成时中的任一个。抑制时间能够设定为足够驾驶员进行周边监视的时间。例如是几分钟。抑制时间可以是固定时间，也可以是可变时间。在设为可变时间的情况下，可以基于车辆V的周边环境、驾驶员的状态、从停止控制的开始至车辆的停止为止的经过时间、车辆V的状态、成为开始停止控制的原因的不成立内容中的至少任一者而设定其长度。

作为车辆V的周边环境，可以是基于其他车辆的检测结果的周边车辆的行驶状态。能够从ECU21A、ECU21B、ECU28B获取该信息。例如，在周边车辆较多的情况下、在周边车辆的速度较快的情况下、在周边车辆接近车辆V的情况下将抑制时间设得相对较长，从而使驾驶员的周边监视更可靠。

驾驶员的状态可以是驾驶员的健康状态。能够从ECU27B获得该信息。例如，在驾驶员为不健全的情况下，而将抑制时间设得比健全的情况下相对更长，从而使驾驶员的周边监视更可靠。

从停止控制的开始至车辆V的停止为止的经过时间，可以由ECU26B进行计时，也可以由开始停止控制的ECU进行计时并从该ECU获取。例如，在经过时间较短的情况下将抑制时间设得相对较长，从而使驾驶员的周边监视更可靠。此外，在与停止控制的开始一起进行抑制时间的计时开始的情况下，抑制时间的长度可以因车辆V的停止时机不同而变动。例如，在尽管经过抑制时间的、预先规定的基准时间但是还没有达到车辆V的停止的情况下结束抑制时间。

作为车辆V的状态，例如可以是车辆V的一部分的功能的性能状态。例如，在一部分的功能中存在性能降低的情况下将抑制时间设得相对较短，从而驾驶员能够从车辆V迅速地逃出。

关于不成立内容，例如，在以控制系统1的性能降低为理由而开始停止控制的情况下将抑制时间设得相对较短，在以驾驶员的状态降低为理由而开始停止控制的情况下将抑制时间设得相对较长。前者使驾驶员能够迅速地从车辆V逃出，后者使驾驶员的周边监视更可靠。

图22中的(B)是表示本实施方式中的ECU26B对电动车门锁止装置26a的控制例的流程图，且是开始停止控制的情况下所执行的处理例。

在步骤S131中对车辆V的车速是否是阈值以下进行判定，若是阈值以下则进入步骤S132。能够通过转速传感器39、车轮速度传感器38的检测结果而判定车速。在该情况下，阈值是例如数km/h。此外，也可以以车辆V的停止为条件。

在步骤S132中对是否存在来自驾驶员的锁止解除指示进行判定，在存在锁止解除指示的情况下进入步骤S133。在步骤S133中对抑制标志是否是ON进行判定，若是ON则将锁止解除指示设为无效并结束处理。若抑制标志是OFF则将锁止解除指示处理设为有效，并进入步骤S134。

在步骤S134中进行车门的解锁。解锁的对象可以是在步骤S132中指示的个别的车门，也可以是全部车门D1～D4，还可以是面向路肩的车门等、在系统侧选择的下车时的安全性相对较高的车门。

通过以上，在本实施方式中由于在抑制时间期间抑制车门的解锁，因此能够确保驾驶员对周边监视的时间，并能够避免在周边监视不充分的状态下而下车。此外，车门的解锁的抑制不限于锁止解除指示的有效化/无效化，也可以是如在第二实施方式所说明的图21中的(A)以及图21中的(B)的解锁的抑制的有无的例子那样，尽管在抑制中也许可解锁的情况。

＜实施方式的总结＞

1.上述实施方式的车辆(例如V)，

其具备：

车门锁止控制单元(例如1、26B)，其对车辆的车门(例如D1-D4)的锁止和解锁进行控制；以及

驾驶控制单元(例如1、20A、21A、21B)，其在所述车辆的行驶中规定的行驶继续条件变为不成立的情况下执行使所述车辆减速并停止的停止控制，

在执行所述停止控制的情况下，所述车门锁止控制单元基于所述停止控制中的所述车辆的停止方式来控制所述车门的锁止和解锁(例如图13-图19)。

根据该实施方式，能够提供兼顾确保驾驶员的安全性和从车辆下车的便利性的与车门锁止/解锁有关的控制技术。尤其是，能够提供根据停止控制时的车辆的状况的与车门锁止/解锁有关的控制技术。

2.在上述实施方式中，

所述停止方式至少包括所述停止控制中的所述车辆的停止目标位置或者停止完成位置。

形成为能够通过基于停止目标位置而进行更迅速的解锁，能够通过基于停止完成位置而进行更适当的解锁车门的选择。

3.在上述实施方式中，

所述车辆包括驾驶席侧的车门(例如D1)、以及副驾驶席侧的车门(例如D2)，

在所述停止控制时所述车辆所行驶的周边路面包括能够继续行驶区域(例如L1-L3)和不能继续行驶区域(例如L0)的情况下，

所述车门锁止控制单元对面向或者靠近所述能够继续行驶区域的所述车门设为锁止，

对面向或者靠近所述不能继续行驶区域的所述车门设为解锁。

根据该实施方式，能够提高驾驶员下车时的安全性。

4.上述实施方式的车辆，

还具备其他车辆检测单元(例如31A、31B、32A、32B、28a)，其对在所述车辆的周边行驶的其他车辆进行检测，

在执行所述停止控制的情况下，所述车门锁止控制单元基于所述停止方式和所述其他车辆检测单元的检测结果来控制所述车门的锁止和解锁(例如图17)。

根据该实施方式，形成为能够进行考虑其他车辆的行驶状态的车门锁止控制。

5.在上述实施方式中，

所述车辆包括驾驶席侧的车门(例如D1)、以及副驾驶席侧的车门(例如D2)，

在基于所述其他车辆检测单元的检测结果的所述其他车辆的行驶状况满足预先规定的下车安全基准的情况下，所述车门锁止控制单元将至少一部分的所述车门设为解锁，

在基于所述其他车辆检测单元的检测结果的所述其他车辆的行驶状况不满足所述下车安全基准的情况下，所述车门锁止控制单元将所述驾驶席侧的车门以及所述副驾驶席侧的车门设为锁止。

根据该实施方式，能够提高驾驶员下车时的安全性。

6.在上述实施方式中，

所述车辆还具备报告单元(例如26a、44B)，其将所述车门的锁止以及解锁中的至少任一方的状态向驾驶员报告。

根据该实施方式，能够使驾驶员容易地识别车门状态。

7.在上述实施方式中，

所述车辆包括驾驶席侧的车门(例如D1)、以及副驾驶席侧的车门(例如D2)，

在所述驾驶席侧的车门和所述副驾驶席侧的车门之间锁止以及解锁的状态不同的情况下，所述报告单元进行向驾驶员的报告(例如图15中的(A)、图15中的(B))。

根据该实施方式，能够避免驾驶员的混乱。

8.上述实施方式的车辆，

还具备状态检测单元(例如27a)，其对驾驶员的状态进行检测，

在执行所述停止控制的情况下，所述车门锁止控制单元基于所述停止方式和所述状态检测单元的检测结果来控制所述车门的锁止和解锁(例如图18中的(A))。

根据该实施方式，形成为能够进行考虑驾驶员的健康状态的车门锁止控制。

9.在上述实施方式中，

在通过所述检测结果而判定为驾驶员为健全的情况下，所述车门锁止控制单元基于所述停止方式而控制所述车门的锁止和解锁，

在通过所述检测结果而判定为驾驶员为不健全的情况下，所述车门锁止控制单元将所述车门设为锁止。

根据该实施方式，能够提高驾驶员的安全性。

10.上述实施方式的车辆，

还具备状态检测单元(例如27a)，其对驾驶员的状态进行检测，

在相对于锁止的所述车门而具有来自驾驶员的锁止解除指示的情况下，所述车门锁止控制单元基于所述状态检测单元的检测结果而决定是否将所述车门设为解锁(例如图19中的(B))。

根据该实施方式，能够在考虑驾驶员的健康状态的同时应对锁止解除指示。

11.在上述实施方式中，

在通过所述检测结果而判定为驾驶员为健全的情况下，所述车门锁止控制单元根据所述锁止解除指示而将所述车门设为解锁，

在通过所述检测结果而判定为驾驶员为不健全的情况下，所述车门锁止控制单元不响应所述锁止解除指示。

根据该实施方式，能够提高驾驶员的安全性。

12.上述实施方式的车辆(例如V)，

其具备：

车门锁止控制单元(例如1、26B)，其对车辆的车门(例如D1-D4)的锁止和解锁进行控制；以及

驾驶控制单元(例如1、20A、21A、21B)，其在所述车辆的行驶中规定的行驶继续条件变为不成立的情况下执行使所述车辆减速并停止的停止控制，

所述规定的行驶继续条件包括与所述车辆的性能有关的第一条件、以及与驾驶员的状态有关的第二条件，

在通过所述第二条件的不成立而开始所述停止控制的情况下，与通过所述第一条件的不成立而开始所述停止控制的情况相比而所述车门锁止控制单元进一步抑制所述停止控制的开始后的所述车门的解锁(例如图20中的(A))。

根据该实施方式，能够提供兼顾确保驾驶员的安全性和从车辆下车的便利性的与车门锁止/解锁有关的控制技术。尤其是能够提高健康状态不良好的驾驶员的安全性。

13.上述实施方式的车辆，

还具备应急车辆检测单元(例如31A、31B、32A、32B、28a)，其对应急车辆的接近进行检测，

在通过所述停止控制使所述车辆停止之后，所述应急车辆检测单元检测到所述应急车辆的接近的情况下，所述车门锁止控制单元将所述车门设为解锁(例如步骤S115)。

根据该实施方式，能够在应急车辆的到来时使驾驶员迅速下车。

14.上述实施方式的车辆(例如V)，

其具备：

车门锁止控制单元(例如1、26B)，其对车辆的车门(例如D1-D4)的锁止和解锁进行控制；以及

驾驶控制单元(例如1、20A、21A、21B)，其在所述车辆的行驶中规定的行驶继续条件变为不成立的情况下执行使所述车辆减速并停止的停止控制，

在进行了用于使所述车辆的停止机械性维持的停止维持动作的情况下，所述车门锁止控制单元能够执行将所述车门设为解锁的自动解除控制(例如步骤S87、步骤S88)，

在通过所述停止控制使所述车辆停止的情况下，与不通过所述停止控制而使所述车辆停止的情况相比，进一步抑制所述自动解除控制的执行。

根据该实施方式，能够提供兼顾确保驾驶员的安全性和从车辆下车的便利性的与车门锁止/解锁有关的控制技术。尤其是，能够在停车控制时抑制自动解除控制来提高驾驶员的安全性。

15.上述实施方式的车辆(例如V)，

其具备：

车门锁止控制单元(例如1、26B)，其对车辆的车门(例如D1-D4)的锁止和解锁进行控制；以及

驾驶控制单元(例如1、20A、21A、21B)，其在所述车辆的行驶中规定的行驶继续条件变为不成立的情况下执行使所述车辆减速并停止的停止控制，

在执行所述停止控制的情况下对抑制时间进行计时，所述车门锁止控制单元抑制所述车门的解锁直至经过该抑制时间(例如图22中的(A)、图22中的(B))。

根据该实施方式，能够提供兼顾确保驾驶员的安全性和从车辆下车的便利性的与车门锁止/解锁有关的控制技术。尤其是，能够确保在停车控制时驾驶员对周边进行监视的时间从而提高其安全性。

16.在上述实施方式中，

从所述停止控制的开始、所述停止控制所引起的所述车辆的停止或所述停止控制所引起的所述车辆的停止后的使该车辆的停止机械性维持的机构的工作中的任一个起而开始对所述抑制时间进行计时。

能够通过从上述的时机开始的计时而易于适当地确保驾驶员对周边进行监视的时间。

17.在上述实施方式中，

所述抑制时间是基于所述车辆的周边环境、所述车辆的驾驶员的状态、从所述停止控制的开始至所述车辆的停止的经过时间、所述车辆的状态、以及所述规定的行驶继续条件的不成立的内容中的至少任一个而设定其长度的时间。

根据该实施方式，形成为能够根据停车控制时的状况而充分地确保驾驶员对周边进行监视的时间。

18.上述实施方式的控制方法，

是车辆(例如V)的控制方法，所述控制方法具备：

驾驶控制步骤(例如图6-图10)，在该驾驶控制步骤中，在所述车辆的行驶中规定的行驶继续条件变为不成立的情况下执行使所述车辆减速并停止的停止控制；以及

车门锁止控制步骤(例如图13-图19)，在该车门锁止控制步骤中，在执行所述停止控制的情况下，基于所述停止控制中的所述车辆的停止方式而控制所述车辆的车门的锁止和解锁。

根据该实施方式，能够提供兼顾确保驾驶员的安全性和从车辆下车的便利性的与车门锁止/解锁有关的控制技术。尤其是，能够提供根据停止控制时的车辆的状况的与车门锁止/解锁有关的控制技术。

19.上述实施方式的控制方法，

是车辆(例如V)的控制方法，所述控制方法具备：

驾驶控制步骤(例如图6-图10)，在该驾驶控制步骤中，在所述车辆的行驶中规定的行驶继续条件变为不成立的情况下执行使所述车辆减速并停止的停止控制；以及

车门锁止控制步骤(例如图20中的(A))，在该车门锁止控制步骤中，在执行所述停止控制的情况下，控制所述车辆的车门的锁止和解锁，

所述规定的行驶继续条件包括与所述车辆的性能有关的第一条件、以及与驾驶员的状态有关的第二条件，

在所述车门锁止控制步骤中，在通过所述第二条件的不成立而开始所述停止控制的情况下，与通过所述第一条件的不成立而开始所述停止控制的情况相比而进一步抑制所述停止控制的开始后的所述车门的解锁。

根据该实施方式，能够提供兼顾确保驾驶员的安全性和从车辆下车的便利性的与车门锁止/解锁有关的控制技术。尤其是能够提高健康状态不良好的驾驶员的安全性。

20.上述实施方式的控制方法，

是车辆(例如V)的控制方法，所述控制方法具备：

自动解除控制步骤(例如步骤S87、步骤S88)，在该自动解除控制步骤中，在进行了用于使所述车辆的停止机械性维持的停止维持动作的情况下，将所述车辆的车门设为解锁；以及

驾驶控制步骤(例如图6-图10)，在该驾驶控制步骤中，在所述车辆的行驶中规定的行驶继续条件变为不成立的情况下执行使所述车辆减速并停止的停止控制，

在通过所述停止控制使所述车辆停止的情况下，与不通过所述停止控制而使所述车辆停止的情况相比而进一步抑制所述自动解除控制步骤的执行。

根据该实施方式，能够提供兼顾确保驾驶员的安全性和从车辆下车的便利性的与车门锁止/解锁有关的控制技术。尤其是，能够在停车控制时抑制自动解除控制来提高驾驶员的安全性。

21.上述实施方式的控制方法，

是车辆(例如V)的控制方法，所述控制方法具备：

驾驶控制步骤(例如图6-图10)，在该驾驶控制步骤中，在所述车辆的行驶中规定的行驶继续条件变为不成立的情况下执行使所述车辆减速并停止的停止控制；以及

车门锁止控制步骤(例如图22中的(A)、图22中的(B))，在该车门锁止控制步骤中，在执行所述停止控制的情况下对抑制时间进行计时，并抑制所述车辆的车门的解锁直至经过该抑制时间。

根据该实施方式，能够提供兼顾确保驾驶员的安全性和从车辆下车的便利性的与车门锁止/解锁有关的控制技术。尤其是，能够确保在停车控制时驾驶员对周边进行监视的时间从而提高其安全性。