阅读说明：本技术 用于机动车的驱动模块 (Drive module for a motor vehicle ) 是由 T·施尔德尔 K·里德尔 于 2018-05-14 设计创作，主要内容包括：本发明涉及机动车(11a)用驱动模块(10a-d),具有至少一个发动机(12a；12b)、与发动机(12a；12b)相连的驱动轴(13a-d)、以不能相对转动的方式安装在驱动轴(13a-d)上的主动齿轮(14a-d)、从动轴(15a-d)、以不能相对转动的方式安装在从动轴(15a-d,15d’)上的从动齿轮(16a-d)、具有借以将其接合至主动齿轮(14a-d)的圆柱齿轮齿结构的子传动机构(17a,18a；18b；17c,18c；17d,18d)、具有用以支承该从动轴(15a-d,15d’)的第一支承部(20a-d)的第一壳体部(19a；19c；19d),其中,该驱动模块(10a-d)具有与第一壳体部(19a；19c；19d)分开构成的壳盖(21a,21a’；21c,21c’；21d,21d’),其具有用以支承该从动轴(15a-d,15d’)的第二支承部(22a,22a’；22c,22c’；22d,22d’)。(The invention relates to a drive module (10a-d) for a motor vehicle (11a), comprising at least one engine (12 a; 12b), a drive shaft (13a-d) connected to the engine (12 a; 12b), a drive gear (14a-d) mounted on the drive shaft (13a-d) in a rotationally fixed manner, a driven shaft (15a-d), a driven gear (16a-d) mounted on the driven shaft (15a-d, 15d ') in a rotationally fixed manner, a partial transmission (17a, 18 a; 18 b; 17c, 18 c; 17d, 18d) having a cylindrical gear tooth structure by means of which it is coupled to the drive gear (14a-d), a first housing part (19 a; 19 c; 19d) having a first bearing part (20a-d) for bearing the driven shaft (15a-d, 15 d'), the drive module (10a-d) has a housing cover (21a, 21a '; 21c, 21c '; 21d, 21d ') which is formed separately from the first housing part (19 a; 19 c; 19d) and has a second bearing (22a, 22a '; 22c, 22c '; 22d, 22d ') for bearing the driven shaft (15a-d, 15d ').)

用于机动车的驱动模块

技术领域

本发明涉及一种用于机动车的驱动模块和具有该驱动模块的机动车。

背景技术

由DE 10 2013 102 161 A1已经公开了一种用于机动车的驱动模块，其具有至少一个发动机、与发动机相连的驱动轴、以不能相对转动的方式安装在驱动轴上的主动齿轮、从动轴、以不能相对转动的方式安装在从动轴上的从动齿轮、具有借此将其接合至主动齿轮的圆柱齿轮齿结构的子传动机构、具有用于支承从动轴的第一支承部的第一壳体部。

从这种类型的DE 10 2012 010 170 A1中还知道了用于机动车的驱动模块，其具有与发动机相连的驱动轴、安装在驱动轴上的主动齿轮、从动轴、安装在从动轴上的从动齿轮、具有借以将其接合至主动齿轮的圆柱齿轮齿结构的子传动机构、具有用于支承从动轴的第一支承部的第一壳体部、与第一壳体部分开构成且具有用于支承从动轴的第二支承部的壳盖。

还公开了包含内燃机的机动车驱动系需要通常有超过5个可换挡位的变速箱。而纯电动车根据尺寸、重量和应用目的不需要可换挡位的变速箱或需要只有两个或三个可换挡位的变速箱。因此，对于机动车驱动模块制造商来说，驱动系所需要的变速箱变型的多样性在增大。

发明内容

因此有以下任务，尽量模块化且尽量如此设计驱动系：可以在不同车辆类型中作为相同部件使用单独的子模块。该任务通过一种根据权利要求1的驱动模块和一种根据权利要求10的机动车来完成。本发明的改进方案来自从属权利要求。

本发明源于以下的用于机动车的驱动模块，其具有至少一个驱动电机、以不能相对转动的方式持久地地连接至驱动电机转子的驱动轴、以不能相对转动的方式安装在驱动轴上的主动齿轮、从动轴、与从动轴同轴布置的从动齿轮、与从动轴同轴布置的且具有与从动轴同轴布置并与主动齿轮啮合的圆柱齿轮齿结构的子传动机构、具有用于支承从动轴的第一支承部的第一壳体部、与第一壳体部分开构成且具有用于支承从动轴的第二支承部的壳盖。

本发明提议，该壳盖完全覆盖第一壳体部中的开口，开口基本以从动轴的转动轴线为中心同轴地延伸，且该开口的以转动轴线为中心的开口半径大于子传动机构的以转动轴线为中心的最大半径，但不大于子传动机构最大半径的两倍。

基于根据本发明的驱动模块的设计可以实现以下的模块化概念：由第一壳体部、电机、驱动轴和或许主动齿轮构成的第一模块可本身不变地与不同的传动机构模块组合。传动机构模块是指具有子传动机构和或许壳盖或者壳盖一部分的模块。不同的子传动机构以及从动轴可以经过第一壳体部中的开口来安装，并且该开口可以用标准化的或部分标准化的壳盖来封闭。

因为该开口只须大到尤其能供子传动机构(最好包含从动齿轮在内)和从动轴沿轴向穿过的程度，故仅略微大于子传动机构直径的开口就够了。因此，所述盖也可以设计得比较小且因而成本低。

开口应“基本同心”围绕从动轴转动轴线延伸是指在第一壳体部中的开口的边界不一定正好是圆形。但该开口必须具有至少一个以从动轴转动轴线为中心同轴布置的圆形自由区，从而子传动机构和优选还有从动齿轮可以沿轴向通过该开口来安装和/或拆卸。

优选地，该开口的边界基本上布置在一个平面内。换言之，第一壳体部的设置有开口的区域优选基本上平面构成。

优选地，该驱动轴可以不仅直接、也可间接地联接至发动机。驱动轴优选直接联接至发动机转子。壳盖优选设置用于封闭壳体部的开口。优选地，该壳体部和壳盖形成驱动模块的壳体的至少一部分，优选形成整个壳体。优选地，第二支承部设置用于在与第一支承部相对的从动轴侧支承从动轴。

通过根据本发明的设计，尤其可以提供一种有利的模块化驱动模块。尤其可以实现一种有利的模块化传动机构标准部件。优选地可以实现只须改变驱动模块的单独构件以便在多挡与单挡之间切换。由此可以涵盖各种不同的场合。例如可以想到的是，“普通”车辆获得廉价的1挡系统，而较大型车辆或具有挂车挂钩的车辆获得多挡系统。该概念尤其适用于纯电动车用电动驱动机构和在总体配备有混合驱动系统的车辆中的纯电驱动轴。

此外，与此相关地，“驱动轴”应该尤其是指驱动侧的轴，其直接或间接优选永久地连接至发动机。优选地，该驱动轴布置在传动机构且尤其是子传动机构的驱动侧。另外，与此相关地，“从动轴”应该尤其是指从动侧的轴，其直接或间接优选永久地连接至驱动模块的主减速器。优选地，从动轴布置在传动机构且尤其是子传动机构的从动侧。从动轴可以不仅呈一件式构成，也可以呈多件式构成。尤其可以想到的是，从动轴至少有时借助子传动机构被延长。与此相关地，“子传动机构”应该尤其是指传动机构或传动机构的至少一部分，其设置用于提供至少一个传动比。优选地，该子传动机构由成品、尤其预装的模块构成。优选地，该子传动机构尤其以不同的设计形式存在。尤其优选地，该子传动机构设置用于以安装好的状态装入。优选地，该子传动机构设置用于提供在驱动模块内的尤其从驱动轴至从动轴的相当大的传动比。此外，与此相关地，“壳体部”应该尤其是指壳体的至少一部分例如尤其是壳套和/或半壳，其围套住驱动模块的至少一部分。壳体部优选设置用于保护和/或支承驱动模块的至少一部分。

两个构件的以不能相对转动的方式联接或以不能相对转动的方式连接应该是指两个构件同轴布置且如此相互连接，即它们总是以相同的角速度绕转动轴线转动。

子传动机构的最大半径是指子传动机构的在子传动机构最大径向伸展尺寸处的半径。

尤其优选地，子传动机构的圆柱齿轮齿结构是具有子传动机构最大半径的部位。换言之，圆柱齿轮齿结构的外半径尤其最好等于子传动机构的最大半径。

因此提议，第一壳体部具有一个开口，开口的垂直于从动轴转动轴线看的开口直径大于子传动机构直径。该壳体部开口的最小开口直径优选大于子传动机构的径向最大直径。子传动机构最好穿过壳体部开口。在此尤其可以想到的是，子传动机构不仅可只在一个规定的转动位置上、也可在每个任何转动位置上穿过壳体部的开口。优选地，壳体部抛开开口不算是基本封闭的。优选地，子传动机构沿径向的最大直径最少为壳体部开口的最小开口直径的40％，优选最少是其60％，尤其优选至少是其80％。由此，可以有利地经由壳体部的开口并在从动轴转动轴线的方向上进行子传动机构的安装。由此尤其可以做到该子传动机构有利地在安装过程中晚些被装入。由此尤其可实现子传动机构的模块化安装。

“设置”应该尤其是指专门策划、设计和/或配备。一个物体设置用于某个功能应该尤其是指该物体在至少一个使用状态和/或工作状态下完成和/或执行某个功能。另外，与此相关地，“主减速器”应该尤其是指机动车的传动机构，其设置用于将机动车发动机的力传递至机动车驱动轮的轴。优选地，主减速器设置用于将力从传动机构、尤其是子传动机构传递至机动车驱动轮的轴。

还提议，该从动轴具有至少一个用于以不能相对转动的方式将子传动机构接合至从动轴的插合齿结构。优选该插合齿结构设置用于以不能相对转动的方式将至少一个轴和/或子传动机构的至少一个传动件接合至从动轴。优选地，该子传动机构至少有时设置用于套装到从动轴的插合齿结构上。该子传动机构为此最好尤其具有至少一个带有对应的插合齿结构的轴。尤其是，原则上该从动轴和子传动机构都可以设有内插合齿结构或外插合齿结构。原则上也可以想到在从动轴与子传动机构之间的看上去有意义的其它接合。由此，尤其可以实现子传动机构的有利简单且快速的安装。尤其可以实现有利快速装入和/或拆除子传动机构。此外，由此尤其可以提供在子传动机构与从动轴之间的可靠接合。包含同样圆柱齿轮轴的标准部件品种可以通过在其上的插合齿结构来解决。这样可选择性地展现1挡或多挡。在此情况下，圆柱齿轮轴在其中一侧支承在壳盖内。在多挡模块的情况下，它又尤其支承在其上。通过使用集成或接合至一个圆柱齿轮级的多挡传动机构，在那里可产生多挡。通过尤其呈插合齿结构形式相应设计接合结构，可获得所有构件。这样可以利用基础构造建立廉价的1挡结构和可变的多挡结构。

还提议，该主动齿轮的齿结构距从动轴的径向距离最多对应于壳体部开口的开口直径的一半。由此可以有利地进行经过壳体部开口的子传动机构安装。由此尤其可做到该子传动机构可以有利地随后在一个安装过程中被装入。由此可尤其实现子传动机构的模块化安装。

还提议，该子传动机构具有行星齿轮传动机构。该子传动机构最好具有至少一个行星齿轮组。该子传动机构尤其优选由一个行星齿轮传动机构构成。由此，可以尤其提供一种有利的子传动机构。尤其可以获得多挡性。当使用一个具有一个行星齿轮传动机构的子传动机构时，尤其是可以提供一种有利紧凑的多挡系统。“行星齿轮传动机构”尤其应该是指如下的传动机构，其具有至少一个连接至行星齿轮架的行星齿轮，该行星齿轮在径向上向外接合至一个齿圈并在径向上向内接合至一个太阳轮。“行星齿轮组”在此尤其应该是指包含一个太阳轮、一个齿圈和至少一个被行星齿轮架在围绕太阳轮的圆形轨迹上引导的行星齿轮的单元。有利地，该行星齿轮组具有恰好一个固定传动比。

另外提议，该驱动模块具有布置在子传动机构和壳盖之间的离合器。该离合器优选安置在该子传动机构的外径/外周上。由此可以尤其获得子传动机构的有利可切换性。另外，通过离合器的布置尤其可以提供离合器的有利可接近性以便尤其用于控制。与此相关地，“离合器”应该尤其是指切换单元，其在布置在至少两个传动件之间、尤其在行星齿轮组的至少两个传动件或者子传动机构的至少两个行星齿轮组之间的功率流中并且设置用于可使其两个可转动安装的、在打开状态下可彼此相互无关转动的接合件在闭合状态中以不能相对转动的方式相互连接。优选地，每个联接件以不能相对转动的方式持久地地分别连接至子传动机构的传动件。

还提议，该驱动模块具有布置在所述子传动机构和壳盖之间的制动器。该制动器优选安置在该子传动机构的内径/内周上。由此可以尤其获得子传动机构的有利可切换性。此外，可以通过制动器的布置尤其提供离合器的有利可接近性尤其用于控制。与此相关地，“制动器”应该尤其是指切换单元，其适合工作地布置在子传动机构尤其是子传动机构的行星齿轮组与传动机构壳体之间、优选在子传动机构的行星齿轮组的至少一个传动件与传动机构壳体之间，并且设置用于将其可转动的在打开状态中可与传动机构壳体无关地转动的接合件在闭合状态中以不能相对转动的方式连接至其以不能相对转动的方式与传动机构壳体相连的联接件。优选地，可转动的联接件被以不能相对转动的方式持久地地连接至该行星齿轮组的传动件。

还提议，第一壳体部具有第三支承部，第三支承部设置用于支承该主动齿轮并且布置在该开口附近。由此，总体得到一种紧凑的驱动模块结构。

还提议，该驱动模块具有另一安置在壳盖上的壳体部，其设置用于容纳用于离合器和/或制动器的操作机构。该操作机构优选通过所述另一壳体部被连接至该壳盖。另一壳体部优选设置用于容纳离合器用操作机构和制动器用操作机构。在设计成多挡的情况下，为了控制切换件、尤其是制动器和离合器而需要操作机构和/或有目的的供油。在设计多挡模块的情况下，其可以被直接集成到标准部件中，从而其可以进行模块化更换。用于产生或传递切换力至切换件的操作机构被固定联接至多挡模块的壳盖。在圆柱齿轮轴贯穿插装的情况下，其支承在局部发生于该壳盖处。由此，该操作机构尤其可以有利可接近地布置。

与此相关地，术语“轴向”和“径向”尤其涉及到驱动模块的主转动轴线、尤其是从动轴的和/或驱动轴的转动轴线，因此，词语“轴向”尤其是指与主转动轴线平行或同轴延伸的方向。另外，词语“径向”以下尤其是指垂直于主转动轴线延伸的方向。

附图说明

其它优点来自以下的附图说明。在附图中示出了本发明的四个实施例。附图、附图说明和权利要求书包含许多特征组合。技术人员也能适当地单独看待所述特征和将其归纳成有意义的其它组合，其中示出：

图1示意性示出具有本发明的驱动模块的机动车的示意图，

图2以示意图示出本发明驱动模块的局部，其具有处于安装状态的第二替代模块化子传动机构、驱动轴、从动轴和第一模块化子传动机构，

图3以示意图示出本发明驱动模块的局部，其具有处于安装状态的第一模块化子传动机构，

图4以示意图示出本发明驱动模块的局部，其具有处于安装状态的简化示出的第二替代模块化子传动机构，

图5以示意图示出本发明的驱动模块，其具有发动机和第二替代模块化子传动机构，

图6以示意图示出本发明的驱动模块，其具有发动机和包含行星齿轮组的第二替代模块化子传动机构，

图7以示意图示出一个替代的本发明驱动模块，其具有发动机和包含行星齿轮组的第二替代可选的模块化子传动机构，

图8以示意图示出另一替代的本发明驱动模块的局部，其具有处于安装状态的驱动轴、从动轴、第一模块化子传动机构和第二替代模块化子传动机构，和

图9以示意图示出另一替代的本发明驱动模块的局部，其具有处于安装状态的驱动轴、从动轴、第一模块化子传动机构和第二替代模块化子传动机构。

具体实施方式

图1示意性示出了机动车11a。机动车11a例如由电动车构成。机动车11a由前驱电动车11a构成。机动车11a包括驱动模块10a，借此驱动机动车11a的无法进一步看到的驱动轮31a。

驱动模块10a设置用于应用在机动车11a中。驱动模块10a由机动车驱动模块构成。驱动模块10a由电动车驱动模块、即电动车用驱动模块10a构成。驱动模块10a具有发动机12a。发动机12a由驱动电机构成。但原则上也可以想到让本领域技术人员看上去有意义的其它发动机12a设计。发动机12a连接至机动车11a的无法进一步看到的蓄电器、尤其是蓄电池。发动机12a由机动车11a的蓄电器供电(图5和图6)。

此外，驱动模块10a具有联接至发动机12a的驱动轴13a。驱动轴13a直接联接至发动机12a。驱动轴13a以不能相对转动的方式、尤其以不能相对转动的方式持久地地连接至发动机12a的转子32a。驱动轴13a设计成是两侧支承的。驱动模块10a还具有以不能相对转动的方式安装在驱动轴13a上的主动齿轮14a。主动齿轮14a与驱动轴13a永久以不相对转动地连接。

另外，驱动模块10a具有从动轴15a。从动轴15a设计成是两侧支承的。驱动模块10a还具有以不能相对转动的方式安装在从动轴15a上的从动齿轮16a。从动轴15a通过从动齿轮16a与驱动模块10a的主减速器33a连接。从动齿轮16a与主减速器33a的一个圆柱齿轮啮合。主减速器33a在从动侧联接至从动轴15a。主减速器44a设置用于将由发动机12a传递的力传递至机动车11a的驱动轮31a的半轴34a、34a’。半轴34a、34a’直接连接至驱动轮31a。主减速器33a例如由差速器构成(图5和图6)。

驱动模块10a还具有第一壳体部19a。第一壳体部19a构成驱动模块10a的壳体的主要部分。壳体部19a具有第一用于支承从动轴15a的第一支承部20a。支承部20a例如包括用于可转动容纳从动轴15a的滚动轴承。从动轴15a可转动地接纳在壳体部19a。此外，驱动模块10a具有与第一壳体部19a分开构成的壳盖21a、21a’。壳盖21a、21a’具有用于支承从动轴15a的第二支承部22a。壳盖21a、21a’在安装状态下封闭壳体部19a的开口24a。壳盖21a、21a’和壳体部19a共同形成驱动模块10a的壳体。

不同于附图所示地，壳盖21a、21a’也可以有利地具有用于支承驱动轴13a的支承部。

驱动模块10a还具有至少一个子传动机构17a、18a。驱动模块10a具有两个可选的子传动机构17a、18a。子传动机构17a、18a具有模块设计结构。因此可以采用各种不同的、尤其至少两种不同的子传动机构17a、18a，它们可被相同地安装入驱动模块10a中。在此实施例中，例如描述了两种不同的子传动机构17a、18a。第一子传动机构17a由1挡子传动机构构成。第二子传动机构18a由多挡子传动机构构成。依据机动车11a的要求和/或依据客户期望，因此可以安装第一子传动机构17a或第二子传动机构18a。例如可以想到，“普通”车辆获得更廉价的呈1挡子传动机构形式的第一子传动机构17a，而“特种”车辆例如像具有挂车挂钩的车辆获得呈多挡子传动机构形式的第二子传动机构18a。子传动机构17a、18a此时在预装状态下基本相同地在同一位置被装入驱动模块10a。因此可能有利的是不用改变驱动模块10a的基本结构就可以区分出不同的配置变型(图2、图3和图4)。

子传动机构17a、18a分别具有圆柱齿轮齿结构42a、42a’。通过圆柱齿轮齿结构42a、42a’，子传动机构17a、18a分别被接合至主动齿轮13a。子传动机构17a、18a的端齿结构为此直接啮合主动齿轮13a。子传动机构17a、18a因此可以通过驱动轴13a被发动机10a驱动。

子传动机构17a、18a关于从动轴15a的转动轴线25a具有最大直径d_T、d_T’或者说最大半径r_T、r_T’。

子传动机构17a、18a的圆柱齿轮齿结构42a、42a’尤其有利地分别设计成是相同的并且尤其具有相同的直径。圆柱齿轮齿结构42a、42a’的直径特别优选分别构成子传动机构17a、18a的最大直径d_T。

子传动机构17a、18a尤其有利地具有相同的最大直径d_T。此外，子传动机构17a、18a分别连接至一个壳盖21a、21a’。每个子传动机构17a、18a分别对应配属于其中一个用以安装子传动机构17a、18a的壳盖21a、21a’。但原则上也可以想到仅设有一个单独的壳盖21a、21a’(图3和图4)。

从动轴15a具有用于至少有时以不能相对转动的方式将其中一个子传动机构17a、18a接合至从动轴15a的插合齿结构23a。插合齿结构23a由一个外插合齿结构构成。子传动机构17a、18a分别具有一个在安装状态中与从动轴15a的插合齿结构23a啮合的对应的插合齿结构39a、39a’。子传动机构17a、18a的插合齿结构39a、39a’分别由一个内插合齿结构构成。

第一子传动机构17a由1挡子传动机构构成，其塑造一个固定的传动比。第一子传动机构17a具有一个圆柱齿轮级。第一子传动机构17a由一个圆柱齿轮级构成，其直接形成圆柱齿轮齿结构42a、42a’。第一子传动机构17a还在内周面具有插合齿结构39a。第一子传动机构17a因此具有一个固定的传动比。具有第一子传动机构17a的驱动模块10a具有一个固定的传动比。

第二子传动机构18a由至少有两挡的多挡子传动机构构成。子传动机构18a具有一个行星齿轮传动机构26a。子传动机构18a形成一个行星齿轮传动机构26a并且具有一个行星齿轮组35a。行星齿轮组35a具有一个齿圈36a、一个行星齿轮架37a和一个太阳轮38a。行星齿轮组35a还包括由行星齿轮架37a在围绕太阳轮38a的圆形轨迹上引导的多个行星齿轮。齿圈36a形成子传动机构18a的圆柱齿轮齿结构42a并且直接与主动齿轮14a啮合。在安装状态中，行星齿轮架37a是与从动轴15a以不能相对转动的方式持久地地连接的。行星齿轮架37a为此以不能相对转动的方式持久地地连接至径向靠内的插合齿结构39a’。借助第二子传动机构18a，可以实现不同的传动比。子传动机构18a为此设计成是可切换的。一种有利的构造可能方式是，使从动轴15a贯穿过行星齿轮组35a，以产生宽大的支承基础。在此情况下，行星齿轮组35a的构件安装在其上。行星齿轮架37a借助插合齿结构39a’与从动轴15a联接。用于产生或传递切换力至切换件的操作机构30a固定连接至带有第二支承部22a’的壳盖21a’(图6)。

驱动模块10a具有离合器27a。离合器27a设置用于相互隔断行星齿轮组35a的至少两个传动件。离合器27a设置用于隔断齿圈36a和行星齿轮架37a。离合器27a具有以不能相对转动的方式持久地连接至齿圈36a的第一离合件和以不能相对转动的方式持久地连接至行星齿轮架37a的第二离合件。离合器27a的离合件可通过操作机构30a接合和分离。离合器27a由摩擦片切换件构成。离合器27a还设置在子传动机构18a和壳盖21a’之间。离合器27a安置在子传动机构18a的外直径上。但原则上也可以想到让本领域技术人员看上去有意义的离合器27a的其它布置(图5和图6)。

此外，驱动模块10a具有制动器28a。制动器28a由切换件构成。制动器28a设置用于停止该子传动机构18a的至少一个传动件。制动器28a设置用于刹止行星齿轮组35a的太阳轮38a。制动器28a设置用于停止太阳轮38a。该制动器28a为此具有可转动的第一接合件，其是与太阳轮38a以不能相对转动的方式持久地地连接的。此外，制动器28a具有第二接合件，其以不能相对转动的方式连接至壳体、即尤其是第一壳体部19a和/或壳盖21a。可转动的第一接合件在制动器28a的打开状态下可以与壳体无关地转动并且在关闭状态下与以不能相对转动的方式连接至壳体的第二接合件以不能相对转动的方式连接。制动器28a借助操作机构30a来操作。制动器28a由爪形制动器构成。制动器28a还安置在子传动机构18a与壳盖21a’之间。制动器28a安置在子传动机构18a的内直径上。制动器28a径向安置在离合器27a内。在从动轴15a穿插过的情况下建议将制动器28a安置在子传动机构18a和壳盖21a’之间。但原则上也可以想到让本领域技术人员看上去有意义的制动器28a的其它布置(图5和图6)。

离合器27a和制动器28a用于切换子传动机构18a。离合器27a和制动器28a的操作通过操作机构30a的单独作动件进行。操作机构30a安置在壳盖21a’上。驱动模块10a具有另一安置在壳盖21a’上的壳体部29a，其设置用于接纳离合器27a和制动器28a的操作机构30a。

第一传动模块因此由壳盖21a和呈圆柱齿轮级形式的第一子传动机构17a构成。第二传动模块由另一壳体部29a、操作机构30a、壳盖21a’、离合器27a、制动器28a和呈行星齿轮传动机构26a形式的第二子传动机构18a构成。第一传动模块和第二传动模块分别设计成预装标准部件，其分别能被装入到驱动模块10a中。

第一壳体部19a具有开口24a。开口24a在安置状态中借助壳盖21a、21a’被封闭。开口24a的开口直径

在垂直于从动轴15a的转动轴线25a的方向上看大于子传动机构17a、18a的直径d_T。

开口24a在第一壳体部19a的壁内以从动轴15a的转动轴线25a为中心同轴延伸，且开口24a的以转动轴线25a为中心的开口半径

大于子传动机构17a、18a的最大半径r_T’、r_T或优选大于从动齿轮16a的以转动轴线为中心的半径，但不大于子传动机构17a、18a的最大半径r_T’、r_T的两倍或者从动齿轮16a的半径的两倍。

壳体部19a的开口24a的最小开口直径

尤其优选大于子传动机构17a、18a沿径向的最大直径d_T。因此，子传动机构17a、18a分别穿过壳体部19a的开口24a。子传动机构17a、18a沿径向的最大直径d_T优选至少是壳体部19a的开口24a的最小开口直径的80％。抛开开口24a不算，壳体部19a是基本封闭的。第一壳体部19a的开口24a与从动轴15a同心布置。第一壳体部19a的开口24a具有圆形的基本形状。

主动齿轮14a的齿部/齿结构距从动轴15a的径向距离a最多对应于壳体部19a的开口24a的开口直径

的一半。通过改动该壳体部或壳盖19a、21a、21a’，也可以在相同的总轴距情况下设定单独传动比或总传动比。

优选地，用于支承主动齿轮14的支承部43a安置在第一壳体部19a上且靠近第一壳体部19a的开口24a。

在图7-9中示出了本发明的其它三个实施例。以下说明主要局限于实施例之间的不同之处，在这里，关于保持不变的构件、特征和功能，可以参见对尤其是图1-6的其它实施例的说明。为了区分实施例，在图1-6的实施例的附图标记中的字母a被在图7-9的实施例的附图标记中的字母b-d取代。关于同样称呼的构件，尤其是关于具有相同附图标记的构件，原则上也可以参见尤其是图1-6的其它实施例的图示和/或描述。

图7示出驱动模块10b。驱动模块10b具有发动机12b。另外，驱动模块10b具有联接至发动机12b的驱动轴13b。驱动轴13b直接联接至发动机12b。驱动模块10b还具有以不能相对转动的方式安装在驱动轴13b上的主动齿轮14b。主动齿轮14b是与驱动轴13b以不能相对转动的方式持久地地连接的。另外，驱动模块10b具有从动轴15b。从动轴15b设计成是两侧支承的。驱动模块10b还具有以不能相对转动的方式安装在从动轴15b上的从动齿轮16b。此外，从动轴15b设计成是两件式的。从动轴15b的两个部分40b、41b相互同轴布置但相互分开。从动轴15b的两个部分40b、41b可彼此相对转动。从动轴15b还具有用于至少有时以不能相对转动的方式将子传动机构18b接合至从动轴15b的插合齿结构23b。从动轴15b的第一部分40b具有插合齿结构23b。

驱动模块10b还具有第一壳体部19b。壳体部19b形成驱动模块10b壳体的主要部分。壳体部19b具有用于支承从动轴15b的第一支承部20b。第一支承部20b设置用于支承从动轴15b的第一部分。此外，驱动模块10b具有与第一壳体部19b分开构成的壳盖21b、21a’。壳盖21b、21a’具有用于支承从动轴15b的第二支承部22b。第二支承部22b设置用于支承从动轴15b的第二部分。

驱动模块10b还具有子传动机构18b。子传动机构18b形成行星齿轮传动机构26b并且具有一个行星齿轮组35b。行星齿轮组35b具有一个齿圈36b、一个行星齿轮架37b和一个太阳轮38b。行星齿轮组35b还包括由行星齿轮架37b在围绕太阳轮38b的圆形轨迹上引导的多个行星齿轮。齿圈36b形成子传动机构18b的圆柱齿轮齿结构42b并且直接啮合主动齿轮14b。行星齿轮架37b在安装状态中以不能相对转动的方式持久地地连接至从动轴15b的第一部分40b。行星齿轮架37b为此以不能相对转动的方式持久地地连接至径向靠内的插合齿结构39a’。太阳轮38b以不能相对转动的方式持久地地连接至从动轴15b的第二部分41b。

图8示出了驱动模块10c。驱动模块10c具有发动机12c。此外，驱动模块10c具有联接至发动机12c的驱动轴13c。驱动轴13c直接联接至发动机12c。驱动模块10c还具有以不能相对转动的方式安装在驱动轴13c上的主动齿轮14c。主动齿轮14c以不能相对转动的方式持久地地连接至驱动轴13c。另外，驱动模块10c具有从动轴15c。从动轴15c设计成是两侧支承的。驱动模块10c还具有以不能相对转动的方式安装在从动轴15c上的从动齿轮16c。此外，从动轴15c设计成是两件式的。从动轴15c的两个部分40c、41c、41c’相互同轴布置但相互分开。从动轴15c的两个部分40c、41c、41c’在安装状态中相互以不能相对转动的方式相连。从动轴15c还具有插合齿结构23c用于至少有时以不能相对转动的方式将一个子传动机构18c接合至从动轴15c。从动轴15c的第一部分40c具有插合齿结构23c。此外，从动轴15c的第二部分41c、41c’具有在安装状态中与从动轴15c的第一部分40c的插合齿结构23c啮合的对应的插合齿结构39c、39c’。驱动模块10c还具有至少一个子传动机构17c、18c。驱动模块10c具有两个可选的子传动机构17c、18c。从动轴15c的第二部分41c、41c’分别形成子传动机构17c、18c的一部分。

子传动机构17c、18c的接合因此借助从动轴15c的插合齿结构39c、39c’和插合齿结构23c进行，以便将子传动机构17c、18c和从动轴15d同轴联接。该连接可能方式视设计而定地或许需要在从动轴上的一个附加支承部。在此，第一子传动机构17c需要一个包含壳盖21c和设计成简单的圆柱齿轮级形式的子传动机构17c的标准部件，而设计成可切换的变速器形式的第二子传动机构18c需要一个包含操作机构、壳盖21c’和第二子传动机构18c的标准部件。在此，1挡模块/多挡模块在一侧支承在壳盖21c、21c’中。

图9示出了驱动模块10d。驱动模块10d具有发动机12d。驱动模块10d还具有联接至发动机12d的驱动轴13d。驱动轴13d直接联接至发动机12d。驱动模块10d还具有以不能相对转动的方式安装在驱动轴13d上的主动齿轮14d。主动齿轮14d是与驱动轴13d以不能相对转动的方式持久地地连接的。另外，驱动模块10d具有从动轴15d、15d’。从动轴15d、15d’设计成是两侧支承的。驱动模块10d还具有至少一个子传动机构17d、18d。驱动模块10d具有两个可选的子传动机构17d、18d。子传动机构17d、18d分别固定连接至一个从动轴15d、15d’。从动轴15d、15d’因此与各自的子传动机构17d、18d一起被装入。从动轴15d、15d’为此在安装时被***第一壳体部19d的第一支承部20d中。

在此情况下借助包含从动轴15d、15d’在内的完整可换模块进行标准部件更换，因此能可选地呈现1挡或多挡。在此情况下，从动轴15d、15d’在一侧被支承在壳盖21d、21d’中。在多挡模块情况下，它又支承在从动轴15d、15d’上。在此情况下可以出现加工和/或封装优势，因为省掉了在从动轴15d、15d’上的同样的插合齿结构。在结构上也可以更自由地进行第二子传动机构18a的行星齿轮架37d联接至从动轴15d’。

附图标记列表

10 驱动模块；

11 机动车；

12 发动机；

13 驱动轴；

14 主动齿轮；

15 从动轴；

16 从齿轮；

17 子传动机构；

18 子传动机构；

19 壳体部；

20 第一支承部；

21 壳盖；

22 第二支承部；

23 插合齿结构；

24 开口；

25 转动轴线；

26 行星齿轮传动机构；

27 离合器；

28 制动器；

29 壳体部；

30 操作机构；

31 驱动轮；

32 转子；

33 主减速器；

34 半轴；

35 行星齿轮组；

36 齿圈；

37 行星齿轮架；

38 太阳轮；

39 插合齿结构；

40 部分；

41 部分；

42 圆柱齿轮齿结构；

43 第三支承部；

d_T 直径；

开口直径；

a 距离；

r_T 子传动机构半径；

开口半径。