阅读说明：本技术 驱动力控制装置 (driving force control device ) 是由 大石将士 于 2019-05-27 设计创作，主要内容包括：本发明在前轮与后轮分别跨越高低差的情况下,通过适当地实施驱动力限制的放宽,从而不会使驾驶员感到烦恼。当检测出尽管加速器踏板被实施了操作但是未检测到车辆行驶的状况的特定状况时(S18),驱动力ECU选择与特定状况的持续时间相对应的目标G映射图M＊,并使用该目标G映射图M＊来放宽驱动力限制(S20)。驱动力ECU在特定状况被解除时,存储对当前时间点下的目标G映射图M＊进行特别指定的映射图选择历史信息,并且开始进行车辆的移动距离L的计测(S24,S25)。驱动力ECU在第二次的特定状况被检测到时,在移动距离L为与轴距相当的距离的情况下,使用由映射图选择历史信息所特别指定的目标G映射图M＊而开始进行驱动力限制的放宽(S28)。(The present invention appropriately relaxes the driving force restriction when the front wheels and the rear wheels are respectively stepped up by a larger step, thereby preventing the driver from being annoyed. When a specific situation is detected in which the situation where the vehicle is running is not detected despite the accelerator pedal being operated (S18), the driving force ECU selects a target G map M corresponding to the duration of the specific situation and uses the target G map M to relax the driving force restriction (S20). When the specific situation is released, the driving force ECU stores map selection history information for specifying the target G map M at the current time point, and starts to measure the travel distance L of the vehicle (S24, S25). When the second specific situation is detected, the driving force ECU starts relaxing the driving force restriction using the target G map M specified by the map selection history information when the travel distance L is a distance corresponding to the wheel base (S28).)

驱动力控制装置

技术领域

本发明涉及一种对驾驶员错误地踩踏了加速器踏板的操作即误踏操作进行检测，并对车辆的驱动力进行限制的驱动力控制装置。

背景技术

一直以来，已知有一种防止因驾驶员错误地踩踏了加速器踏板的误踏操作而使车辆突然起动的情况的技术。例如，在专利文献1中所提出的驾驶辅助装置对驾驶员的误踏操作进行检测并对车辆的驱动力进行限制。由此，抑制了车辆的突然起动。以下，将车辆的驱动力仅称为驱动力。

当实施这种驱动力限制时，在于车辆的行进方向上存在有高低差等的外部行驶负载(妨碍车辆的行驶的物体)的情况下，车辆可能会无法通过外部行驶负载，并且给车辆行驶带来阻碍。例如，在驾驶员有意地用力踩下加速器踏板而欲跨越高低差的情况下，有时会被判定为实施了误踏操作。在这种情况下，由于驱动力被限制，因此车轮有可能无法跨越高低差。

因此，专利文献1中所提出的驾驶辅助装置在检测到了外部行驶负载的情况下，放宽驱动力的限制。由此，能够使驱动力增加。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2013-155631号公报

发明内容

例如，在后退行驶中后轮碰到高低差而车辆行驶停止的情况下，驾驶员为了跨越高低差会用力踩下加速器踏板。在这种情况下，在专利文献1所提出的装置中，当加速器踏板突然被踩下时，会将该踏板操作判定为误踏操作从而对驱动力进行限制。然后，如果通过该驱动力的限制而使后轮无法跨越高低差的状态持续了预定时间，则开始进行驱动力限制的放宽。由此，后轮才能够跨越高低差。驾驶员在后轮跨越高低差时将脚从加速器踏板上离开，使车辆缓慢后退。当脚从加速器踏板离开时，结束驱动力的限制。

当车辆后退时，这次为前轮碰到高低差。在因该高低差而使车辆行驶再次停止的情况下，驾驶员再次用力踩下加速器踏板。由此，有时会被判定为实施了误踏操作，从而再次开始进行驱动力的限制。在这种情况下，即便驾驶员继续踩下加速器踏板，与后轮跨越高低差时同样地，驱动力限制的放宽不会马上(在前轮无法跨越高低差的状态没有持续预定时间的期间内)开始。因此，无论驾驶员是否进行了有意的加速器操作，均无法进行顺从驾驶员的意图的顺畅的高低差跨越。因此，使驾驶员感到烦恼。

本发明是为了解决上述课题而完成的发明，其目的在于，在前轮与后轮分别跨越高低差的情况下，通过适当地进行驱动力限制的放宽，从而不会使驾驶员感到烦恼。

为了实现上述目的，本发明的驱动力控制装置的特征在于，具备：

驱动力控制单元(10)，其根据加速器踏板的操作量而对在车辆的驱动装置(30)中产生的驱动力进行控制；

误踏操作检测单元(S12～S14)，其基于被预先设定的误踏操作判定条件而对驾驶员错误地踩踏了加速器踏板的操作即误踏操作进行检测；

驱动力限制单元(S15)，其在所述误踏操作被检测到的情况下，实施对所述驱动力进行限制的控制即驱动力限制控制，

在所述驱动力控制装置中，还具备：

特定状况检测单元(S18)，其在通过所述驱动力限制单元正在对所述驱动力进行限制的过程中，对表示尽管加速器踏板被实施了操作但是未检测到车辆行驶的状况的特定状况进行检测；

驱动力限制放宽单元(S20)，其在检测出所述特定状况持续了预先设定的预定时间以上的情况下，开始进行放宽由所述驱动力限制单元实施的驱动力的限制的控制即驱动力限制放宽控制，

所述驱动力限制放宽单元具备：

移动距离判定单元(S25，S26)，其在所述特定状况被检测到时，取得从上一次刚被检测到的特定状况被解除的时间点起的车辆的移动距离，并对所述移动距离是否为与所述车辆的轴距相当的距离进行判定；

开始条件可变单元(S28)，其在所述移动距离为与所述车辆的轴距相当的距离的情况下，不将本次被检测到的所述特定状况持续所述预定时间以上作为必要条件，而开始进行所述驱动力限制放宽控制。

在本发明中，驱动力控制单元根据加速器踏板的操作量而对在车辆的驱动装置中产生的驱动力进行控制。当驾驶员想要踩下制动器踏板而错误地踩下了加速器踏板时，车辆会进行非期望的突然起动。因此，误踏操作检测单元基于被预先设定的误踏操作判定条件，而对驾驶员错误地踩踏了加速器踏板的操作即误踏操作进行检测。例如，误踏操作判定条件被设定为，与加速器踏板的操作速度以及加速器踏板的操作量有关的条件。

在检测到误踏操作的情况下，驱动力限制单元实施限制车辆的驱动力的控制即驱动力限制控制。所谓“限制车辆的驱动力”，其含义是指，与没有检测到误踏操作的情况相比，使在车辆的驱动装置中产生的驱动力降低，换而言之，是抑制了在车辆的驱动装置中产生的驱动力的意思。

在以此方式对驱动力进行限制的情况下，车辆有可能无法通过(摆脱)高低差等外部行驶负载。因此，本发明具备有特定状况检测单元与驱动力限制放宽单元。特定状况检测单元在通过驱动力限制单元正在对驱动力进行限制的过程中，对表示尽管加速器踏板被实施了操作但是未检测到车辆行驶的状况的特定状况进行检测。该特定状况表示由于外部行驶负载而使车辆无法行驶的状况。驱动力限制放宽单元在检测到特定状况持续了预先设定的预定时间以上的情况下，开始进行放宽由驱动力限制单元实施的驱动力的限制的控制即驱动力限制放宽控制。

例如，在开始进行后退行驶时，在后轮碰到高低差的情况下，驾驶员为了跨越高低差会用力踩下加速器踏板。在后退行驶开始时，通常情况下，不会用力踩下加速器踏板。由此，误踏操作检测单元将驾驶员的加速器操作作为误踏操作而进行检测，驱动力限制单元实施驱动力限制控制。由此，车辆的驱动力被削弱。

在这种情况下，驾驶员为了使后轮跨越高低差而会继续踩下加速器踏板。由于驱动力被限制，因此有时后轮会无法跨越高低差。在这种情况下，特定状况检测单元对表示尽管加速器踏板被实施操作但是未检测到车辆行驶的状况的特定状况进行检测。然后，在检测出特定状况持续了预先设定的预定时间以上的情况下，驱动力限制放宽单元开始进行放宽驱动力的限制的驱动力限制放宽控制。如此一来，当后轮跨越高低差时，驾驶员将脚从加速器踏板上离开。

当后轮跨越高低差时，这次为前轮碰到高低差。在这种情况下，当前轮碰到高低差而使车辆行驶停止时，驾驶员会用力踩下加速器踏板，以使前轮跨越高低差。由此，该踏板操作有时会被作为误踏操作而被检测出来。在这种情况下，与后轮的情况同样地，被实施驱动力限制控制。因此，尽管加速器踏板被实施了操作但是未检测到车辆行驶的特定状况被检测出来。在这种情况下，无需像后轮跨越高低差时那样，在等待特定状况持续预定时间以上之后开始进行驱动力限制放宽控制。

因此，在本发明中，在特定状况被检测到时，移动距离判定单元取得从上一次刚被检测到的特定状况被解除的时间点起的车辆的移动距离，并对移动距离是否为与车辆的轴距相当的距离进行判定。所谓“特定状况被解除”，其含义是指在加速器踏板***作的状态下检测到了车辆行驶的意思。例如，在通过驾驶员的加速器操作而使车轮跨越高低差时，特定状况被解除。另外，所谓与轴距相当的距离不一定必须是与轴距相同的距离，只要是被设定为在轴距上加上各种误差等而得到的范围内的距离即可。

可认为是，在移动距离为与车辆的轴距相当的距离的情况下，是导致成为之前刚被检测到的特定状况的主要原因的高低差碰到了前后另一方的车轮而使车辆无法行驶的。

因此，开始条件可变单元在移动距离为与车辆的轴距相当的距离的情况下，不将本次被检测到的特定状况持续所述预定时间以上作为必要条件，而开始进行驱动力限制放宽控制。由此，根据本发明，能够在第二次高低差跨越时，不延时驱动力限制放宽控制的开始定时。因此，能够进行顺从驾驶员的意图的顺畅的高低差跨越，从而能够不使驾驶员感到烦恼。

本发明的一个侧面的特征在于，

所述驱动力限制放宽单元具备：

放宽等级变更单元(S20，S22)，其对所述特定状况所持续的持续时间进行计测，并随着所述持续时间变长而提高放宽所述驱动力的限制的放宽等级；

放宽等级存储单元(S24)，其对所述特定状况被解除的时间点的所述放宽等级进行存储；

开始放宽等级设定单元(S28)，其在所述放宽等级存储单元中存储有所述放宽等级的状况下，在新的特定状况被检测到时(S18，S19：是)，在所述移动距离为与车辆的轴距相当的距离的情况下(S26：是)，将所述放宽等级存储单元中所存储的所述放宽等级作为开始进行所述驱动力限制放宽控制时的放宽等级而设定。

在本发明的一个侧面中，驱动力限制放宽单元具备放宽等级变更单元、放宽等级存储单元、和开始放宽等级设定单元。

放宽等级变更单元对特定状况所持续的持续时间进行计测，并随着持续时间变长而提高放宽驱动力的限制的放宽等级。因此，随着特定状况的持续时间变长，驱动力的限制被放宽，从而变为能够产生较大的驱动力。在这种情况下，放宽等级变更单元为可以被构成为，阶段性地对放宽等级进行切换的结构。例如，放宽等级变更单元也可以为如下结构，即，以在持续时间不足等级切换判定时间的情况下选择较低的放宽等级，在持续时间成为等级切换判定时间以上的情况下选择较高的放宽等级这样的方式，对放宽等级进行两级切换的结构。

例如，在像较高的高低差那样的、行驶阻力(跨越高低差的难度)较大的情况下，特定状况的持续时间较长。在这种情况下，在驱动力限制放宽控制的中途使放宽等级变高。因此，由于可按照行驶阻力的大小而设定放宽等级，因此能够提高车轮的高低差跨越能力。此外，由于能够避免从驱动力限制放宽控制的一开始便以较高的放宽等级而放宽驱动力限制，因此能够防止车轮猛然跨越高低差而车辆突然加速，从而给驾驶员带来不安感的情况。

放宽等级存储单元对特定状况被解除的时间点(车辆行驶开始的时间点)的放宽等级进行存储。因此，车轮跨越高低差等时的放宽等级被存储。

开始放宽等级设定单元在于放宽等级存储单元中存储有放宽等级的状况下，在新的特定状况被检测到时，在移动距离为与车辆的轴距相当的距离的情况下，将放宽等级存储单元中所存储的放宽等级作为开始进行驱动力限制放宽控制时的放宽等级而设定。例如，在以后轮到前轮的顺序而跨越共同的高低差的情况下，在前轮碰到高低差而无法行驶从而第二次的特定状况被检测到的情况下，从该第二次的特定状况被检测到的时间点起，使用后轮跨越高低差时(第一次的特定状况被解除时)的放宽等级而开始实施驱动力限制放宽控制。因此，根据本发明的一个侧面，能够进一步地实施顺从驾驶员的意图的顺畅的高低差跨越。由此，能够不使驾驶员感到烦恼。

虽然在上述说明中，为了帮助理解发明，从而对于与实施方式对应的发明的构成要件，以括号的方式添加了在实施方式中所使用的标号，但是发明的各构成要件并不限定于所述标号所规定的实施方式。

附图说明

图1为本发明的实施方式所涉及的驱动力控制装置的概要结构图。

图2为表示驱动力控制例程(前半部)的流程图。

图3为表示驱动力控制例程(后半部)的流程图。

图4为表示目标加速度映射图的图。

图5为对与后轮高低差跨越判定后的移动距离相对应的场景进行说明的图。

具体实施方式

以下，在参照附图的同时，对本发明的实施方式所涉及的驱动力控制装置进行说明。

本发明的实施方式所涉及的驱动力控制装置被应用于车辆中，并如图1所示那样，具备驱动力ECU10。驱动力ECU10经由未图示的CAN(Controller Area Network：控制器局域网络)而与其它ECU以能够相互发送以及接收信息的方式相连接。例如，驱动力ECU10与未图示的对制动器制动力进行控制的制动器ECU、以及对自动变速箱的变速状态进行控制的变速器ECU等相连接。另外，ECU为，作为主要部分而具备微型电子计算机的电控制装置(Electric Control Unit)，在本说明书中，微型电子计算机包括CPU、ROM、RAM、非易失性存储器以及接口I/F等。CPU通过执行被储存在ROM中的指令(程序、例程)来实现各种功能。

应用了本实施方式的驱动力控制装置的车辆为，即便驾驶员未进行加速器踏板的踩踏操作也能够进行爬行行驶的车辆。

在驱动力ECU10上，连接有辅助选择开关21、加速器位置传感器22、制动器开关23、换挡位置传感器24、车速传感器25、车轮速度传感器26、加速度传感器27、显示器28、扬声器29、以及节气门电机31连接。另外，各个传感器也可以与驱动力ECU10以外的ECU连接。在那种情况下，驱动力ECU10从传感器所连接的ECU经由CAN而接收那个传感器的检测信号。

辅助选择开关21为,驾驶员对是许可还是不许可后述的误踏突然起动抑制辅助的实施进行选择的开关。通过辅助选择开关21的开启操作而选择“许可误踏突然起动抑制辅助的实施”的模式，通过辅助选择开关21的关闭操作而选择“禁止误踏突然起动抑制辅助的实施”的模式。驱动力ECU10在每次通过辅助选择开关21而实施模式的选择操作时，对该模式进行存储更新，并按照被存储更新的最新的模式来决定误踏突然起动抑制辅助的实施许可或实施禁止。

加速器位置传感器22对车辆的加速器踏板22a的操作量ACP(踩踏量)进行检测，并输出表示加速器踏板操作量ACP的信号。加速器踏板22a是，为了使车辆的驱动装置30(在本实施方式中，为内燃机)所产生的驱动力增加而由驾驶员所操作的。以下，将由加速器位置传感器22所检测的加速器踏板操作量ACP称为“加速器操作量ACP”，将踩下加速器踏板22a的操作称为“加速器操作”。加速器操作量ACP在驾驶员没有进行加速器操作时(即，驾驶员将脚从加速器踏板22a上离开时)为“0”，并且随着加速器踏板22a的踩踏量越大而变大。

制动器开关23对车辆的制动器踏板23a的操作的有无进行检测，并输出与制动器踏板23a的操作的有无相对应的信号(开启信号或关闭信号)。

换挡位置传感器24对通过驾驶员而***作的换挡杆(省略图示)的位置(以下，称为“换挡位置”)进行检测，并输出表示所检测到的换挡位置SFT的信号。换挡位置SFT包括驻车挡位“P”的位置、前进挡位“D”的位置、后退挡位“R”的位置(倒退挡位R)以及空挡挡位“N”的位置等。变速器ECU(省略图示)基于该换挡位置SFT、加速器操作量ACP以及车速V来决定变速级，并基于该变速级而对变速致动器(省略图示)的驱动进行控制。

车速传感器25输出表示车辆的行驶速度即车速V的信号。

车轮速度传感器26输出表示四轮(左右前后轮)的车轮速度ω的信号。该车轮速度传感器26在车轮旋转一次的期间内输出预定数量的脉冲信号。因此，通过对被输出的脉冲信号的数量进行计数，从而不仅能够检测车轮的旋转速度，而且还能够检测车辆的移动距离。另外，在驱动力ECU10具备使用四轮的车轮速度ω而对车速V进行运算的功能的情况下，将无需与上述的车速传感器25进行连接。

加速度传感器27输出表示车辆的前后方向的加速度G的加速度信号。

显示器28为，接收来自驱动力ECU10的显示信号，并在车辆的前窗玻璃的一部分区域(显示区域)上显示该显示信号所表示的显示信息的平视显示器。另外，显示器28并不限于平视显示器，也可以为被设置于仪表板等上的显示装置。

扬声器29在从驱动力ECU10接收到作为警告音的输出指示的输出信号的情况下，以响应于所接收到的输出信号的方式输出警告音(例如，蜂鸣器音)。

节气门电机31接收来自驱动力ECU10的阀调节信号，并基于所接收的阀调节信号而对驱动装置30(内燃机)的节气门阀32的开度进行调节。该阀调节信号包含节气门阀32的目标开度。目标开度被设定为，与加速器操作量相对应的驾驶员要求驱动力越大则越变大。

节气门电机31使节气门阀32旋转，以使节气门阀32的开度与阀调节信号所包含的目标开度相一致。因此，由于目标开度越大，节气门阀的开度就越大，因此被取入驱动装置30的空气量(吸入空气量)越变大。由此，加速器操作量越大，驱动装置30所产生的车辆的驱动力越变大。驱动力ECU10相当于本发明中的驱动力控制单元。

驱动力ECU10与输出表示驱动装置30的控制状态的信号的各种传感器(省略图示，例如，节气门开度传感器)相连接，并且能够对驱动装置30所输出的实际驱动力等、驱动装置30的控制状态进行检测或推断。

＜误踏突然起动抑制辅助＞

接下来，对于误踏突然起动抑制辅助，从其概要开始进行说明。

将驾驶员错误地踩踏了加速器踏板22a的情况称为误踏操作。当实施了这种误踏操作时，将产生与驾驶员的意图不同的车辆运行状态(例如，车辆的突然起动)。

因此，驱动力ECU10对是否实施了驾驶员的误踏操作进行推断。而且，在误踏操作被检测到的情况下(正确而言，为在被推断为实施了误踏操作的情况下)，驱动力ECU10使由驱动装置30所产生的驱动力与通常时(误踏操作未被检测到的情况)相比而减小。由此，能够抑制与驾驶员的意图不同的车辆运行状态。如此，将在误踏操作被检测到时对驱动力进行限制，从而对与驾驶员的意图相反的突然起动进行抑制的控制称为误踏突然起动抑制辅助。在本实施方式中，误踏突然起动抑制辅助是在车辆的后退时，也就是说，在换挡位置SFT被设为后退挡位“R”时被实施的。

在此，对驾驶员使车辆后退时的、误踏操作的推断进行说明。

在驾驶员欲使驻车中的车辆向前方起动的情况下，会一边踩下制动器踏板23a一边将换挡位置从驻车挡位“P”的位置变更到前进挡位“D”的位置。之后，驾驶员较大且较快地踩下加速器踏板22a。

另一方面，在欲使驻车中的车辆向后方起动的情况下，驾驶员会一边踩下制动器踏板23a一边将换挡位置从驻车挡位“P”的位置变更到后退挡位“R”的位置。在这种情况下，通常情况下，驾驶员会通过制动器踏板23a的操作而使车辆缓慢地后退(爬行行驶)，或者在解除制动器踏板23a的踩踏之后稍稍踩下加速器踏板22a。换而言之，在驾驶员欲使车辆后退的情况下，不会较大且较快地踩下加速器踏板22a。如果反过来说，则在加速器踏板22a被较大且较快地踩下时，针对该加速器踏板22a的操作为误操作的可能性较高。

因此，驱动力ECU10在换挡位置为后退挡位“R”，加速器操作量为误踩判定操作量以上、且加速器操作速度成为误踏操作判定操作速度以上的加速器操作被检测到的情况下，判定为实施了误踏操作。也就是说，驱动力ECU10在换挡位置为后退挡位“R”，并且加速器踏板22a的突然起动操作被检测到的情况下，判定为实施了误踏操作。

在这种误踏操作被检测到的情况下，由驱动装置30所产生的驱动力与通常时相比被削弱。驱动力ECU10在通常时，基于驾驶员要求驱动力映射图而对与加速器操作量相对应的驾驶员要求驱动力(目标驱动力)进行设定，并以使由驱动装置30所产生的车辆的驱动力(实际驱动力)接近于驾驶员要求驱动力的方式而对节气门阀32的开度进行控制。驾驶员要求驱动力映射图为，以加速器操作量越大则驾驶员要求驱动力越变大的方式将加速器操作量与驾驶员要求驱动力建立了对应关系的数据。

另一方面，在误踏操作被检测到的情况下，驱动力ECU10如下文所述那样对目标驱动力进行设定。驱动力ECU10对图4所示的三种目标加速度映射图(基本限制目标加速度映射图M0、第一放宽目标加速度映射图M1、第二放宽目标加速度映射图M2)进行存储。各个目标加速度映射图M0、M1、M2为，将当前时间点的车速V与目标加速度Gtarget建立了相关关系的数据。驱动力ECU10在误踏操作被检测到的情况下，选择性地使用该三种目标加速度映射图M0、M1、M2中的一个来对目标驱动力进行设定。

以下，将基本限制目标加速度映射图M0称为基本限制目标G映射图M0，将第一放宽目标加速度映射图M1称为第一放宽目标G映射图M1，将第二放宽目标加速度映射图M2称为第二放宽目标G映射图M2。此外，将基本限制目标G映射图M0、第一放宽目标G映射图M1、第二放宽目标G映射图M2之中的、任意被特别指定的一个映射图称为目标G映射图M＊。

驱动力ECU10在误踏操作被检测到的情况下，最初将参照图4(a)所示的基本限制目标G映射图M0而对目标加速度Gtarget进行设定。在该基本限制目标G映射图M0中，在车辆停止的状态下，Gtarget被设定为0.4G。

驱动力ECU10对与如下偏差(Gtarget-G)相对应的目标驱动力(称为加速度对应目标驱动力)进行运算，所述偏差为，由基本限制目标G映射图M0所设定的当前时间点的车速V的目标加速度Gtarget、和通过加速度传感器27而被检测到的当前时间点的车辆的加速度G(称为实际加速度G)的偏差。该加速度对应目标驱动力是通过使偏差(Gtarget-G)收敛于零的反馈控制(例如，P控制、PI控制、PID控制)来进行运算的。基本限制目标G映射图M0设定了车辆不会突然加速的这样的目标加速度Gtarget。因此，即便驾驶员实施了加速器踏板22a的突然踩踏操作，加速度对应目标驱动力也不会成为较大的值。

而且，驱动力ECU10对基于驾驶员要求驱动力映射图而设定的驾驶员要求驱动力和上述加速度对应目标驱动力进行比较，并选择较小的那个驱动力，并且将该驱动力的值作为最终目标驱动力的值而进行设定。因此，目标驱动力被设定为，相对于驾驶员要求驱动力而将加速度对应目标驱动力限制作为上限值的值。驱动力ECU10以使由驱动装置30产生的车辆的驱动力(实际驱动力)接近于上述那样被限制的目标驱动力的方式来对节气门阀32的开度进行控制。

因此，在误踏操作被检测到的情况下，通过该上限值限制，从而使在驱动装置30中产生的驱动力与通常时相比被削弱。由此，能够抑制车辆的非期望的运行状态(例如，向后方的突然起动)。虽然上限值限制也有在通常时被实施的情况，但是在误踏操作被检测到的状况下，该上限值被设定得小于通常时的上限值。以此方式，将目标驱动力(在驱动装置30中产生的车辆的驱动力)与通常时相比而被限制的控制称为驱动力限制控制。

但是，在车辆后退时，在后轮的后面碰到了高低差(突出状的路面高低差)的情况下，驾驶员为了使车轮跨越高低差而会用力踩下加速器踏板22a。该加速器操作有时会被判定为误踏操作，在这种情况下，将实施驱动力限制控制。如果驱动力限制控制被实施，则由于驱动力被削弱，因此有时会无法跨越高低差。

因此，驱动力ECU10在尽管实施了加速器操作但是仍未检测到车辆行驶的状况(车速V被维持为零的状况)持续了预定时间(放宽开始判定时间T1：在本实施方式中为0.5秒)的情况下，放宽驱动力的限制。将该对驱动力的限制进行放宽的控制称为驱动力限制放宽控制。此外，将尽管实施了加速器操作但是仍未检测到车辆行驶的状况称为特定状况。

在本实施方式的驱动力限制放宽控制中，驱动力限制的放宽等级被切换为两级。也就是说，放宽等级在特定状况持续预定时间(放宽开始判定时间T1)时被设定为第一放宽等级，在特定状况未被解除而持续预定时间(等级切换判定时间T2：在本实施方式中为2.0秒)时被切换为第二放宽等级。第二放宽等级被设定为，与第一放宽等级相比，对驱动力的限制进行放宽等级变高，也就是说，目标驱动力的上限值变大。

例如，在放宽等级被设定为第一放宽等级的情况下，选择如图4(b)所示的第一放宽目标G映射图M1，并参照该第一放宽目标G映射图M1而对目标加速度Gtarget进行设定。在这种情况下，加速度对应目标驱动力是基于由第一放宽目标G映射图M1所设定的目标加速度Gtarget和通过加速度传感器27而被检测到的实际加速度G的偏差(Gtarget-G)来进行计算的。而且，最终目标驱动力被设定为，驾驶员要求驱动力与上述的加速度对应目标驱动力之中的、较小一方的驱动力的值。

在放宽等级被设定为第二放宽等级的情况下，选择如图4(c)所示的第二放宽目标G映射图M2，并参照该第二放宽目标G映射图M2而对目标加速度Gtarget进行设定。在这种情况下，加速度对应目标驱动力是基于由第二放宽目标G映射图M2所设定的目标加速度Gtarget和通过加速度传感器27而被检测到的实际加速度G的偏差(Gtarget-G)来进行计算的。而且，最终目标驱动力被设定为，驾驶员要求驱动力与上述的加速度对应目标驱动力之中的、较小一方的驱动力的值。

在第一放宽目标G映射图M1中，与基本限制目标G映射图M0相比，设定了较大的目标加速度Gtarget。此外，在第二放宽目标G映射图M2中，与第一放宽目标G映射图M1相比，设定了较大的目标加速度Gtarget。目标加速度Gtarget越大，则驱动力的限制越被放宽(也就是说，驱动力限制的放宽等级被提高)。

因此，由于即便在因驱动力限制控制而使车轮也无法跨越高低差的情况下，在其中途驱动力限制也会被阶段性地放宽，因此能够使车轮跨越高低差。

当车轮跨越高低差时，驾驶员将脚从加速器踏板22a上离开。由此，驱动力限制控制结束。驱动力ECU10对车轮跨越高低差时(特定状况被解除时)的放宽等级进行存储。该放宽等级使用如下信息而被存储，所述信息为，对在特定状况被解除的时间点下所选择的目标G映射图M＊的种类进行特别指定的信息，也就是表示三个目标G映射图M0、M1、M2中的哪个目标G映射图M＊被选择了的信息。以下，将该信息称为映射图选择历史信息。同时，驱动力ECU10开始进行从特定状况被解除的时间点起的车辆的移动距离的计测。移动距离能够通过对车轮速度传感器26所输出的脉冲信号进行计数从而进行计测。

例如，在后退行驶时，在后轮跨越了高低差之后，前轮碰到该高低差。与后轮同样地，在前轮碰到高低差而无法行驶的情况下，驾驶员会再次用力地踩下加速器踏板22a。在该加速器操作被判定为误踏操作的情况下，将再次开始进行驱动力限制控制。在这种情况下，如果像后轮跨越高低差时那样，等待特定状况持续预定时间而开始进行驱动力限制的放宽，并根据时间经过而切换其放宽等级，则前轮跨越高低差所需要的时间会变长，从而使驾驶员感到烦恼。

在后轮碰到高低差而车辆行驶停止的情况(最初的特定状况)下，由于不知道高低差的行驶阻力的程度(跨越高低差的难度)，因此如上文所述那样，在确认特定状况持续了预定时间而开始进行驱动力限制控制，并且特定状况继续持续的情况下，则有必要阶段性地放宽驱动力限制。这是因为，如果放宽等级突然大幅度地提高，则车轮会猛然跨越高低差而让车辆突然加速，从而有可能给驾驶员带来不安感。

但是，在前轮碰到高低差而车辆行驶停止的情况下(第二次的特定状况)，只要利用后轮跨越高低差时的实际成果，就能够不耗费时间地、适当地对驱动力进行控制。在这种情况下，能够缩短前轮跨越高低差而需要的时间，从而能够不使驾驶员感到烦恼。此外，由于车轮不会猛然地跨越高低差，因此不会给驾驶员带来不安感。

因此，驱动力ECU10在特定状况被解除时(车辆行驶被检测到时)，对该时间点下的放宽等级(映射图选择历史信息)进行存储，并且开始进行从特定状况被解除的时间点起的车辆的移动距离的计测。之后，驱动力ECU10在新的特定状况(本次的特定状况)被检测到的情况下，对从上一次被检测到的特定状况被解除的时间点起的车辆的移动距离是否为与车辆的轴距相当的距离进行判定。

在该移动距离为与轴距相当的距离的情况下，能够考虑为，分别在前轮和后轮处，由于共同的高低差而发生了特定状况。因此，驱动力ECU10在本次的特定状况被检测到的情况下，不等待放宽开始判定时间T1而开始进行驱动力限制放宽控制，并且将该放宽等级设定为前一次的特定状况被解除的时间点下的放宽等级。由此，从最初就开始利用后轮跨越高低差时的实际成果(放宽等级：在映射图选择历史信息中被特别指定的目标G映射图M＊)，能够开始进行驱动力限制放宽控制。因此，能够缩短前轮跨越高低差所需要的时间。

＜驱动力控制例程＞

接下来，对于上述的驱动力ECU10的处理，使用流程图来进行具体地说明。图2以及图3为，表示驱动力ECU10所实施的驱动力控制例程的流程图。另外，驱动力ECU10是以没有通过制动器开关23而检测到制动器操作为前提来实施上述驱动力控制例程的。例如，在制动器操作和加速器操作同时被检测到的情况下，制动器操作被优先，从而通过制动器ECU(省略图示)而对制动力进行控制。

对于驱动力ECU10而言，当开始驱动力控制例程时，首先，在步骤S11中，通过辅助选择开关21来判断是否为许可误踏突然起动抑制辅助的实施的模式。

在误踏突然起动抑制辅助的实施未被许可的情况下(S11：否)，驱动力ECU10使该处理进入步骤S100。驱动力ECU10在步骤S100中，实施通常驱动力控制。通常驱动力控制为，不实施误踏突然起动抑制辅助的情况下的驱动力控制，且为对与加速器操作量ACP相对应的(例如，与加速器操作量ACP成比例的)驾驶员要求驱动力进行设定，并以使由驱动装置30产生的车辆的驱动力(实际驱动力)接近于驾驶员要求驱动力的方式对节气门阀32的开度进行调节的控制。

在通过辅助选择开关21而许可了误踏突然起动抑制辅助的实施的情况下(S11：是)，驱动力ECU10对用于判定是否实施了误踏操作的条件、即误踩判定条件是否成立进行判定。

本实施方式中的误踩判定条件以如下方式被设定。

1条件1：换挡位置SFT为后退挡位“R”。

判定条件2：在加速器操作刚开始之后，加速器操作量ACP在误踏操作判定量ACP1以上、且加速器操作速度ACV在误踏操作判定速度ACV1以上。

误踩判定条件在判定条件1和判定条件2双方都成立的情况下成立。

为了对误踏操作的有无进行判定，驱动力ECU10实施步骤S12～S14的判定处理。首先，驱动力ECU10在步骤S12中，读取换挡位置传感器24的检测信号即换挡位置SFT，并对换挡位置SFT是否为后退挡位“R”进行判定。在换挡位置SFT不为后退挡位“R”的情况下(S12：否)，由于误踩判定条件不成立，因此驱动力ECU10使该处理进入步骤S100。另一方面，在换挡位置SFT为后退挡位“R”的情况下，驱动力ECU10使该处理进入步骤S13。

在该步骤S13中，驱动力ECU10从加速器位置传感器22读取加速器操作量ACP，并对加速器操作量ACP是否在误踏操作判定量ACP1以上、且加速器操作速度ACV是否在误踏操作判定速度ACV1以上进行判定。驱动力ECU10在驱动力控制例程的实施中，以预定的较短的周期来读取加速器操作量ACP，并基于最近的预定期间内的加速器操作量ACP的时间性推移，而对加速器操作量ACP的每单位时间的变化量即加速器操作速度ACV进行运算。

驱动力ECU10在于步骤S13中判定为“否”的情况下，使该处理进入步骤S100，在判定为“是”的情况下，使该处理进入步骤S14。驱动力ECU10在步骤S14中，对前一次的加速器操作量ACP是否为零进行判定。该判定处理为，关于当前时间点是否为加速器操作刚开始之后的判定。因此，在步骤S14中，对与当前时间点相比预定时间(能够对是否为加速器操作刚开始之后进行判定的时间)之前的加速器操作量ACP是否为零进行判定。

驱动力ECU10在于步骤S14中判定为“否”的情况下，使该处理进入步骤S100。因此，在误踩判定条件不成立的情况下，实施通常驱动力控制。驱动力ECU10在实施通常驱动力控制的期间，反复实施上述步骤S11～S14的判定处理。然后，在误踩判定条件成立时(S12～S14：是)，驱动力ECU10使该处理进入步骤S15。

驱动力ECU10在步骤S15中，开始进行驱动力限制控制。驱动力ECU10在实施驱动力限制控制时，参照图4(a)所示的基本限制目标G映射图M0，而对与当前时间点的车速V相对应的目标加速度Gtarget进行设定，并对与该目标加速度Gtarget和通过加速度传感器27而检测到的当前时间点的实际加速度G的偏差(Gtarget-G)相对应的目标驱动力(加速度对应目标驱动力)进行运算。驱动力ECU10对基于驾驶员要求驱动力映射图而设定的驾驶员要求驱动力和加速度对应目标驱动力进行比较，并选择较小一方的驱动力的值而作为最终的目标驱动力的值来进行设定。驱动力ECU10以使由驱动装置30产生的车辆的驱动力(实际驱动力)接近于被设定的目标驱动力的方式来对节气门阀32的开度进行控制。

因此，即便驾驶员实施了加速器踏板22a的突然踩踏操作，由于目标驱动力被限制为不会变大，因此抑制了车辆的向后方的突然起动。

接下来，驱动力ECU10在步骤S16中，开始进行向驾驶员的警告。在这种情况下，驱动力ECU10向显示器28发送用于使之显示催促将脚从加速器踏板上离开的警告画面的显示信号。进一步地，驱动力ECU10向扬声器29发送用于使之输出警告音(例如，蜂鸣器音)的警告音输出信号。如此一来，驾驶员被蜂鸣器音唤起注意，并通过显示器28的显示而被催促将脚从加速器踏板上离开。另外，代替蜂鸣器音，也可以为从扬声器29发出语音引导来催促驾驶员将脚从加速器踏板上离开的结构。

接下来，驱动力ECU10在步骤S17中，对加速器操作量ACP是否为零，也就是对驾驶员的脚是否从加速器踏板22a上离开了进行判定。最初，在实施该步骤S17的判定处理时，判定为“否”。在这种情况下，驱动力ECU10使该处理进入步骤S18。

驱动力ECU10在步骤S18中，对是否为车辆因外部行驶负载而无法行驶的状况，也就是对是否为特定状况进行判定。在这种情况下，驱动力ECU10对加速器操作量ACP是否为基准操作量ACP2以上、且车速V是否为零进行判定。驱动力ECU10在判定为当前时间点的状况不是特定状况的情况下(S18：否)，使该处理返回步骤S17。因此，驱动力ECU10反复实施步骤S17、S18的处理。

驾驶员在进行了误踏操作的情况下，被警告画面显示以及蜂鸣器音唤起注意，从而将脚从加速器踏板22a上离开。由此，加速器操作量ACP变为零(S17：是)，驱动力ECU10使该处理进入步骤S31。驱动力ECU10在步骤S31中，在使到此为止进行的向驾驶员的警告结束后，使该处理返回至本例程的最初的处理(步骤S11)。由此，在步骤S13中判定为“否”，驱动力限制控制结束，开始通常驱动力控制(S100)。

另一方面，在反复进行S18的判定处理的中途，在检测到了特定状况的情况下(S18：是)，驱动力ECU10在步骤S19中，对映射图选择历史信息是否被存储了进行判定。该映射图选择历史信息为，在后述的步骤S24中表示被存储的目标G映射图M＊的种类(基本限制目标G映射图M0、第一放宽目标G映射图M1、第二放宽目标G映射图M2中的任意一个)的信息。

在该步骤S19的判定处理最初被实施时，映射图选择历史信息未被存储。在这种情况下，驱动力ECU10使该处理进入步骤S20。驱动力ECU10在步骤S20中，从图4所示的三个目标G映射图M0、M1、M2中选择一个。在这种情况下，驱动力ECU10对特定状况持续的时间t进行计测。在下文中，将时间t称呼为“持续时间t”。驱动力ECU10对与特定状况的持续时间t相对应的目标G映射图M＊进行选择。在最初步骤S20的处理被实施的情况下，由于是特定状况刚被检测到之后(S18：是)，因此持续时间t为零秒。该持续时间t在后述的步骤S22中被实施计测。

驱动力ECU10在特定的持续时间t为不足0.5秒的情况下(t＜0.5)，选择基本限制目标G映射图M0，在特定的持续时间t为0.5秒以上且不足2.0秒的情况下(0.5≤t＜2.0)，选择第一放宽目标G映射图M1，在特定的持续时间t为2.0秒以上的情况下(t≥2.0)，选择第二放宽目标G映射图M2。

在最初步骤S20的处理被实施时，基本限制目标G映射图M0被选择。该基本限制目标G映射图M0与在步骤S15中被选择的目标G映射图M＊，也就是在当前时间点下被实施的驱动力限制控制中所用的目标G映射图M＊相同。因此，在特定状况被检测到的最初，驱动力限制控制按原样被继续。

接下来，驱动力ECU10在步骤S21中，对特定状况是否被解除，也就是对车辆行驶是否开始了进行判定。在这种情况下，驱动力ECU10对加速器操作量ACP是否在基准操作量ACP2以上、且车速是否大于零进行判定。在特定状况持续的情况下(S21：否)，驱动力ECU10使该处理进入步骤S22。

驱动力ECU10在步骤S22中，将在计时器值t上加上预定值a而得到的值作为持续时间t而进行设定(t＝t+a)。该预定值a相当于反复进行步骤S20～步骤S22的处理的运算周期。计时器值t的初始值为零秒。

当对持续时间t进行运算时，驱动力ECU10使该处理返回步骤S20。因此，在特定状况持续的期间内，反复进行步骤S20～步骤S22的处理。由此，与特定状况的持续时间t相对应的目标G映射图M＊被选择。驱动力ECU10基于被选择的目标G映射图M＊所对应的目标加速度Gtarget和通过加速度传感器27而检测到的实际加速度G的偏差(Gtarget-G)而对加速度对应目标驱动力进行运算，并将驾驶员要求驱动力与加速度对应目标驱动力之中的较小一方的驱动力的值作为最终的目标驱动力的值而进行设定。

通过反复进行这样的处理，从而使驱动力限制被阶段性地放宽。然后，当驱动力克服了行驶阻力时，车轮便跨越高低差而开始车辆行驶。

当检测到车辆行驶时(当车速V大于零时)，驱动力ECU10使该处理进入步骤S23，将计数器值t、即持续时间t清零。接下来，驱动力ECU10在步骤S24中，对表示在当前时间点下被选择的目标G映射图M＊的信息(表示三个目标G映射图M0、M1、M2＊中的哪个目标映射M＊被选择了的信息)即映射图选择历史信息进行存储。换而言之，驱动力ECU10对特定状况被解除时的驱动力限制的放宽等级进行存储。在这种情况下，驱动力ECU10在映射图选择历史信息已经被存储的情况下，消去该旧的映射图选择历史信息，并对表示在当前时间点下被选择的目标G映射图M＊的映射图选择历史信息进行存储。

接下来，驱动力ECU10在步骤S25中，开始进行车辆的移动距离L的计测。也就是说，开始进行从特定状况被解除的时间点起的车辆的移动距离L的计测。另外，驱动力ECU10最好在移动距离L超过与轴距WB相当的距离预定值以上的定时下，结束移动距离L的计测，并且对移动距离L的值清零。

接下来，驱动力ECU10使该处理进入步骤S30，对加速器操作量ACP是否为零，也就是对驾驶员的脚是否从加速器踏板22a上离开了进行判定。驱动力ECU10进行待机，直到加速器操作量ACP成为零为止。另外，虽然在该待机(S30：否)中，驱动力ECU10实施基于基本限制目标G映射图M0的驱动力限制控制，但是代替于此，也可以原样继续进行基于之前选择的目标G映射图M＊的驱动力控制。然后，当检测到加速器操作量ACP为零时，驱动力ECU10使该处理进入步骤S31。由此，向驾驶员的警告结束，开始实施通常驱动力控制(S100)。

驱动力ECU10反复实施上述的处理。因此，在每次检测出误踏操作时，代替通常驱动力控制而开始进行驱动力限制控制。在驱动力限制控制中，当后轮碰到高低差而使车辆行驶停止时，检测出特定状况。然后，与特定状况的持续时间t相对应的目标G映射图M＊被选择，并使相对于驾驶员要求驱动力的上限限制被放宽。如此一来，后轮跨越高低差从而使特定状况被解除。此时，表示被选择的目标G映射图M＊的种类的映射图选择历史信息被存储，并且开始实施车辆的移动距离L的计测。

虽然当后轮跨越高低差而驾驶员将脚从加速器踏板22a上离开时，将开始进行通常驱动力控制，但是这回是前轮碰到上述高低差。当欲跨越该高低差时，当驾驶员用力踩下加速器踏板22a时，误踩判定条件将再次成立(S12～S14：是)，驱动力ECU10开始进行从步骤S15起的处理。

然后，在特定状况被检测到的情况下(S18：是)，驱动力ECU10在步骤S19中，对是否存储有映射图选择历史信息进行判定。在这种情况下，由于存储有对后轮跨越高低差时(前一次的特定状况被解除时)的目标G映射图M＊进行特别指定的映射图选择历史信息，因此驱动力ECU10判定为“是”，并使该处理进入步骤S26。

驱动力ECU10在步骤S26中，读取正在计测的当前时间点的移动距离L，并对该移动距离L是否为与车辆的轴距相当的距离进行判定。在本实施方式中，用于该判定的与轴距相当的距离被设定为，与从车辆的轴距WB中减去预定距离α而得到的值(WB-α)相比更长、且在轴距WB以下的范围内的值。因此，在步骤S26中，在移动距离L与值(WB-α)相比更长、且在轴距WB以下的情况下((WB-α)＜L≤WB)，判定为“是”。该预定距离α为，考虑各种误差并设定了死区的正值。

另外，与轴距相当的距离例如也可以被设定为，(WB-α)至(WB+β)的范围内的值。β为，考虑各种误差并设定了死区的正值。在这种情况下，在步骤S26中，例如，在移动距离L满足((WB-α)＜L＜(WB+β))的条件的情况下，判定为“是”。

在车辆的移动距离L为与轴距相当的距离的情况下，考虑为这回是前轮碰到了后轮跨越过的高低差而使车辆行驶停止了。因此，能够推断为，本次的特定状况中的高低差的行驶阻力(跨越高低差的难度)是与最近一次的特定状况中的高低差的行驶阻力相同的。

驱动力ECU10在判定为移动距离L为与车辆的轴距相当的距离的情况下(S26：是)，使该处理进入步骤S28，并选择由在步骤S24中存储的映射图选择历史信息所特别指定的目标G映射图M＊、也就是选择后轮跨越高低差时的目标G映射图M＊。因此，从本次的特定状况被检测到之后，马上对前轮跨越高低差的适当的目标驱动力进行运算，并以使驱动装置30产生目标驱动力的方式来对节气门电机31进行控制。

接下来，驱动力ECU10在步骤S29中，对特定状况是否被解除，也就是对车辆行驶是否开始了进行判定。在这种情况下，驱动力ECU10对加速器操作量ACP是否在基准操作量ACP2以上、且车速V是否大于零进行判定。在特定状况正在持续的情况下(S29：否)，驱动力ECU10使该处理返回步骤S28。因此，在特定状况未被解除的期间内，如上所述那样，使用后轮跨越高低差时的目标G映射图M＊来对驱动力进行控制。

反复进行这样的处理，在特定状况被解除时(S29：是)，驱动力ECU10使该处理进入步骤S30，并实施上述的处理。

另一方面，在步骤S26中，在判定为“否”的情况下，也就是在判定为移动距离L不为与车辆的轴距相当的距离的情况下，驱动力ECU10使该处理进入步骤S27。在移动距离L不为与车辆的轴距相当的距离的情况下，不会因共同的高低差而检测到两次特定状况。

例如，如在图5中场景1所示那样，考虑为，在移动距离L为(WB-α)以下且检测出特定状况的情况下，在后轮跨越高低差之后，在前轮碰到该高低差之前，后轮碰到另一个高低差而车辆行驶停止(第二次的特定状况被检测到)。此外，如在图5中场景3所示那样，考虑为，在移动距离L超过轴距WB之后检测出特定状况的情况下，在后轮跨越高低差之后，在车辆行驶没有停止的条件下前轮跨越该高低差，之后，后轮碰到另一个高低差而车辆行驶停止(第二次的特定状况被检测到)。在这种场景1和3中，均不会因共同的高低差而检测到两次特定状况。因此，不应该利用后轮跨越高低差时的目标G映射图M＊。

因此，驱动力ECU10在步骤S27中，消去被存储的映射图选择历史信息，并使该处理进入步骤S20。由此，选择与特定状况的持续时间t相对应的目标G映射图M＊。如此一来将实施与新的高低差相对应的驱动力限制放宽控制。

根据以上说明的本实施方式的驱动力控制装置，在特定状况被解除时，存储对此时被选择的目标G映射图M＊进行特别指定的映射图选择历史信息，并且开始进行从该时间点起的车辆的移动距离L的测定。然后，在下一个特定状况被检测到时，在移动距离L为与轴距相当的距离的情况下，选择由映射图选择历史信息所特别指定的目标G映射图M＊，并根据该目标G映射图M＊而实施驱动力限制放宽控制。由此，在特定状况被连续两次检测到的情况下，能够不使第二次的驱动力限制放宽控制的开始定时延迟，从而能够进行顺从驾驶员的意图的顺畅的高低差跨越。由此，能够不使驾驶员感到烦恼。

虽然上文对本实施方式所涉及的驱动力控制装置进行了说明，但是本发明并不限定于上述实施方式，只要不脱离本发明的目的，则能够进行各种变更。

例如，虽然在本实施方式中，驱动力限制的放宽等级被设定为两级，但是放宽等级也可以为三级以上。此外，驱动力限制的放宽等级也可以被固定为一级。在这种情况下，例如只要不使用第二放宽目标G映射图M2而仅使用第一放宽目标G映射图M1来对驱动力限制进行放宽即可。

此外，虽然在本实施方式中，为了放宽驱动力限制，而被构成为，对目标加速度Gtarget进行设定，并相对于驾驶员要求驱动力而实施驱动力的上限限制，但是不一定必须要设定目标加速度Gtarget。例如，也可以被构成为，预先准备多个对驾驶员要求驱动力进行限制的上限值，并随着特定状况的持续时间t变长而使上述的上限值阶段性地增加。

此外，虽然在本实施方式中，作为驱动装置30而使用了内燃机，但是也能够使用电动电机、或者组合了内燃机与电动电机后的驱动装置。

符号说明

10…驱动力ECU；21…辅助选择开关；22…加速器位置传感器；24…换挡位置传感器；25…车速传感器；26…车轮速度传感器；27…加速度传感器；28…显示器；29…扬声器；30…驱动装置；31…节气门电机；32…节气门阀；M0…基本限制目标G映射图；M1…第一放宽目标G映射图；M2…第二放宽目标G映射图；ACP…加速器操作量；ACV…加速器操作速度；V…车速；SFT…换挡位置；WB…轴距；t…持续时间。