阅读说明：本技术 铁路车辆制动系统 (Railway vehicle braking system ) 是由 C·贡卡尔夫 L·梅拉德 F·罗任特 G·克罗尼耶 于 2018-06-15 设计创作，主要内容包括：根据本发明涉及一种用于铁路车辆的制动系统,其具有制动片(16,17),每个制动片具有至少一个定位件和支承表面,定位件能使制动片在系统上相对于车辆制动盘(8)机械固定在预定位置,支承表面用于在系统致动器的作用下夹紧制动盘,系统还具有至少一个复位件(50),用于当制动片从致动器的作用解脱时使制动片与制动盘分开以便松开制动盘；每个制动片具有布置在边面上的至少一个固定件,复位件具有相对的两个端爪,所述两个端爪由弹性部分彼此相连接并且每个端爪与一固定件机械固定在一起,系统配置成使得固定件和端爪定位成与所述至少一个定位件间隔开。(The invention relates to a braking system for railway vehicles, comprising brake pads (16, 17), each brake pad having at least one positioning element which enables the brake pad to be mechanically fixed on the system in a predetermined position with respect to a vehicle brake disc (8), and a support surface for clamping the brake disc under the action of a system actuator, and at least one return element (50) for separating the brake pad from the brake disc when the brake pad is released from the action of the actuator in order to release the brake disc; each catch has at least one detent disposed on the edge face, the reset element has two opposing end jaws connected to each other by a resilient portion and each end jaw is mechanically secured with a detent, and the system is configured such that the detent and end jaws are positioned spaced apart from the at least one positioning element.)

铁路车辆制动系统

技术领域

本发明涉及铁路车辆制动的领域，特别是涉及用于铁路车辆的铁路车辆制动系统，其配有驻车制动器，驻车制动器配置成借助于制动片作用于车辆制动件例如制动盘，尤其是当铁路车辆停驻时。

背景技术

铁路车辆一般配有带有行车和/或驻车制动轮缸的行车和/或驻车制动钳。

制动轮缸具有制动活塞，制动活塞能一方面在一个或多个弹簧的作用下、另一方面在压力流体的作用下活动。

更准确的说，这种制动轮缸具有缸体，其中，制动活塞能相对于所述缸体活动以通过推杆作用于制动件。

制动轮缸还具有腔室以及压力室，所述腔室布置在缸体中，用于接纳弹簧，所述压力室至少部分地在腔室中形成，尤其是由制动活塞和缸体界定，压力室由导管连接于压力介质源。

制动片安装在制动钳上，由制动轮缸借助于制动片承轴加以支承，制动片承轴避开制动盘穿过制动片，机械地固定于轮缸。

制动活塞在弹簧作用下的移动产生制动作用如制动盘夹紧在两个制动片之间，制动片在制动活塞的作用下移动。

相反，制动活塞在压力流体作用下的移动产生与制动相反的作用即松开制动盘，因此允许制动器收起。

通常，在容置于两个制动片之间并围绕制动片承轴盘绕的压缩弹簧的作用下，制动片离开制动盘。

更准确的说，当压力室未由压力介质源供给时，弹簧配置成作用于制动活塞以使之处于制动位置；而当压力室由压力介质源供给时，制动活塞抵抗弹簧作用而恢复到息止位置，在该息止位置，制动器处于准备好但未投入使用的状态，弹簧处在压缩下。

换句话说，要准备好制动器，压力室由相应的压力介质源供给压力介质，也称为压力流体，以使制动活塞在缸体中移动并使弹簧压缩；而为使制动器投入应用，压力室进行排放，使得弹簧推动制动活塞。

将注意到的是，制动作用或换言之，制动片紧贴靠制动盘，通常导致制动片磨损，定期需要更换制动片。

发明内容

本发明涉及一种用于铁路车辆的制动系统，其尤其在安全性和使用方面性能提高，同时简单、方便和经济。

因此，本发明旨在一种用于铁路车辆的铁路车辆制动系统，铁路车辆制动系统包括带有制动片和至少一个制动盘的制动件，铁路车辆制动系统具有至少一组制动片，每个制动片具有至少一个定位件和主支承表面，所述定位件配置成能使每个制动片在所述铁路车辆制动系统上相对于所述制动盘机械固定在预定位置，所述主支承表面配置成在所述铁路车辆制动系统的致动器的直接或者间接的作用下接触所述制动盘以夹紧制动盘，铁路车辆制动系统还具有至少一个复位件，所述复位件配置成当制动片脱离所述致动器的直接或者间接的作用时，使制动片与制动盘分开以便松开制动盘；

所述铁路车辆制动系统的特征在于，每个制动片具有边面和至少一个固定件，固定件布置在所述边面上，所述至少一个复位件具有相对的两个端爪，所述两个端爪由弹性部分彼此相连接并配置成每个端爪与相应的制动片的固定件机械固定在一起，所述铁路车辆制动系统配置成使得所述固定件和端爪定位成与所述至少一个定位件间隔开。

根据本发明的制动系统一方面通过使制动片复位件与定位件区分开，另一方面通过使用于复位件端爪的固定件与定位件间隔一段距离定位，而允许更好地同时控制在制动片上施加的复位作用力和控制在这些制动片上施加该作用力的区域。

另外，在根据本发明的系统中，具有与定位件、因此与布置成***定位件中的制动片承轴区分开并且未固连在一起的一个或者多个复位件的事实，允许在更换制动片时易于安装/拆卸制动片。

特别是，为了安装，复位件可组装在制动片上，组件可安装在制动系统中，尤其是安装在制动盘两侧的预定位置，接着，制动片可通过制动片承轴***定位件中而被锁定在该预定位置，而无需作用于复位件。为了拆卸，制动片可通过将制动片承轴从定位件取出而从其位置解锁，无需作用于复位件；接着复位件可与制动片一起从制动系统取下。

还要注意的是，复位件仅通过固定在制动片上的其端爪安装在系统中，因此，复位件的其余部分在系统中处于自由状态。换句话说，复位件既未安装在系统主体上，甚至也未安装在制动片定位件上。

因此，根据本发明的制动系统尤其在安全性和使用方面性能特别良好，同时简单、方便和经济。

按照根据本发明的系统的优选、简单、方便和经济的特征：

-每个固定件在截面上在由相应的制动片的所述主支承表面限定的支承区域处延伸；

-每个定位件布置在相应的制动片的所述支承区域之外；

-每个制动片具有限定其边面的多个侧面，相应的所述至少一个固定件大致布置在所述多个侧面之一的中心；

-至少一个固定件由布置在所述边面中的孔或者由从所述边面突出的突爪(pontet)形成；

-每个制动片具有基体和附接到所述基体上的摩擦材料层，至少一个固定件布置在基体或者摩擦材料层中；

-所述至少一个复位件的所述弹性部分具有两个分支部和接合区部，每个分支部连接到相应的端爪，所述接合区部连接所述两个分支部，所述铁路车辆制动系统配置成使得分支部从端爪远离制动片延伸，所述接合区部布置成与制动盘相对；

-所述至少一个复位件由扭簧或者由片簧形成；

-所述至少一个复位件的端爪由所述弹性部分的弯折端部形成或者由附接构件形成；

-所述至少一个复位件的端爪通过压插、或者焊接、或者铆接又或者胶接与相应的固定件机械固定在一起；

-所述至少一个复位件用金属材料或者塑料材料制成，配置成对制动片施加约30牛顿至约100牛顿的作用力；

-铁路车辆制动系统具有两个复位件和四个固定件，所述两个复位件和四个固定件在所述两个制动片的两侧、优选对称地布置；

-铁路车辆制动系统具有驻车制动器，所述驻车制动器包括主体，所述主体配有缸、制动片支承件和致动器，所述缸具有腔室，所述制动片支承件机械固定于所述缸，配置成承载制动片及至少部分地接纳所述制动盘，所述致动器具有制动活塞，制动活塞至少部分地被容置在所述腔室中，能相对于所述主体活动并配置成通过所述制动片支承件作用于至少一个制动片；

-所述制动片支承件具有两个颊板和至少一个制动片承轴，所述两个颊板由空间分开，所述空间用于至少部分地接纳所述制动盘，所述制动片承轴配置成与制动片的定位件配合并将制动片锁定在所述预定位置，当所述制动盘被接纳在所述两个颊板之间的所述空间中时，所述至少一个制动片承轴定位成与所述制动盘间隔开；和/或

-所述两个颊板中的第一颊板安装在所述缸上，而所述两个颊板中的第二颊板用从第一颊板延伸的至少一个螺栓安装在所述第一颊板上，所述制动活塞直接作用于安装在所述第一颊板上的制动片，由所述主体通过所述至少一个螺栓和通过所述第二颊板的移动而间接作用于安装在第二颊板上的另一制动片。

要注意的是，当铁路车辆停驻时，驻车制动器正常投入应用，使得保持该车辆固定不动，允许其使用者、特别是其司机离开车辆。驻车制动器的尺寸并没有确定成使行驶中的铁路车辆停止下来，而仅仅是使其保持于停驻状态。但是，根据本发明的系统也可在允许车辆行驶时制动车辆的行车制动器的范围内使用。

附图说明

现在通过参照附图对下面作为示意性的非限制性例子给出的实施例的说明，将继续描述本发明，附图中：

图1部分地和示意性地示出铁路车辆，铁路车辆配有驻车制动器盘即主动盘，其上安装有根据本发明的一种实施方式的铁路车辆制动系统；

图2示意地示出图1的铁路车辆制动系统；

图3至6从不同视角以透视图示出与主动盘相结合的根据本发明的铁路车辆制动系统；

图7和8从两个不同视角以单独透视图示出根据本发明的铁路车辆制动系统，但无主动盘；

图9至14示出根据本发明的铁路车辆制动系统的在不同视角下显示的复位件；

图15至18示出根据本发明的铁路车辆制动系统的在不同视角下显示的制动片；以及

图19至23是与主动盘结合的铁路车辆制动系统在不同状态下显示的局部视图，以表示制动片借助于复位件在主动盘上的安装。

具体实施方式

图1部分地和示意性地示出例如为地铁类型的铁路车辆1，其配有电动牵引驱动系统2和车轴3，所述电动牵引驱动系统2这里尤其是以驱动模式工作的旋转电机，所述车轴3承载车轮(未示出)，通过连接系统4连接于驱动系统2以致使车轮旋转。

这里，该连接系统4具有连接盘5和轴套机构7，所述连接盘5机械地固定在驱动系统2的主动法兰6上，所述轴套机构7在一端部连接于连接盘5而在相反的一端部连接于车轴3。

铁路车辆1还配有制动盘8，这里其称为主动盘，布置在连接盘5与轴套机构7之间。

要注意的是，在图1上，由驱动系统2和连接系统4形成的组件总体上沿大致纵向的方向延伸，而车轴3和主动盘8各自总体上沿大致横向的方向延伸。

铁路车辆1还配有铁路车辆制动系统10，这里，该铁路车辆制动系统机械地固定于主动法兰6，配置成接合在主动盘8上，以便在铁路车辆1停驻时将主动盘锁定，和/或在铁路车辆1行驶时使盘保持自由状态。

图2示意地和部分地示出接合在主动盘8上的铁路车辆制动系统10。

该铁路车辆制动系统10配有驻车制动器12，这里，驻车制动器由浮式活动钳形成，其在该图中可见处于这样一种构形：驻车制动器12没有贴靠在主动盘8上。

铁路车辆制动系统10还具有这里是气动的压力介质的供给网13，供给网尤其是配有压力介质源11，压力介质源通过分配导管14连接于驻车制动器12。

铁路车辆制动系统10还具有制动件，这里，制动件配有所述主动盘8和一组两个制动片16和17，这两个制动片配置成夹置主动盘8。

驻车制动器12具有主体18，主体18配有第一部分19和第二部分21，所述第一部分19中布置有腔室20，所述第二部分21机械地固定于第一部分19。

第一部分19被称为制动缸，第二部分21被称为制动片支承件。

主体18另外还配有内壁23，该内壁限定布置于缸19中的腔室20，在该腔室20与由制动片支承件21限定的夹紧空间24之间形成阻挡部。

该内壁23具有第一区部25和第二区部27，所述第一区部25从缸19的内表面26延伸，所述第二区部27由凸肩28连接于第一区部25。

驻车制动器12还具有致动器29，致动器配有弹簧构件(也称为弹簧式构件)30和制动活塞31，所述弹簧构件30被接纳在缸19的腔室20中，所述制动活塞31能相对于主体18活动及与主体18一起限定驻车制动器压力室32。

该压力室32布置在腔室20中，由制动活塞31、缸19的内表面26和主体18的内壁23界定。

制动活塞31这里具有头部35和推杆36，所述头部35被容置在腔室20中，所述推杆36从头部35开始延伸，穿过布置在主体18的内壁23中的开口37凸伸到夹紧空间24中。

头部35能在腔室20中相对于主体18沿第一轴向方向活动，推杆36也能同时在腔室20和夹紧空间24中沿第一轴向方向相对于主体18活动。

驻车制动器12还配有第一密封件33和第二密封件34，所述第一密封件33间置在制动活塞31的头部35与缸19的内表面26之间，所述第二密封件34间置在开口37处内壁23的自由边缘38与制动活塞31的推杆36之间。

压力室32由布置在主体18中的导道39连接于分配导管14，所述导道39一方面在第一端部由所述导管14所连接的第一孔40通到主体18外，另一方面在与第一端部相对的第二端部由第二孔41通到压力室32。

这里，驻车制动器12的制动片支承件21配有第一颊板42和第二颊板43，所述第一颊板42安装在缸19上，所述第二颊板43用螺栓44安装在第一颊板42上，所述螺栓44从第一颊板42朝缸19的相反向上延伸。

这里，制动片16在主动盘8的一侧安装在第一颊板42上，而制动片17这里在主动盘8的另一侧安装在第二颊板43上。

这里，驻车制动器12配置成使得制动活塞31用于通过第一颊板42直接作用于制动片16，而制动片16则与主动盘8接触。

如上所述，驻车制动器12这里如同浮动式制动钳那样布置成使得：首先是使制动活塞31和制动片16沿第一轴向方向朝向制动盘8移动的作用，制动片16于是会在制动盘8的一侧上施加作用力，当该作用力达到预定阈值时，是主体18整体借助于螺栓44的作用沿着与第一轴向方向相反的第二轴向方向移动，以使制动片17靠近并通过该制动片17同样在制动盘8的相反一侧上施加作用力。

图3至6、然后是图7和8以不同视角用透视图首先示出与主动盘8接合的铁路车辆制动系统10，然后示出单独地即无主动盘8的该铁路车辆制动系统。

特别是，制动盘8这里具有环形形状，开有中央孔9并具有连接两个相对表面47和48的轮廓46。

当铁路车辆制动系统10这里借助于安装在螺栓44的自由端部的螺钉-螺母系统45被固定在主动法兰6上时，制动盘8由其边面46部分地***在布置于制动片支承件21的颊板42和43之间的空间24中。在该位置，制动盘8被容置在制动片16和17之间。

这里，铁路车辆制动系统10配有两个制动片承轴51，它们布置成将制动片总体上横向地保持在空间24中的预定位置。

特别是，这两个制动片承轴51配置成穿过制动片16和17，***在分别布置于颊板42和43内的孔眼77和78中。

换句话说，制动片承轴51承载制动片16和17，使得所述制动片16和17分别面对制动盘8的表面48和47。

铁路车辆制动系统10还具有两个复位件50，它们每个都机械地固定于两个制动片16和17，配置成当制动片16和17脱离致动器29的直接或间接的作用时使制动片与制动盘8分开以便松开制动盘。

这里，铁路车辆制动系统10还配有装配机构，例如销-夹或者螺钉-螺母类型的装配机构，用以确保使制动片支承件21安装在缸19上。

该铁路车辆制动系统10还具有用于手动解锁致动器29的手动解锁机构，其安装在缸21上，用于使制动活塞31从总体上纵向前移的位置恢复到总体上纵向后退的位置，在纵向前移的位置，制动活塞作用于制动片16，在纵向后退的位置，制动活塞不作用于该制动片16。

该铁路车辆制动系统10还具有指示器支承件22，其安装在缸21上，具有多个系统组成件，这些系统组成件例如用于进行缸21中的不同测量和/或传送和/或处理由这些测量获得的数据。

图9至14示出复位件50之一。这里，两个复位件相同。

这里，每个复位件50由扭簧形成，例如用金属材料制成。

弹簧50每个都配置成对相应的制动片16和17施加约30牛顿至约100牛顿、优选为45牛顿至90牛顿之间的作用力。

每个弹簧50具有相对的两个端爪53和56，这两个端爪由弹性部分52彼此地进行连接。

弹性部分52具有两个分支部54和57以及接合部分55，所述两个分支部54和57分别连接于端爪53和56，所述接合部分55连接两个分支部54和57。

这里，端爪53和56由弹性部分52的、尤其分别由分支部54和57的弯折端部形成。

这里，从分支部54的在端爪53相反向上的一端部直至与分支部57的在端爪56相反向上的一端部连接的弯曲区部58，接合部分55由螺旋圈形成。

这里，弯曲区部58总体上呈L形状，具有第一臂和第二臂，所述第一臂延长接合部分55的一螺旋圈，所述第二臂连接于第一臂，总体上横向于接合部分55延伸直至接合分支部57。

因此，弹簧50配置成分支部54和57大致在同一平面P中延伸，通过相应的端爪53和56提供大致类似的作用力。

要注意的是，图12中示出弹簧50在不存在外部应力下处于所谓的自由或者安装构形，即其分支部54和57具有默认的最大间距。

图13中示出弹簧50处于这样所谓的行驶构形：当弹簧50与制动片16和17接合时，其分支部54和57具有使用中的最大间距，所述制动片16和17没有贴靠于制动盘8，处于崭新状态。

图14中示出弹簧50处于这样所谓的制动构形：当弹簧50与制动片16和17接合时，其分支部54和57具有明显最小间距，所述制动片16和17贴靠于制动盘8上，处于磨损状态。

要注意的是，在带有磨损制动片的制动构形中，弹簧的尺寸确定成使得弹簧不接触制动盘。

图15至18示出这里相同的制动片16和17。

这些制动片16、17每个都具有第一侧面61、第二侧面62、第三侧面63和第四侧面64。

第一侧面61和第三侧面63这里相对，第二侧面62和第四侧面64这里相对并且每个均接合第一侧面61和第三侧面63。

这些制动片16、17每个都具有基体59和附接在基体59上的摩擦材料层60。

每个制动片16、17具有主支承表面65和后表面66，所述主支承表面65由基体59的一部分和摩擦材料层60形成，所述后表面66与支承表面65相对，这里仅由基体59形成。

要注意的是，制动片16、17的支承表面65的用于接触制动盘8的相应表面47、48的部分形成支承区域68，支承区域68仅由相应的制动片16、17的摩擦材料层60的至少一部分形成。

每个制动片16、17具有边面67，边面67由第一、第二、第三和第四侧面61至64限定。

每个制动片16、17这里具有两个定位件69，如上所述，这两个定位件配置成允许这些制动片在系统10上相对于所述制动盘8机械固定于预定位置。

特别是，这些定位件这里由凹槽69形成，凹槽分别在每个制动片16、17的第一和第三侧面61和63上布置在边面67中。

这些凹槽69配置成由制动片承轴51穿过。

这些凹槽69这里布置在基体59中并在支承区域68之外。

每个制动片16、17还具有布置在边面67上的两个固定件70、71。

这些固定件这里由孔70、71形成，孔70、71分别布置在每个制动片16、17的第一和第三侧面61和63上。

这些孔70、71这里布置在基体59中，大致在支承区域68并与凹槽69间隔开。

另外，这些孔70、71在一端部74大致通到相应的第一和第三侧面61和63的中心，而在相对的一端部75处不贯通。

制动片16、17的孔70、71这里配置成分别接纳弹簧50的端爪56和53。用于制动片16、17的复位弹簧50在颊板42和43内的布置使得当弹簧布置在制动片16、17上时，这些弹簧50不会意外脱离孔70、71。实际上，在这种构形中，弹簧与颊板之间仍留有的间距足够小得防止端爪从孔脱出。

在变型中，制动片的孔可配置成例如通过压插、或者焊接、或者铆接又或者胶接，分别接纳弹簧的端爪。

特别是，制动片16的孔70和71布置成分别接纳第一弹簧50的端爪56和第二弹簧50的端爪53；而制动片17的孔70和71布置成分别接纳第二弹簧50的端爪56和第一弹簧50的端爪53。

每个制动片16、17这里还配有倒角72，倒角72布置在基体59中，在边面67和相对表面66处位于第二侧面62上。

每个制动片16、17这里还具有过渡圆角76，过渡圆角76布置在相应的第二侧面62中，凹向与第二侧面62相对的第四侧面64。

每个制动片16、17这里还配有凹处73，凹处73布置在相应的第四侧面64中。

图19至23示意地和部分地示出制动片16和17借助于弹簧50和制动片承轴51安装在空间24中。

图19中示出弹簧50与制动片16和17装配在一起，图中仅能看到其中一个弹簧。

特别是，端爪53和56分别***在制动片16的孔71和制动片17的孔70中。弹簧50此时处于所谓的自由或者安装构形(图12中也可见)。

制动片16和17通过下***开口靠近制动盘8部分地***的空间24。要注意的是，制动盘8则由与下***开口相对的上***开口***在该空间24中，制动盘从该上***开口通出。

在图19中，制动片16和17略微***空间24中，这里大致直至用于接纳制动片承轴51的孔眼77和78。设置在制动片16和17上的倒角72的存在可以方便制动片16和17的***。

要注意的是，在该安装步骤，制动片16和17均倾斜，使得形成较大的倒V形，V的尖头由制动片16和17的第二侧面62限定。

换句话说，这意味着，弹簧50这里固定于制动片16和17，同时允许制动片相对弹簧略微移动。这种移动这里是枢转，枢转可在制动片16和17***时由作用力施加引起。因此，这种枢转不是自由的。

在图20上，制动片16和17向制动盘8更深入地***空间24中，直至大致接触到制动盘的边面。

制动片16和17趋向于由其第四侧面64靠近，比起图19上不那么倾斜，使得形成比较窄小的倒V形。

弹簧50的分支部收紧，此后，弹簧趋向于强制制动片16和17分开。

在图21上，例如通过大致在相应的第四侧面64处对制动片的相对表面66施加压力，制动片16和17围绕弹簧50的端爪53和56略微枢转。

因此，制动片16和17在相应的第四侧面64处彼此靠近，而在相应的第二侧面62处彼此分开；从而形成足以在制动片16和17之间插置制动盘8的距离。

在图21上，制动片16和17不再呈V形，而差不多竖直。

在图22上，制动片16和17大致竖直，相应的相对表面66部分地分别贴靠在第一颊板42和第二颊板43上。

弹簧50的分支部进一步收紧，弹簧强制制动片16和17分开。

此时弹簧50处于行驶构形(图13中也可见)。

在图23上，制动片16和17进一步更深入地***空间24中，直至制动片16和17的相应的支承区域68分别面对制动盘8的表面48和47，以及直至制动片16和17的凹槽69分别面对相应颊板42和43的孔眼77和78。

此时制动片16和17处于其预定位置，每个制动片承轴51借助于握持手柄79穿过颊板42的在每个端部处开通的孔眼77、接着穿过制动片16和17的相应的凹槽69然后安装在颊板43的孔眼78中；使得将制动片16和17保持在该预定位置。

这意味着，制动片16和17不再能沿铁路车辆制动系统10的总体上呈横向的方向移动，而沿该系统10的总体上呈纵向的方向活动，以夹紧和松开制动盘8。

在铁路车辆制动系统10准备好使用的图23上，要注意的是，孔70、71和端爪53、56定位成与凹槽69间隔开。

还要注意的是，弹簧50的分支部54和57远离制动片16、17延伸，接合部分55与制动盘8相对；这些分支部54和57至少部分地沿颊板42和43并紧邻颊板延伸，使得只要制动片16、17处于其预定位置，弹簧50的端爪53和56就不会脱出相应的孔70、71。

弹簧50的分支部54和57以及接合部分55分别面对制动片16和17的第一侧面61和第三侧面63延伸，在第一侧面61和第三侧面63上，端爪53和56***在制动片16和17的孔70和71中。因此，弹簧50仅通过端爪53和56安装在制动系统10中。因此，分支部54和57以及接合部分55在制动系统10中基本处于自由状态。

还要注意的是，制动片承轴51与制动盘8间隔开。

制动系统10一方面通过使制动片16、17复位弹簧50与凹槽69和制动片承轴51区分开，另一方面通过使孔70、71和端爪53、56与这些凹槽69间隔开，能很好地同时控制在制动片上施加的复位作用力以及控制在这些制动片上施加该作用力的施力区域。

对弹簧施加的作用力及对作用力在制动片上的施加的这种控制，可使制动片与制动盘分开，而不会使它们失去平衡，换句话说，使它们沿总体上呈纵向的方向以特别稳定的方式复位。如果制动片呈竖直状地贴靠在制动盘上，那么，它们复位且同时保持竖直的或者差不多竖直的定向。

要注意的是，每个弹簧施加的作用力在制动片的支承在制动盘上的支承区域处进行，而不是在这些支承区域之外进行。

制动片从制动系统的拆卸(未示出)可以这样进行：抽出制动片承轴51，然后从下***开口侧上取出由制动片16、17和弹簧50形成的组件。

在车辆上初次安装制动系统的使用者、或者进行车辆保养、尤其是更换制动片的使用者可以容易地进行上述安装/拆卸步骤。

这些使用者不必使用特殊工具，因为例如在这里由螺旋圈形成的接合部分处、和/或在制动片上和/或在制动片承轴上，简单地通过手动握持运动和/或按压弹簧运动，就可进行这些安装/拆卸步骤。

在上述实施例中，尤其由制动片、弹簧和制动片承轴形成的制动件围绕制动盘大致对称地布置。

在未示出的变型中，制动系统可仅具有单一个复位弹簧，和/或每个制动片可仅具有单一个孔和/或仅具有单一个凹槽。

在未示出的其它变型中：

-复位件不是由扭簧形成，而是由片簧形成；

-复位件不是用金属材料制成，而是用塑料材料乃至一种弹性体材料制成；

-弹簧的端爪不是在制动片的边面处被强制定中心在侧面之一上，而是可以相对于中心略微错开，只要制动片不失去平衡，在由弹簧进行复位时保持稳定性；

-端爪可固定在摩擦材料层上，而不是固定在基体上，和/或制动片可以没有基体；

-端爪不是由弯折端部形成，而是由附接于弹性部分端部的附接构件形成；

-固定件不是由孔形成，而是由从支承表面一侧或者相反地从与支承表面相对的表面一侧从边面突出的爪形成；

-定位件不是由凹槽形成，而是由孔或者由从制动片突出的爪形成；

-压力介质是液压压力介质，而不是气动压力介质；

-不涉及压力介质，而涉及的是对制动活塞供电，必要时，系统可不配有弹簧构件；

-弹簧的压缩可由机电装置产生，而不是由气动的或液压的压力介质产生；和/或

-铁路车辆制动系统形成活塞对制动片之一直接作用式的枢转钳，但钳也可以是例如通过楔形件和/或调节器对制动片间接作用式的钳。

更一般地，要提醒的是，本发明并不局限于所描述和所示的实施例。