阅读说明：本技术 封盖装置和推进器 (Capping device and thruster ) 是由 H.斯帕德尔 F.阿尔布雷赫特 U.阿尔布雷赫特 K.丹内贝格 U.莱特洛夫 于 2018-04-27 设计创作，主要内容包括：本发明涉及一种封盖装置,该封盖装置用于至少在一些区域中封闭船只的船体中的水下开口,尤其是推进器的横向通道的开口。根据本发明,该封盖装置具有至少一个体积可变的空腔唇组件,该空腔唇组件带有至少两个空腔唇,该空腔唇可通过供应或排出流体(尤其是空气)而转为膨胀状态或收缩状态。通过体积可变或可膨胀的封盖装置,可使封盖装置以可靠的方式操作,同时要求很少的维护。本发明还涉及一种推进器,尤其是船首或船尾推进器。(The present invention relates to a capping device for closing, at least in some areas, an underwater opening in the hull of a ship, in particular an opening of a transverse channel of a propeller. According to the invention, the closure device has at least one variable-volume cavity lip assembly with at least two cavity lips which can be brought into an expanded or contracted state by supplying or discharging a fluid, in particular air. By means of a variable-volume or expandable closure, the closure can be operated in a reliable manner, while requiring little maintenance. The invention also relates to a propeller, in particular a bow or stern propeller.)

封盖装置和推进器

技术领域

本发明涉及一种封盖装置，该封盖装置用于至少分段地封闭船只的船体中的水下开口，尤其是推进器的横向通道的开口。此外，本发明的主题涉及一种推进器，尤其是船首推进器或船尾推进器。

背景技术

现代客船或货船通常具有多种水下开口。这样的开口例如用于从航道水中抽吸冷却水，并将加热的冷却水重新引入船只的航道水中。此外，为了提高船只的机动性，例如可在船首和/或船尾区域设置推进器。在有利的水流和天气条件下，推进器能够使得在进坞机动中无需使用费用高昂的拖船，尤其是对于船只的横移来说。但是，这样的推进器需要在船首或船尾区域中的水线之下完全穿透船体的横向通道，由此产生两个很大的相对开口。

由于有横向通道的端部侧开口，因此会在水中产生湍流，导致在船只的正常驾驶操作中船体的流动阻力增大。而这又导致如今不可接受的燃料消耗增加。由于货船和客船的行进速度通常很高(可能在20节的范围内)，因此与这种情况相关的意义很大。

为了减小正常驾驶操作中船体的流动阻力，已知的是，例如使用圆形蝶阀封闭推进器的横向通道的开口。由于分别设置在横向通道的两个相对开口之一的区域中的蝶阀的旋转，在船只的正常驾驶操作中，这些开口可几乎与船体外壳齐平地封闭。在船只的机动操作中，蝶阀是通过绕其纵向中心轴线旋转90°而开启的。在完全开启状态下，蝶阀的取向平行于横向通道的纵向，因此推进器的驱动螺旋桨产生的水流能够几乎不受阻碍地通过蝶阀，因为蝶阀的材料厚度相对于横向通道的直径而言很小。

但是，使用这种蝶阀的多年经验表明，尤其严重的问题是，由于推进器的螺旋桨滑流、外部水流力和波浪的冲击，大致沿直径方向布置在开口中的蝶阀支承点会承受很高的机械负荷。此外，蝶阀的支承点始终暴露在腐蚀性的航道水中。在极端情况下，所有影响因素本身或彼此结合都会导致这种蝶阀完全失效。

发明内容

因此，本发明的一个目的是提供一种用于船只的船体中的水下开口的少维护且可靠的封盖装置。本发明的另一个目的是提供一种用于船只的尽可能少维护的推进器。

此目的首先是通过具有权利要求1的特征的封盖装置实现的。

该封盖装置包括至少一个体积可变的空腔唇组件，该空腔唇组件包括至少两个空腔唇和一个浮力体，并且通过供应或撤除流体(尤其是空气)可使至少一个空腔唇组件转为膨胀状态或收缩状态，因此能实现所述封盖装置的基本无磨损且少维护的设计，这种设计尤其没有支承点或铰接点。因此，在腐蚀性介质中(尤其是在海水中)能实现无故障运转。在膨胀状态下，所引入的流体或介质的高压确保空腔唇组件有足够的尺寸稳定性，从而在正常驾驶操作中能可靠地封闭轮船内的船体中的开口。该封盖装置优选由作为流体的压缩空气或压力比正常大气压(1013hPa)高的空气驱动，该流体通常在船上是常备的。其它流体(例如水、海水或油)也可用作流体。在膨胀状态下(在具有圆形横截面几何形状的开口的情况下)，空腔唇组件可具有近似半椭圆形或舌形的形状。或者，在膨胀状态下(在具有圆形横截面几何形状的开口的情况下)，空腔唇组件可具有近似矩形或正方形的形状。优选所有或各个空腔唇都可被置于膨胀状态和收缩状态，以便使空腔唇组件转为膨胀状态或收缩状态。由各个空腔唇构成的空腔唇组件的设计优点在于，在开启和封闭过程中，它抵抗外部干扰影响的能力非常强。即使单个空腔唇发生故障，空腔唇组件仍可转为膨胀状态或收缩状态。

根据一种有利的改进方案，空腔唇组件包括至少一个柔性或易弯曲并具有高拉伸强度的成型元件。因此，在达到最大膨胀状态时，空腔唇组件可形成限定的形状，并且该形状通常不同于气球形的几何形状，例如为垫状。在此，成形元件可布置在空腔唇组件的外部或内部。一种特别优选的设计是，成形元件分别设置在各个空腔唇的内部。这些成形元件可构造为线形的，并且决定相应空腔唇在膨胀状态下的横截面。在此，根据空腔唇相对于空腔唇组件的布置形式，各个空腔唇的尺寸和横截面可以是不同的。因此，例如位于空腔唇组件的固定端区域中的空腔唇的横截面可比位于空腔唇组件的自由端区域中的空腔唇的横截面大。此外，固定端区域中的空腔唇沿水平方向的延伸尺寸可比沿竖直方向的延伸尺寸大，而自由端区域中的空腔唇沿竖直方向的延伸尺寸可比沿水平方向的延伸尺寸大。

空腔唇组件或空腔唇优选形成为具有不透液且柔性的表面结构。这样，通过供给或撤除流体，能使空腔唇的设计发生显著改变。该表面结构例如可以是柔性的，并且可以是弹性膜或另一种不透液的涂胶纺织材料，该材料的厚度相对于其表面延伸尺寸很小。或者，各个空腔唇部可由间隔织物制成，其中决定各个空腔的形状的线位于空腔唇的内部。在此，各个空腔唇例如沿着纵向延伸尺寸彼此连接，从而空腔唇组件形成为板状。空腔唇组件在膨胀状态下的期望形状是通过各个空腔唇相对于彼此的相应布置形式和层次实现的。

根据另一种改进方案，在空腔唇组件的膨胀状态下，开口基本上完全封闭，而在收缩状态下，开口基本上完全敞开。因此，在船只(尤其是轮船)的正常驾驶操作中，开口实际上完全封闭，从而最大程度地避免了船体在水中的流动阻力的增大。

优选至少一个双稳态弹簧元件至少分段地布置在空腔唇组件的自由端区域中。这种弹性且双稳态的元件支持空腔唇组件在收缩状态与膨胀状态之间的转变。在膨胀状态下，空腔唇组件的自由端基本上沿着面向海底的下开口段延伸，而在收缩状态下，在理想情况下，端部与指向背离海底的方向的上开口段齐平。该双稳态弹簧元件例如可使用橡胶、塑料、金属(尤其是弹簧钢)或上述材料的组合形成。

由于采用双稳态弹簧元件，因此优选快速实现空腔唇组件的膨胀状态与收缩状态之间的转换。由此可迅速通过其中开口仅部分地被封盖装置封闭或未封闭的中间状态。因而能可靠避免推进器的螺旋桨对空腔唇的表面结构部分的抽吸。

优选至少两个空腔唇分别配有用于供应和/或排出流体的端管。所有空腔唇优选均分别配有独立的端管。但是，两个或更多个空腔唇也可彼此流体连接，从而单个端管就足以为这些腔室填充和排空流体。

在一个优选的示例性实施例中，至少两个空腔唇可经由其端管彼此独立地填充流体和/或排空。优选至少两个空腔唇可经由它们的端管在时间上彼此独立地填充流体和/或排空。所述至少两个空腔唇优选可经由其端管填充不同的流体和/或排空。

在另一种改进方案中，在开口中至少分段地布置有流动阻力很小的抵接元件，尤其是格栅。从而在膨胀状态下确保沿横向通道的延伸方向有至少作用在空腔唇组件的一侧上的侧向支撑。该抵接元件例如可使用格栅、穿孔金属板等实现。空腔唇组件优选从内侧抵接横向通道内的抵接元件。

在一个优选实施例中，在收缩状态下，至少一个空腔唇组件能完全收纳在存储空间内，而在膨胀状态下，空腔唇组件的自由端能以过盈配合的方式至少分段地收纳在凹部内。该存储空间确保空腔唇组件在收缩状态下能完全从开口的横截面抽出，并且在推进器的操作中不会相应地增大流动阻力。该凹部确保在空腔唇组件的膨胀状态下附加地固定空腔唇组件的自由端的位置，从而进一步提高封盖装置的密封功能。通常优选在开口的下开口段的低点区域中设置矩形凹部。在本说明书的背景下，术语“低点”应理解为指推进器的下开口的半圆形横截面几何形状的最接近海底的虚拟点或“下”顶点。

所述至少一个浮力体优选布置在空腔唇组件的自由端区域中，并且具有比水低的密度。由于浮力体的浮力指向背离海底或海床的方向或抵抗重力，因此支持空腔唇组件的膨胀状态与收缩状态之间的转变。该浮力体例如可具有圆环段的形状。此外，可设置多个浮力体，这些浮力体分布在空腔唇的自由端上，优选彼此等距地间隔开。浮力体的一种特别有利的设计是，空腔唇(优选是形成空腔唇组件的自由端的空腔唇)作为浮力体。在此，在空腔唇组件的膨胀状态下，形成浮力体的空腔唇优选填充有压缩空气。随着其它空腔唇的排空，形成浮力体的空腔唇因其具有浮力而将其它空腔唇向上推，并且可选地还支持排空。其它的空腔唇也可填充有压缩空气，但是也能想到，例如可将周围的海水作为流体。这样的优点是，在填充期间不必克服流体的浮力。优选各个空腔唇例如可在时间上独立地转换状态、填充和排空，这支持填充和排空。因此，优选可最后填充和/或最后排空形成浮力体的空腔唇。此外，在各个空腔唇的填充和/或排空期间，可按预定的顺序使空腔唇组件达到各个最终位置。在浮力体设计为空腔唇的情况下，可省去另外的浮力体。

另外，上述目的还是通过如权利要求10所述的推进器尤其是船首或船尾推进器实现的。

由于这种用于船只的推进器包括至少一个如权利要求1至9中的一项所述的封盖装置，因此能提供一种用于船只的推进器，该推进器的横向通道通常包括能以可靠且少维护的方式封闭并可再次打开的两个开口。在正常驾驶操作中，为了最大限度地减小流动阻力，可完全封闭这些开口，而在使用主动推进器进行机动操作时，这些开口可完全敞开。所述推进器例如可实现为船首推进器或船尾推进器。因此，本发明的封盖装置无需易发生故障的机械铰接点和支承点。此外，封盖装置的操作无需易发生故障的机械驱动部件，例如驱动器或电机。

附图说明

在附图中，相同的构造元件具有相同的附图标记。

图1示出了位于船只的船体中的推进器的水下开口的平面图，包括处于完全收缩状态的封盖装置；

图2示出了图1的封盖装置处于完全膨胀状态时的示意性平面图；和

图3示出了推进器的纵向截面，包括图1和图2的封盖装置以及另一个封盖装置；

图4示出了位于船只的船体中的推进器的水下开口的平面图，包括处于完全收缩状态的本发明的封盖装置；

图5示出了图4的封盖装置处于完全膨胀状态时的示意性平面图；

图6示出了推进器的纵向截面，包括处于完全收缩状态的本发明的封盖装置和另一个封盖装置；

图7示出了推进器的纵向截面，包括处于完全膨胀状态的图6的封盖装置。

具体实施方式

图1示出了位于船只的船体中的推进器的水下开口的平面图，包括处于完全收缩状态的封盖装置。

在此示例性地构造为轮船的船只12的船体10中，位于水下14的开口16具有圆形横截面几何形状，在需要时，可使用本发明的封盖装置20封闭该开口16。开口16在此仅示例性地设计为推进器26的横向通道24的右舷或左舷侧的开口22，该横向通道24完全穿透船体10。推进器26包括用于旋转驱动螺旋桨30的驱动单元28，以在横向于船体10的纵轴32延伸的横向通道24中产生使机动更容易的必要强水流。在此，推进器26例如可构造为船首推进器或船尾推进器34。原则上说，使用封盖装置20可封闭位于船只的船体中的任何水下开口。

封盖装置20尤其包括体积可变的近似袋状的空腔唇40，该空腔唇在此处所示的完全“收缩状态”下完全收纳在船体10区域中的存储空间42内，因而开口22完全敞开，并且在启动推进器26的情况下，实际上避免了横向通道24中的水流的损害。

可经由管状连接44向空腔唇40供应流体46(优选是压缩空气48或另一种气体)，或者从其中排出或抽出该流体。通过供应足够的压缩空气48，可使空腔唇40转为所谓的“膨胀状态”，即，完全膨胀的状态(尤其参见图2)，通过尽可能完全地将压缩空气48抽出，可使空腔唇40转为在此所示的所谓的“收缩状态”。

为了支持从“膨胀状态”向“收缩状态”的转变，在空腔唇40中集成有浮力体50，该浮力体的密度显著低于水的密度。空腔唇40构造为具有不透液、可折叠、并尽可能柔软且有弹性的表面结构52。浮力体50在此示例性地布置在空腔唇40的自由端54的区域中，并布置在其外部。空腔唇40的固定端56指向背离自由端54的方向，它附接在存储空间42的顶盖58的区域中。空腔唇40的表面结构52例如可选地是纤维增强的高强度塑料膜或弹性体膜。

此外，空腔唇包括双稳态弹簧元件60，例如处于在此所示的“收缩状态”下基本上沿着背离海底62或海床的上开口段64延伸的厚壁塑料垫。具有基本上半圆形的横截面几何形状的一个双稳态弹簧元件60用于使得空腔唇40的“收缩状态”与“膨胀状态”之间的每次转变以没有过渡的方式实现，或者以“瞬间”方式尽可能快地实现，以避免中间状态。在外周侧，指向海底62的下开口段66连接至上开口段64。在此，上开口段64和下开口段66分别具有近似半圆柱形的形状，它们共同形成横向通道24的近似圆形的横截面几何形状。

此外，在此设有示例性地设计为栅格68的抵接元件70，该抵接元件在空腔唇40的完全膨胀状态或扩张状态下用作单侧的侧向导引件。或者，可提供在此未示出的另一个格栅，该格栅与格栅68间隔开并平行地延伸，从而在空腔唇40的膨胀状态下(尤其参见图2)--在船只或轮船的正常驾驶操作中通常设为此状态以封闭横向通道24的开口22--确保两个格栅之间的空腔唇40的特别可靠的双侧导引。

图2示出了图1的封盖装置处于完全“膨胀状态”时的示意性平面图。

在“膨胀状态”下，空腔唇40的自由端54或双稳态弹簧元件60在下开口段66的区域中延伸，由此推进器26的开口22实际上完全封闭，并且在正常驱动操作中不会导致船只12的船体10的流动阻力显著增大。在“膨胀状态”下，浮力体50位于下开口段66的低点80的区域中。

在此，舌状的空腔唇40在一侧支撑在格栅68上。空腔唇40从“收缩状态”(尤其参见图1)向在此所示的“膨胀状态”的转变是通过经由连接44向空腔唇40的袋状表面结构52中供应压缩空气48实现的，空腔唇40因此胀大，直到达到完全“膨胀状态”。

当从“收缩状态”向“膨胀状态”转变时，双稳态弹簧元件50突然或以无过渡的方式弹到在此所示的位置，该位置相对于弹簧元件60在收缩状态下的延伸位置是镜面对称的，并且，为了确保最佳密封效果，在理想情况下，弹簧元件60或空腔唇40的半圆形自由端54完全抵接在推进器26的开口22的下开口段66的区域中。

图3示出了推进器的纵向截面，包括图1和图2的封盖装置以及另一个封盖装置。

推进器26包括在水下14完全穿透船只12的船体10的横向通道24。大致为中空圆柱形的横向通道24包括开口22以及与开口22相对地结合在壳体10中的另一个开口90。海底62位于船只12的船体10的下方。螺旋桨30(包括至少部分地布置在横向通道24外的螺旋桨驱动单元28)位于推进器26的横向通道24内。

横向通道24的开口22被处于“膨胀状态”的封盖装置20完全封闭或遮盖。利用通过连接44不断导入或导出的压缩空气48，在船只12的正常驾驶操作中能始终保持空腔唇40的“膨胀状态”。

双稳态弹簧元件60和浮力体50位于空腔唇40的自由端54的区域中。由于在此以透视图示出并且在此实现为栅格68的抵接元件70，空腔唇40的位置被固定，从而其最终总是与船只12的船体10齐平，并且在正常的驱动操作中确保开口22的可靠封闭。

为了进一步优化空腔唇40的位置固定，例如，在下开口段66中的开口22内，在低点80的区域中设有至少一个平行于船只的纵轴延伸的矩形凹部92(或者“沟槽”或“槽道”)，在“膨胀状态”下，可将空腔唇40的自由端54以过盈配合的方式至少分段地部分收纳或引入到该凹部92中。

在空腔唇40内，例如设有三个带状或条状的成型元件94、96、98。这些成形元件94、96、98可承受拉力但不能承受很大的压力，并且为处于膨胀状态的空腔唇40赋予明确限定的形状，例如垫形或床垫形。成形元件94、96优选大致平行于横向通道24延伸，而单个成形元件98以相对于横向通道24倾斜一定角度α(在此大约为85°)的方式延伸。成形元件98例如可设置在双稳态弹簧元件60与空腔唇40的固定端56之间，该固定端56在上侧固定在存储空间42中。成形元件94、96和98例如可使用具有高拉伸强度的织物带构造。或者，成形元件94、96和98可由与空腔唇40相同的表面结构52构成，并且在此设计为带状的。

推进器26的横向通道24的第二开口90可使用另一个封盖装置110封闭。用于开口90的封盖装置110以相对于封盖装置20镜面对称的形式构成，但是与封盖装置20相反的是在此处于“收缩状态”。在其它方面，封盖装置110的结构设计和功能与封盖装置20的结构设计和功能对应，因此，为了避免内容重复，在此引用封盖装置20的说明(尤其参见图1和图2)。封盖装置20的空腔唇40不一定必须设计为向下(即，朝向下开口段66)逐渐减小。另一个封盖装置110也是如此。

图4示出了位于船只的船体中的推进器的水下开口的平面图，包括处于完全收缩状态的一种替代封盖装置。与图1相反，在此不仅设置了一个空腔唇40作为空腔唇组件，而且空腔唇组件400包括五个独立的空腔唇401、402、403、404、405。在图4至图7的进一步说明中，仅说明相对于图1至图3的差异。

封盖装置20尤其包括体积可变的空腔唇组件400，该空腔唇组件在此处所示的完全“收缩状态”下全部收纳在船体区域中的存储空间42内，因而开口22完全敞开，并且在启动推进器的情况下，实际上避免了横向通道中的水流的损害。五个独立的空腔唇401、402、403、404、405都以其完全“收缩状态”示出，因而空腔唇组件400也以其完全“收缩状态”示出。五个独立的空腔唇401、402、403、404、405分别包括独立的端管441、442、443、444、445，该端管基本上构造为软管型和管状的端部侧，并且流体(优选是压缩空气或另一种气体)可通过该端管供应至各个空腔唇401、402、403、404、405，或者从其中排出或抽出。所有空腔唇的端管441、442、443、444、445均布置在空腔唇401、402、403、404、405上，从而在“膨胀状态”和“收缩状态”下它们都位于开口外。为此目的，空腔唇401的端管441布置在空腔唇401的中央，该端管441形成空腔唇组件400的固定端56。其它空腔的端管442、443、444和445以使安装空间最佳化的方式交替布置在空腔唇402、403、404和405的侧向端的左右两侧，并且每个端管通过软管型柔性中间件连接至空腔唇。

通过向所有空腔唇401、402、403、404、405中充分供应压缩空气，空腔唇组件400会转为所谓的“膨胀状态”，即完全膨胀状态(尤其参见图5)，而通过尽可能完全地从空腔唇401、402、403、404、405抽走或排出压缩空气，空腔唇组件40可转为在此所示的所谓的“收缩状态”。

在图4至图7的示例性实施例中，省略了如图1至图3所示的支持从“膨胀状态”向“收缩状态”转变的独立浮力体50。在图4至图7中，该浮力体由形成空腔唇组件400的自由端54的空腔唇405形成。为此目的，随着空腔唇组件400从“膨胀状态”向“收缩状态”的转变，可通过空腔唇405的端管445用压缩空气冲击空腔唇405，其中空腔唇405被完全排空或进入“收缩状态”，优选作为空腔唇401、402、403、404、405中的最后一个。因此，充满空气的空腔唇405作为浮力体，并将排空的上空腔唇401、402、403、404提升到存储空间42中。但是，还可通过支撑的方式在空腔唇405内或空腔唇405上布置另外的浮力体。但是，也可完全略去独立的浮力主体，从而仅以空腔唇401或者可选的另外的空腔唇作为一个或多个浮力体。例如，随着空腔唇从上到下连续排空，处于下面的所有其它空腔唇均作为其上方的空腔唇的浮力体。

在图4至图7的示例性实施例中，省略了如图1至图3所示的支持从“膨胀状态”向“收缩状态”转变的弹簧元件60。

图5示出了图4的封盖装置处于完全“膨胀状态”时的示意性平面图。

在“膨胀状态”下，由空腔唇405形成的空腔唇组件400的自由端54在下开口段的区域内延伸，由此推进器的开口22实际上完全封闭，并且在正常驾驶操作中船只的船体的流动阻力不会显著增加。在“膨胀状态”下，由空腔唇405形成的浮力***于下开口段的低点区域内。

空腔唇组件400从“收缩状态”(尤其参见图4)向在此所示的“膨胀状态”的转变是通过经由端管441、442、443、444、445向软管型空腔唇401、402、403、404、405供应压缩空气实现的，这些空腔唇401、402、403、404、405因此胀大，直到达到完全“膨胀状态”。原则上说，可使用海水作为流体填充上软管型空腔唇401、402、403、404，而使用压缩空气只填充作为浮力体的空腔唇405，以实现封盖装置20的功能。

图6示出了推进器的纵向截面，包括处于完全收缩状态的本发明的封盖装置和另一个封盖装置。

推进器26包括在水下14完全穿透船只12的船体10的横向通道24。大致为中空圆柱形的横向通道24包括开口22以及与开口22相对地结合在壳体10中的另一个开口90。海底位于船只12的船体10的下方。螺旋桨30(包括至少部分地布置在横向通道24外的螺旋桨驱动单元28)位于推进器26的横向通道24内。

用于横向通道24的开口22和90的两个封盖装置20和110构造为彼此镜像对称，并且处于“收缩状态”。封盖装置20和110基本上由空腔唇401、402、403、404、405组成，这些空腔唇能容纳不同的体积，并且在“收缩状态”下在存储空间42内也需要不同的体积。可通过独立的端管向空腔唇401、402、403、404、405中的每一个填充压缩空气，其中在图6中仅示出了最上面的空腔唇401的端管441。

图7示出了推进器的纵向截面，包括处于完全膨胀状态的图6的封盖装置。

横向通道24的开口22被处于“膨胀状态”的封盖装置20完全封闭或遮盖。使用连续供应或补充的压缩空气48，在船只12的正常驾驶操作中，能始终将形成空腔唇组件400的空腔唇401、402、403、404、405保持在“膨胀状态”。

空腔唇组件400的自由端54的区域中的空腔唇405形成浮力体50。由于在此以透视图示出并且在此实现为栅格68的抵接元件，空腔唇401、402、403、404、405的侧向位置被固定，从而其最终总是与船只12的船体10齐平，并且在正常的驱动操作中确保开口22的可靠封闭。空腔唇401、402、403、404、405在一侧抵靠在横向通道24内的栅格68上。

为了进一步优化空腔唇组件400在开口22内的位置固定，例如，在下开口段66中，在低点的区域中设有至少一个平行于船只的纵轴延伸的矩形凹部92(或者“沟槽”或“槽道”)，在“膨胀状态”下，可将形成空腔唇400的自由端54的最下面的空腔唇445以过盈配合的方式至少分段地收纳或引入到该凹部92中。

在此，例如在空腔唇401内设有两个成形元件94，例如为线状、带状或条状的。例如在空腔唇405内还设有两个成形元件96，例如为线状、带状或条状的。应理解，其它空腔唇402、403、404也可包括成形元件。此外，在空腔唇外布置有另一个横贯空腔唇401、402、403、404、405的成形元件98。这些成形元件94、96、98可承受拉力但不能承受很大的压力，并且为处于膨胀状态的空腔唇组件404赋予明确限定的形状，例如垫形或床垫形。成形元件94、96和98例如可使用具有高拉伸强度的织物带构造。或者，成形元件94、96和98可由与空腔唇401、402、403、404、405相同的表面结构52构成，并且在此设计为带状的。

或者，空腔唇可由间隔织物组成以及由适当的纱线构成的成形元件94、96组成。

推进器的横向通道24的第二开口90被另一个封盖装置110封闭，该封盖装置构造为相对于封盖装置20镜面对称，并且也处于“膨胀状态”。在其它方面，封盖装置110的结构设计和功能与封盖装置20的结构设计和功能对应，因此，为了避免内容重复，在此引用封盖装置20的说明。封盖装置20、110的空腔唇401、402、403、404、405不一定如图5所示具有相同的轴向长度，从而在“膨胀状态”下空腔唇组件400构造为矩形或正方形的；相反，这些空腔唇也可具有不同的长度，例如其长度沿向下方向(即，从空腔唇401向空腔唇405)减小，从而空腔唇组件400构造为沿向下方向(即朝下开口段)是锥形的。

使用本发明的每个封盖装置不仅能够如图1至图7示例性地所示封闭推进器的横向通道的两侧开口；利用本发明的封盖装置，船只的其它水下开口也可设计为可使用本发明的封盖装置封闭。

例如，在此提出一种用于船只的稳定器的开口的封盖装置的可能性，其中该稳定器容纳在稳定器室中，并且以可枢转出入的方式布置在其中。封盖装置的一种未示出的替代设计在此可配置为使得一个封盖装置包括两个彼此分开的空腔唇组件，每个空腔唇组件包括多个空腔唇，这些空腔唇可通过供应或排出流体来改变体积，并且这两个空腔唇组件由此可转为膨胀状态或收缩状态。在此，这两个空腔唇组件分别包括一个固定端和一个自由端，其中所述固定端布置在上开口段和下开口段上，两个自由端可分别由空腔唇构成，在空腔唇组件的填充期间，这两个自由端向开口的中心朝彼此移动，在膨胀状态下，这两个自由端或者在开口的中心区域中彼此抵接从而封闭开口，或者分别抵接稳定器的表面从而封闭开口。至少对于两个空腔唇组件中的上面一个来说，形成自由端的空腔唇可形成浮力体，该浮力体可在排空空腔唇组件时以支撑方式使用。

由于体积可变或可充气空腔唇组件的设计结构简单-从狭义上说，基本上不需要可机械移动的部件，尤其是支承点、铰链点、电机和驱动器-因此使用寿命更长，更可靠，并确保封盖装置的少维护操作。

本发明涉及一种封盖装置，该封盖装置用于至少分段地封闭船只的船体中的水下开口，尤其是推进器的横向通道的开口。根据本发明，该封盖装置包括至少一个体积可变的空腔唇组件，该空腔唇组件包括至少两个空腔唇，并且所述至少两个空腔唇可通过流体(尤其是空气)的供应或排出而转为膨胀状态或收缩状态。通过体积可变或可膨胀的封盖装置能实现封盖装置的更可靠且更少维护的操作。此外，本发明的主题涉及一种推进器，尤其是船首推进器或船尾推进器。

附图标记列表

10. 船体

12. 船只

14. 水

16. 开口(一般)

20. 封盖装置

22. 开口(横向通道)

24. 横向通道(推进器)

26. 推进器

28. 驱动单元

30. 螺旋桨

32. 纵轴(船体)

34. 船首或船尾推进器

40. 空腔唇

42. 存储空间

44. 端管

46. 流体

48. 压缩空气(空气)

50. 浮力体

52. 表面结构

54. 自由端

56. 固定端

58. 封盖(存储空间)

60. 双稳态弹簧元件

62. 海底

64. 上开口段

66. 下开口段

68. 格栅

70. 抵接元件

80. 低点

90. 开口(横向通道)

92. 凹部

94. 成形元件

96. 成形元件

98. 成形元件

110. 封盖装置

400. 空腔唇组件

401. 空腔唇

402. 空腔唇

403. 空腔唇

404. 空腔唇

405. 空腔唇

441. 端管

442. 端管

443. 端管

444. 端管

445. 端管