阅读说明：本技术 阻尼减速箱、电动尾门及汽车 (Damp reduction gearbox, electric tail gate and automobile ) 是由 陈建就 龙帅 陈进 于 2019-08-16 设计创作，主要内容包括：本发明涉及一种阻尼减速箱、电动尾门及汽车,包括：箱壳,所述箱壳的输出端口设置有轴承；动力输出轴,所述动力输出轴设置于所述箱壳内且一端与所述轴承套接,所述动力输出轴的外壁上设有第一齿结构；第一内齿圈,所述第一内齿圈套装于所述动力输出轴外部并与所述第一齿结构啮合传动；及摩擦片,所述摩擦片套装于所述动力输出轴上并与所述第一内齿圈的端面紧贴,所述摩擦片与所述箱壳的内箱壁固定,所述第一内齿圈能够相对所述摩擦片转动。相较于传统额外增加阻尼器的方式,本方案是通过对传统箱壳的内部结构改进来增强内阻,因而不会造成占用后备箱空间,增加成本的问题,利于提升制造商的生产经济性,降低用户成本。(The present invention relates to a kind of damping reduction gearbox, electric tail gate and automobiles, comprising: the output port of box shell, the box shell is provided with bearing；Power output shaft, the power output shaft is set in the box shell and one end and the bearing are socketed, and the outer wall of the power output shaft is equipped with the first toothing；First ring gear, first ring gear be set in outside the power output shaft and with the first toothing engaged transmission；And friction plate, the friction plate are set on the power output shaft and are close to the end face of first ring gear, the friction plate and the internal box wall of the box shell are fixed, and first ring gear can be rotated relative to the friction plate.Compared to traditional additional mode for increasing damper, this programme is to be improved by the internal structure to traditional box shell to enhance internal resistance, because of the problem of occupying standby box space without caused by, increasing cost, conducive to the production economy for promoting manufacturer, reduction user cost.)

阻尼减速箱、电动尾门及汽车

技术领域

本发明涉及汽车配件技术领域，特别是涉及一种阻尼减速箱、电动尾门及汽车。

背景技术

目前，汽车的尾门的开合动作都依靠撑杆实现。撑杆大体为伸缩杆结构，伸长时将尾门顶起打开，收缩时将尾门放下与车体关合。而对于某些特殊类型的汽车，例如SUV、皮卡等，其尾门重量较大，导致撑杆自身内阻不足以支撑尾门重量，此时就需要为撑杆额外增加阻尼器。但增加阻尼器随之会带来另外一些问题：增加阻尼器直接导致制造成本升高，随之增加了企业和顾客的经济负担；此外，阻尼器也会占用额外的安装空间，造成后备箱空间不必要浪费。

发明内容

基于此，有必要提供一种阻尼减速箱、电动尾门及汽车，旨在解决现有技术制造成本高、占用后备箱空间的问题。

其技术方案如下：

一方面，本申请提供一种阻尼减速箱，其包括：

箱壳，所述箱壳的输出端口设置有轴承；

动力输出轴，所述动力输出轴设置于所述箱壳内且一端与所述轴承套接，所述动力输出轴的外壁上设有第一齿结构；

第一内齿圈，所述第一内齿圈套装于所述动力输出轴外部并与所述第一齿结构啮合传动；及

摩擦片，所述摩擦片套装于所述动力输出轴上并与所述第一内齿圈的端面紧贴，所述摩擦片与所述箱壳的内箱壁固定，所述第一内齿圈能够相对所述摩擦片转动。

上述阻尼减速箱应用装备于汽车电动尾门的撑杆机构中，实现增强撑杆机构的阻尼性能，对较大重量的尾门形成可靠支撑。具体而言，动力输出轴通过一端与预设在输出端口内的轴承套接可牢固安装在箱壳内部，动力输出轴获得动力驱动时能够可靠旋转。此外，动力输出轴上套装有第一内齿圈，并且第一内齿圈是与第一齿结构啮合的，因而第一内齿圈能够同步跟随动力输出轴旋转。但由于动力输出轴上还套装有摩擦片，并且摩擦片是与第一内齿圈的端面紧密压接的，摩擦片又与箱壳的内箱壁固定的，因而第一内齿圈旋转时，摩擦片不会被第一内齿圈带动一起旋转，相反会通过平面接触施加第一内齿圈足够的摩擦阻力，该摩擦阻力能够有效增加减速箱的内阻，即实现增加撑杆机构的内阻，使得撑杆机构的支撑性能大大增强，对大重量的尾门也能够实现可靠支撑固定。且相较于传统额外增加阻尼器的方式，本方案是通过对传统箱壳的内部结构改进来增强内阻，因而不会造成占用后备箱空间，增加成本的问题，利于提升制造商的生产经济性，降低用户成本。

下面对本申请的技术方案作进一步的说明：

在其中一个实施例中，所述动力输出轴包括轴本体、及与所述轴本体远离所述轴承的一端连接的第一载盘，所述轴本体设有台阶部，所述轴承卡装于所述台阶部，所述摩擦片压设于所述第一内齿圈与所述轴承之间或所述第一载盘与所述第一内齿圈之间。

在其中一个实施例中，所述摩擦片为两片，其中一片所述摩擦片压设于所述第一内齿圈与所述轴承之间，另一片所述摩擦片压设于所述第一载盘与所述第一内齿圈之间。

在其中一个实施例中，位于所述第一内齿圈与所述轴承之间，和/或所述第一载盘与所述第一内齿圈之间的所述摩擦片均为至少两片。

在其中一个实施例中，所述阻尼减速箱还包括定位片，所述定位片压设于所述摩擦片与所述第一载盘之间，和/或所述轴承与所述摩擦片之间。

在其中一个实施例中，所述阻尼减速箱还包括弹性压片，所述弹性压片压设于所述第一载盘与所述定位片之间，或/和所述轴承与所述定位片之间。

在其中一个实施例中，所述箱壳的内箱壁设有第一凸起，所述摩擦片和所述定位片的外周壁凹设有第一凹部，所述第一凸起与所述第一凹部卡合，使得所述摩擦片和所述定位片均能够相对所述第一内齿圈静止不动。

在其中一个实施例中，所述阻尼减速箱还包括动力输入轴、一级减速齿轮、第二内齿圈、转接座和二级减速齿轮，所述动力输入轴插置于所述箱壳的输入端口内，所述第二内齿圈设置于所述箱壳的内箱壁上，所述转接座包括同轴连接的齿轮轴与第二载盘，所述一级减速齿轮设置于所述第二载盘上并与所述第二内齿圈啮合传动，所述一级减速齿轮与所述转接座相对静止；所述二级减速齿轮设置于所述第一载盘上并与所述齿轮轴啮合传动，且所述箱壳的内箱壁上还设有第二齿结构，所述二级减速齿轮还与所述第二齿结构啮合；所述箱壳的箱壁还设有第二凸起，所述第二内齿圈的外圈壁设有第二凹部，所述第二凸起与所述第二凹部卡合，使得所述第二内齿圈能够与所述箱壳保持相对静止。

另一方面，本申请还提供一种电动尾门及汽车，其包括如上所述的阻尼减速箱。

附图说明

图1为本发明一实施例所述的阻尼减速箱的结构示意图(箱壳与内部传动组件分离)；

图2为图1中所示阻尼减速箱的内部传动组件的结构示意图；

图3为图1中箱壳的结构示意图；

图4为图2中除去了第二内齿圈的内部传动组件的结构示意图；

图5为图4的分拆结构示意图。

附图标记说明：

10、箱壳；11、第一凸起；12、第二齿结构；13、第二凸起；20、轴承；30、动力输出轴；31、第一载盘；40、第一内齿圈；50、摩擦片；60、定位片；70、弹性压片；80、第一凹部；90、动力输入轴；100、一级减速齿轮；110、第二内齿圈；111、第二凹部；120、转接座；121、齿轮轴；122、第二载盘；130、二级减速齿轮。

具体实施方式

为使本发明的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及具体实施方式，对本发明进行进一步的详细说明。应当理解的是，此处所描述的具体实施方式仅用以解释本发明，并不限定本发明的保护范围。

需要说明的是，当元件被称为“固设于”、“设置于”或“安设于”另一个元件，它可以直接在另一个元件上或者也可以存在居中的元件。当一个元件被认为是“连接”另一个元件，它可以是直接连接到另一个元件或者可能同时存在居中元件；一个元件与另一个元件固定连接的具体方式可以通过现有技术实现，在此不再赘述，优选采用螺纹连接的固定方式。

除非另有定义，本文所使用的所有的技术和科学术语与属于本发明的技术领域的技术人员通常理解的含义相同。本文中在本发明的说明书中所使用的术语只是为了描述具体的实施方式的目的，不是旨在于限制本发明。本文所使用的术语“及/或”包括一个或多个相关的所列项目的任意的和所有的组合。

本发明中所述“第一”、“第二”不代表具体的数量及顺序，仅仅是用于名称的区分。

本申请提供一种汽车，该汽车可以是现有技术中任意类型或型号的汽车，例如轿车、SUV、卡车、火车等，本方案着重围绕具有较大重量的尾门的大型SUV为例进行说明。SUV汽车至少由车体和电动尾门构成。电动尾门安装在车体的后部，并能够与后备箱打开或关合配合。为了能够实现电动尾门自动打开以及打开后固定在开启位置，需对电动尾门配装电机、阻尼减速箱以及撑杆机构，电机输出的动力经过阻尼减速箱传递给撑杆机构，使得撑杆机构能够伸展变长而将电动尾门撑开并定位固定。阻尼减速箱能够提供足够大的内阻，使撑杆机构能够可靠支撑大重量的电动尾门。

如图1，图3和图5所示，为本申请展示的一实施例的阻尼减速箱的内部组件与箱壳10的***结构示意图，其包括：箱壳10、动力输入轴90、一级减速齿轮100、第一内齿圈40、第二内齿圈110、转接座120、二级减速齿轮130、摩擦片50、轴承20及动力输出轴30。其中，除去箱壳10以外的其余所有部件构成阻尼减速箱的内部传动组件。

所述动力输入轴90插置于所述箱壳10的输入端口内，且动力输入轴90伸出箱壳10的一端与电机连接以获取旋转动力。所述轴承20设置于所述箱壳10的输出端口内；所述动力输出轴30设置于所述箱壳10内且一端与所述轴承20套接，因而轴承20能够将动力输出轴30可靠安装固定，且减轻动力输出轴30旋转时与输出端口侧壁的摩擦损耗。所述动力输出轴30的外壁上设有第一齿结构，所述第一内齿圈40套装于所述动力输出轴30外部并与所述第一齿结构啮合传动。所述第二内齿圈110设置于所述箱壳10的内箱壁上，所述转接座120包括同轴连接的齿轮轴121与第二载盘122，所述一级减速齿轮100设置于所述第二载盘122上并与所述第二内齿圈110啮合传动，所述一级减速齿轮100与所述转接座120相对静止；所述二级减速齿轮130设置于所述第一载盘31上并与所述齿轮轴121啮合传动，且所述箱壳10的内箱壁上还设有第二齿结构12，所述二级减速齿轮130还与所述第二齿结构12啮合；所述箱壳10的箱壁还设有第二凸起13，所述第二内齿圈110的外圈壁设有第二凹部111，所述第二凸起13与所述第二凹部111卡合，使得所述第二内齿圈110能够与所述箱壳10保持相对静止。

请继续参阅图4和图5，具体地，一级减速齿轮100为三个，第二载盘122上沿周向均匀间隔设置有三个立轴，三个一级减速齿轮100一一对应的套装在三根立轴上，且彼此保持相对静止。可以理解的，一级减速齿轮与立轴保持相对静止的方式可以是键与键槽配合、过盈配合、卡扣配合等。

动力输入轴90的齿轮轴121轴段伸入三个一级减速齿轮100中间并同时啮合，即可同步驱动三个一级减速齿轮100同步旋转，而又由于一级减速齿轮100是与第二内齿圈110啮合的，由此便达到一级减速传动目的。进一步地，由于一级减速齿轮100是与第二载盘122以及齿轮轴121固定连接的，因此齿轮轴121也会被驱动同步旋转；齿轮轴121旋转进一步会驱动二级减速齿轮130旋转，二级减速齿轮130与预设在箱壳10内壁上的第二齿结构12啮合，从而达到二级减速目的。且此时，由于二级减速齿轮130是与动力输出轴30连接的，动力输出轴30则能够被驱动旋转从而实现减速后的动力平稳输出。

所述摩擦片50套装于所述动力输出轴30上并与所述第一内齿圈40的端面紧贴，所述摩擦片50与所述箱壳10的内箱壁固定，所述第一内齿圈40能够相对所述摩擦片50转动。

请继续参阅图1，上述阻尼减速箱应用装备于汽车电动尾门的撑杆机构中，实现增强撑杆机构的阻尼性能，对较大重量的尾门形成可靠支撑。具体而言，动力输出轴30通过一端与预设在输出端口内的轴承20套接可牢固安装在箱壳10内部，动力输出轴30获得动力驱动时能够可靠旋转。此外，动力输出轴30上套装有第一内齿圈40，并且第一内齿圈40是与第一齿结构啮合的，因而第一内齿圈40能够同步跟随动力输出轴30旋转。但由于动力输出轴30上还套装有摩擦片50，并且摩擦片50是与第一内齿圈40的端面紧密压接的，摩擦片50又与箱壳10的内箱壁固定的，因而第一内齿圈40旋转时，摩擦片50不会被第一内齿圈40带动一起旋转，相反会通过平面接触施加第一内齿圈40足够的摩擦阻力，该摩擦阻力能够有效增加箱壳10的内阻，即实现增加撑杆机构的内阻，使得撑杆机构的支撑性能大大增强，对大重量的尾门也能够实现可靠支撑固定。且相较于传统额外增加阻尼器的方式，本方案是通过对传统箱壳10的内部结构改进来增强内阻，因而不会造成占用后备箱空间，增加成本的问题，利于提升制造商的生产经济性，降低用户成本。

请继续参阅图1和图4，一实施例中，所述动力输出轴30包括轴本体、及与所述轴本体远离所述轴承20的一端连接的第一载盘31，所述轴本体设有台阶部，所述轴承20卡装于所述台阶部，所述摩擦片50压设于所述第一内齿圈40与所述轴承20之间或所述第一载盘31与所述第一内齿圈40之间。如此轴承20通过与台阶部卡合实现安装固定不松脱，进而对动力输出轴30支撑固定。第一载盘31背离轴本体的端面沿周向凹设有四个凹口，每个凹口内插置有一个轴杆，每个轴杆上均套装有一个二级减速齿轮130，即能够形成四个二级减速齿轮130同时与第二齿结构12啮合，利于提升动力传输效能。在基础实施方案中，可选地，摩擦片50被安装在第一内齿圈40与轴承20之间，或者被安装在第一载盘31与第一内齿圈40之间，这两种方式都能够使摩擦片50与第一内齿圈40的端面紧密压接，由摩擦片50与第一内齿圈40相对转动而产生足够大的摩擦阻力，从而提升减速箱及撑杆机构的内阻。

进一步地，所述摩擦片50为两片，其中一片所述摩擦片50压设于所述第一内齿圈40与所述轴承20之间，另一片所述摩擦片50压设于所述第一载盘31与所述第一内齿圈40之间。如此，两个摩擦片50能够同时施予第一内齿圈40上下表面摩擦阻力，增强了第一内齿圈40与动力输出轴30的旋转扭力，从而进一步提升减速箱的阻尼性能，提升撑杆机构的支撑能力。

较优选地，摩擦片50与第一内齿圈40加工时需保证平面度，进而两者配合时能获得最大的接触面积，即保证摩擦阻力产生最大化。

特别地，位于所述第一内齿圈40与所述轴承20之间，和/或所述第一载盘31与所述第一内齿圈40之间的所述摩擦片50均为至少两片。如此，可以通过增加摩擦片50的数量增加摩擦阻力，进而改变第一内齿圈40和动力输出轴30的旋转扭力，并最终达到增大内阻的减速箱及撑杆机构内阻的目的。

请继续参阅图1，此外，所述阻尼减速箱还包括定位片60，所述定位片60压设于所述摩擦片50与所述第一载盘31之间，和/或所述轴承20与所述摩擦片50之间。如此定位片60能够对摩擦片50起到定位支撑作用，同时保证第一内齿圈40的位置精度，使其与动力输出轴30上的第一齿结构准确啮合，进而保证动力传输可靠。较优选地，定位片60为两片，其中一片压设于第一载盘31与摩擦片50之间，另一片压设于轴承20与摩擦片50之间，起到对摩擦片50和第一内齿圈40上下定位支撑目的。

请继续参阅图2，在上述任一实施例的基础上，所述箱壳10的内箱壁设有第一凸起11，所述摩擦片50和所述定位片60的外周壁凹设有第一凹部80，所述第一凸起11与所述第一凹部80卡合，使得所述摩擦片50和所述定位片60均能够相对所述第一内齿圈40静止不动。如此，通过第一凸起11与第一凹部80卡合，可保证摩擦片50和定位片60固定在箱壳10内不动，即不会跟随第一内齿圈40同步旋转，使摩擦片50对第一内齿圈40产生更充分的摩擦阻力，并最终改变动力输出轴30的扭力来增加减速箱及撑杆机构的内阻。

然而，实际生产中，摩擦片50、定位片60及轴承20在制造阶段会存在制造尺寸误差，并且在长期工作中还会存在磨损尺寸误差，导致摩擦片50与第一内齿圈40之间产生缝隙，该缝隙会直接影响对第一内齿圈40产生摩擦阻力，进而影响内阻的增加。基于此，所述阻尼减速箱还包括弹性压片70，所述弹性压片70压设于所述第一载盘31与所述定位片60之间，或/和所述轴承20与所述定位片60之间。弹性压片70能够始终向摩擦片50和定位片60施加弹性压力，使摩擦片50始终能够紧紧压接于第一内齿圈40的表面，从而防止上述问题发生。

可选地，弹性压片70具体可以是波纹型弹簧片，其受挤压形变后能够产生更大的反弹压力，促使压片更加紧密压接于第一内齿圈40的表面。当然了，在其它实施例中，弹性压片70可以是其它形状或结构的部件。

以上所述实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。

以上所述实施例仅表达了本发明的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对发明专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本发明的保护范围。因此，本发明专利的保护范围应以所附权利要求为准。