阅读说明：本技术 车辆用制动系统 (vehicle brake system ) 是由 佐藤宽将 小比贺俊博 古贺裕辅 丰田博充 小寺晴大 山崎达也 增田唯 于 2018-03-29 设计创作，主要内容包括：本发明提供一种具有电动制动器的、能够以低成本实现冗余化的可靠性高的车辆用制动系统。车辆用制动系统(1)具备：具备至少一个电动机(80、81)的电动制动器(16a～16d)；以及具备相互连接的主控制器(30)、第一副控制器(40)的第一、第二控制装置(10、11)。主控制器(30)包括：能够控制驱动器(61、63)的驱动器控制部(301)、以及对电动制动器(16a～16d)的制动力进行运算的制动力运算部。第一副控制器(40)包括：控制驱动器(60)的驱动器控制部、以及对电动制动器(16a～16d)的制动力进行运算的制动力运算部。主控制器(30)和第一副控制器(40)包括比较其他控制器的制动力运算结果来决定制动力的判定部。(The invention provides a highly reliable vehicle brake system having an electric brake and capable of realizing redundancy at low cost. A vehicle brake system (1) is provided with: electric brakes (16 a-16 d) provided with at least one electric motor (80, 81); and first and second control devices (10, 11) each including a main controller (30) and a first sub-controller (40) connected to each other. The main controller (30) includes: an actuator control unit (301) capable of controlling the actuators (61, 63), and a braking force calculation unit for calculating the braking force of the electric brakes (16 a-16 d). The first sub-controller (40) includes: an actuator control unit for controlling the actuator (60), and a braking force calculation unit for calculating the braking force of the electric brakes (16 a-16 d). The main controller (30) and the first sub-controller (40) include a determination unit that determines the braking force by comparing the braking force calculation results of the other controllers.)

车辆用制动系统

技术领域

本发明涉及具有电动制动器的、可靠性高的车辆用制动系统。

背景技术

作为车辆用制动系统的电控制系统，已提出了一种包括两个中央组件(中央控制装置)、四个车轮组件(车轮控制装置)以及输入装置的系统(专利文献1)。两个中央组件分别各控制两个车轮组件。因此，要搭载多个具有相同功能的价格较高的控制装置，因此存在由于装置的大型化而对车辆的搭载性低并且成本变高的倾向。

另外，已提出了一种搭载有多个控制装置和多个微型计算机(以下称为“微机”)的电动制动系统(专利文献2)。各控制装置设置两个微机用于主控制和监视，分别相互通信。该系统确保了高度的冗余性和较高的可靠性，但由于使用多个微机，因此存在由于装置的大型化而对车辆的搭载性低并且成本变高的倾向。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开平7-9980号公报

专利文献2：日本特开2001-138882号公报

发明内容

发明要解决的课题

本发明的目的在于提供一种具有电动制动器的、低成本且可靠性高的车辆用制动系统。

用于解决课题的手段

本发明是为了解决上述课题的至少一部分而做出的，能够作为以下的方案或应用例来实现。

[1]

本发明所涉及的车辆用制动系统的一方案为，

一种车辆用制动系统，具备：电动制动器，该电动制动器具备至少一个用于将摩擦垫向转子侧按压的电动致动器；驱动器，该驱动器驱动所述电动致动器；以及控制装置，该控制装置具备相互连接的多个控制器，所述车辆用制动系统的特征在于，

所述多个控制器包括主控制器和副控制器，其中，

所述主控制器包括：控制所述驱动器的驱动器控制部、对所述电动制动器的制动力进行运算的制动力运算部、以及控制车辆的行为的行为控制部，

所述副控制器包括：控制所述驱动器的驱动器控制部、以及对所述电动制动器的制动力进行运算的制动力运算部，

所述主控制器和所述副控制器包括判定部，该判定部比较其他控制器的制动力运算结果来决定制动力。

根据上述车辆用制动系统的一方案，尽管通过使用多个控制器而实现冗余化，但由于未搭载多个价格较高的主控制器而能够实现低成本化。

另外，根据上述车辆用制动系统的一方案，主控制器和副控制器具有判定部，从而根据制动力运算结果来分开使用控制器，由此能够实现该系统的冗余化。

[2]

在上述车辆用制动系统的一方案中，可以是，

还具备从属控制器，该从属控制器包括基于所述主控制器和所述副控制器中的至少一个控制器的制动力运算结果来控制所述驱动器的驱动器控制部。

根据上述车辆用制动系统的一方案，通过使用廉价的从属控制器，能够实现低成本化。

[3]

在上述车辆用制动系统的一方案中，可以是，

所述控制装置包括第一控制装置和第二控制装置，

所述第一控制装置具备所述主控制器，

所述第二控制装置具备所述副控制器和所述从属控制器。

根据上述车辆用制动系统的一方案，将主控制器和副控制器搭载于不同的控制装置，由此能够实现该系统的冗余化。并且，在第二控制装置搭载廉价的从属控制器，由此能够实现低成本化。

[4]

在上述车辆用制动系统的一方案中，可以是，

所述控制装置包括第一控制装置和第二控制装置，

所述第一控制装置具备至少一个所述主控制器，

所述第二控制装置具备至少一个所述副控制器。

根据上述车辆用制动系统的一方案，将主控制器和副控制器搭载于不同的控制装置，由此能够实现该系统的冗余化。

[5]

在上述车辆用制动系统的一方案中，可以是，

所述控制装置包括第一控制装置和第二控制装置，

所述第一控制装置具备至少一个所述主控制器和至少一个所述副控制器，

所述第二控制装置具备至少一个所述副控制器。

根据上述车辆用制动系统的一方案，第一控制装置搭载主控制器和副控制器，由此第一控制装置中的冗余化和可靠性提高。

[6]

在上述车辆用制动系统的一方案中，可以是，

所述控制装置包括第一控制装置和第二控制装置，

所述第一控制装置具备所述主控制器和至少两个所述副控制器，

所述第二控制装置具备至少一个所述副控制器。

根据上述车辆用制动系统的一方案，第一控制装置除了搭载主控制器以外还搭载至少两个副控制器，由此第一控制装置中的冗余化和可靠性提高。并且，通过两个以上的副控制器而能够减轻主控制器的处理负担。

[7]

在上述车辆用制动系统的一方案中，可以是，

所述控制装置包括第一控制装置和第二控制装置，

所述第一控制装置具备所述主控制器、所述副控制器以及所述从属控制器，

所述第二控制装置具备至少一个所述副控制器。

根据上述车辆用制动系统的一方案，通过使用廉价的从属控制器，能够实现低成本化。

[8]

在上述车辆用制动系统的一方案中，可以是，

所述车辆是四轮车，

所述电动制动器配备于各车轮，

所述控制装置包括第一控制装置和第二控制装置，

所述第一控制装置具备至少一个所述主控制器，

所述第二控制装置具备至少两个所述副控制器，

所述副控制器对配置于对角的两个所述车轮所具备的所述电动致动器的所述驱动器进行控制。

根据上述车辆用制动系统的一方案，能够执行具有与现有的液压制动器的X配管同等的可靠性的控制。

[9]

在上述车辆用制动系统的一方案中，可以是，

所述副控制器还对除所述两个车轮以外的前轮所具备的所述电动致动器的所述驱动器进行控制。

根据上述车辆用制动系统，能够对该系统进一步冗余化。

附图说明

图1是表示本实施方式所涉及的车辆用制动系统的整体结构图。

图2是表示本实施方式所涉及的车辆用制动系统的主控制器、第一、第二副控制器以及第一从属控制器的框图。

图3是表示变形例1所涉及的车辆用制动系统的整体结构图。

图4是表示变形例1所涉及的车辆用制动系统的主控制器以及第一～第三副控制器的框图。

图5是表示变形例2所涉及的车辆用制动系统的整体结构图。

图6是表示变形例2所涉及的车辆用制动系统的主控制器、第一、第三副控制器以及从属控制器的框图。

图7是表示变形例3所涉及的车辆用制动系统的整体结构图。

图8是表示变形例3所涉及的车辆用制动系统的主控制器以及第一、第三副控制器的框图。

具体实施方式

以下，使用附图来对本发明的优选的实施方式进行详细说明。在该说明中使用的附图是为了便于说明。此外，以下说明的实施方式不对发明要保护的范围的本发明的内容进行不当限定。另外，以下说明的全部结构不一定是本发明的必需构成要件。

本实施方式所涉及的车辆用制动系统具备：电动制动器，该电动制动器具备至少一个用于将摩擦垫向转子侧按压的电动致动器；驱动器，该驱动器驱动所述电动致动器；以及控制装置，该控制装置具备相互连接的多个控制器，所述车辆用制动系统的特征在于，所述多个控制器包括主控制器和副控制器，其中，所述主控制器包括：控制所述驱动器的驱动器控制部、对所述电动制动器的制动力进行运算的制动力运算部、以及控制车辆的行为的行为控制部，该副控制器包括：控制所述驱动器的驱动器控制部、以及对所述电动制动器的制动力进行运算的制动力运算部，所述主控制器和所述副控制器包括判定部，该判定部比较其他控制器的制动力运算结果来决定制动力。

1.车辆用制动系统

使用图1及图2来对本实施方式所涉及的车辆用制动系统1进行详细说明。图1是表示本实施方式所涉及的车辆用制动系统1的整体结构图，图2是表示本实施方式所涉及的车辆用制动系统1的主控制器30、第一、第二副控制器40、41以及第一从属控制器50的框图。

如图1所示，车辆用制动系统1具备：电动制动器16a～16d，该电动制动器16a～16d具备至少一个电动机80～85，该电动机80～85是用于将未图示的摩擦垫向未图示的转子侧按压的电动致动器；驱动器60～65，该驱动器60～65驱动电动机80～85；以及控制装置(10，11)，该控制装置(10，11)具备相互连接的多个控制器(主控制器30、第一副控制器40、第二副控制器41、第一从属控制器50)。未图示的转子设置于作为四轮车的车辆VB的各车轮Wa～Wd，并与车轮Wa～Wd一体地旋转。此外，车辆VB并不限定于四轮车。另外，既可以相对于一个电动制动器而具备多个电动机，也可以在一个车轮配备多个电动制动器。

1-1.电动制动器

设置于前轮左侧(FL)的车轮Wa的电动制动器16a具备制动钳5a；电动机80、81，该电动机80、81经由减速器4a而固定于制动钳5a；以及载荷传感器6a，该载荷传感器6a检测通过电动机80、81施加于未图示的摩擦垫的载荷。电动机80具备对旋转轴相对于电动机80自身的定子的相对位置进行检测的旋转角传感器90。电动机81与电动机80同轴，因此不需要旋转角传感器。载荷传感器6a的检测信号输入到第一副控制器40，旋转角传感器90的检测信号输入到驱动器60、61。

设置于前轮右侧(FR)的车轮Wb的电动制动器16b具备：制动钳5b；电动机82、83，该电动机82、83经由减速器4b而固定于制动钳5b；以及载荷传感器6b，该载荷传感器6b检测通过电动机82、83施加于未图示的摩擦垫的载荷。电动机82具备对旋转轴相对于电动机82自身的定子的相对位置进行检测的旋转角传感器92。电动机83与电动机82同轴，因此不需要旋转角传感器。载荷传感器6b的检测信号输入到第一从属控制器50，旋转角传感器92的检测信号输入到驱动器62、63。

设置于后轮左侧(RL)的车轮Wc的电动制动器16c具备：制动钳5c；电动机84，该电动机84经由减速器4c而固定于制动钳5c；以及载荷传感器6c，该载荷传感器6c检测通过电动机84施加于未图示的摩擦垫的载荷。电动机84具备对旋转轴相对于电动机84自身的定子的相对位置进行检测的旋转角传感器94。载荷传感器6c的检测信号输入到第二副控制器41，旋转角传感器94的检测信号输入到驱动器64。

设置于后轮右侧(RR)的车轮Wd的电动制动器16d具备：制动钳5d；电动机85，该电动机85经由减速器4d而固定于制动钳5d；以及载荷传感器6d，该载荷传感器6d检测通过电动机85施加于未图示的摩擦垫的载荷。电动机85具备对旋转轴相对于电动机85自身的定子的相对位置进行检测的旋转角传感器95。载荷传感器6d的检测信号输入到第二副控制器41，旋转角传感器95的检测信号输入到驱动器65。

制动钳5a～5d一体地设有爪部，该爪部形成为大致C字型并跨过未图示的转子而向相反侧延伸。

减速器4a～4d固定于制动钳5a～5d，将由于电动机80～85的旋转而产生的转矩传递至内置于制动钳5a～5d的未图示的直动机构。

直动机构能够采用在电动制动器中公知的机构。直动机构将电动机80～85的旋转经由减速器4a～4d转换成摩擦垫的直线运动。直动机构将摩擦垫按压于转子来抑制车轮Wa～Wd的旋转。

电动机80～85能够采用公知的电动机，例如是无刷直流电动机。利用电动机80～85的驱动并通过减速器4a～4d及直动机构来使摩擦垫移动。对采用电动机作为电动致动器的例子进行了说明，但不限于此，也可以采用其他公知的致动器。

1-2.输入装置

车辆用制动系统1包括作为输入装置的制动踏板2和与制动踏板2连接的行程模拟器3。制动踏板2具备对驾驶员对制动踏板2的操作量进行检测的第二行程传感器21以及第三行程传感器22。行程模拟器3具备对制动踏板2的操作量进行检测的第一行程传感器20。

各行程传感器20～22相互独立地产生与作为制动踏板2的操作量的一种的踏入行程和/或者踏力对应的电检测信号。第一行程传感器20向后述的主控制器30发送检测信号，第二行程传感器21向后述的第一副控制器40发送检测信号，第三行程传感器22向后述的第二副控制器41发送检测信号。

作为向车辆用制动系统1输入的输入装置，车辆VB具备设置于除车辆用制动系统1以外的系统的多个控制装置(以下称为“其他控制装置1000”)。其他控制装置1000通过CAN(Controller Area Network：控制器局域网络)而与第一控制装置10的主控制器30以及第二控制装置11的第二副控制器41连接，相互地对与制动操作相关的信息进行通信。

1-3.控制装置

控制装置包括第一控制装置10和第二控制装置11。第一控制装置10与第二控制装置11独立地配置于车辆VB的规定位置。第一控制装置10和第二控制装置11是电子控制单元(ECU)。第一控制装置10和第二控制装置11分别收纳于合成树脂制的壳体。因此，通过第一控制装置10和第二控制装置11这两个控制装置而进行了冗余化。此外，虽然对使用了两个控制装置的例子进行说明，但也可以考虑车辆VB中的配置而设为一个，还可以为了进一步提高冗余性而设为三个以上。

第一控制装置10与第二控制装置11之间通过CAN连接，进行通信。在CAN的通信中，进行单向和双向的信息发送。此外，ECU间的通信并不限定于CAN。

第一控制装置10以及第二控制装置11与相互独立的三个电池100、101、102电连接。电池100、101、102向第一控制装置10和第二控制装置11所具备的电子部件供给电力。车辆用制动系统1的电池100、101、102配置在车辆VB的规定位置。

第一控制装置10具备至少一个主控制器30和至少一个第一副控制器40，第二控制装置11具备至少一个副控制器(第二副控制器41)。通过第一控制装置10搭载主控制器30和第一副控制器40，第一控制装置10中的冗余化和可靠性提高。

另外，第一控制装置10还具备第一从属控制器50。通过使用廉价的第一从属控制器50，能够实现低成本化。此外，也可以取代第一从属控制器50而设置副控制器。

主控制器30、第一、第二副控制器40、41以及第一从属控制器50分别是微型计算机。

第一控制装置10具备主控制器30、第一副控制器40以及第一从属控制器50。尽管通过使用多个控制器实现冗余化，但由于未搭载多个价格较高的主控制器，因此能够实现低成本化。主控制器30为了设置行为控制部303(关于行为控制部303将后述)而需要较高的性能，成为相比于第一、第二副控制器40、41价格较高的控制器。

如图1和图2所示，主控制器30包括：驱动器控制部301，该驱动器控制部301控制驱动器61、63；制动力运算部302，该制动力运算部302对电动制动器16a～16d的制动力进行运算；以及行为控制部303，该行为控制部303控制车辆VB的行为。

第一副控制器40包括：驱动器控制部400，该驱动器控制部400控制驱动器60；以及制动力运算部402，该制动力运算部402对电动制动器16a～16d的制动力进行运算。第二副控制器41包括：驱动器控制部410，该驱动器控制部410控制驱动器64、65；以及制动力运算部412，该制动力运算部412对电动制动器16a～16d的制动力进行运算。第一、第二副控制器40、41不具备行为控制部，相应地，能够采用比主控制器30廉价的微型计算机，因此有助于低成本化。

第一从属控制器50不具有制动力运算部，而包括驱动器控制部500，该驱动器控制部500基于主控制器30以及第一、第二副控制器40、41中的至少一个控制器的制动力运算结果来控制驱动器62。第一从属控制器50不具有制动力运算部，因此能够采用相比于第一、第二副控制器40、41比较廉价的微型计算机。

驱动器60～65控制电动机80～85的驱动。具体而言，驱动器60控制电动机80的驱动，驱动器61控制电动机81的驱动，驱动器62控制电动机82的驱动，驱动器63控制电动机83的驱动，驱动器64控制电动机84的驱动，驱动器65控制电动机85的驱动。驱动器60～65例如通过正弦波驱动方式来控制电动机80～85。另外，驱动器60～65也可以利用例如方波电流来控制，不局限于正弦波驱动方式。

驱动器60～65具备将与驱动器控制部301、400、410、500的指令对应的电力供给至电动机80～85的电源电路以及逆变器。

制动力运算部302、402、412基于与制动踏板2的操作量对应的各行程传感器20～22的检测信号来算出制动力(要求值)。并且，制动力运算部302、402、412能够基于来自其他控制装置1000的信号来算出制动力(要求值)。

驱动器控制部301、400、410、500基于制动力运算部302、402、412所算出的制动力(要求值)和载荷传感器6a～6d的检测信号来控制驱动器60～65。驱动器60～65按照来自驱动器控制部301、400、410、500的指令来向电动机80～85供给驱动用的正弦波电流。已供给至电动机80～85的电流由电流传感器70～75检测。

行为控制部303将用于控制车辆VB的行为的信号输出到驱动器控制部301、400、410、500。该行为是除与通常的制动踏板2的操作对应的单纯的制动以外的行为，例如是作为防止车轮抱死的控制的ABS(Antilock Brake System：制动防抱死系统)、作为抑制车轮Wa～Wd空转的控制的TCS(Traction Control System：牵引力控制系统)、作为抑制车辆VB侧滑的控制的行为稳定化控制。

主控制器30以及第一、第二副控制器40、41包括判定部304、404、414，该判定部304、404、414比较其他控制器的制动力运算结果来决定制动力。主控制器30、以及第一、第二副控制器40、41具有判定部304、404、414，从而根据制动力运算结果来分开使用控制器(30、40、41)，由此能够实现车辆用制动系统1的冗余化。

判定部304、404、414比较其他控制器的制动力运算结果来决定制动力。其他控制器是指，对于判定部304而言是第一副控制器40及第二副控制器41，对于判定部404而言是主控制器30及第二副控制器41，对于判定部414而言是主控制器30及第一副控制器40。例如，判定部304、404、414对主控制器30的制动力运算部302中的运算结果、第一副控制器40的制动力运算部402中的运算结果和第二副控制器41的制动力运算部412中的运算结果进行比较，通过多数表决方式来判定采用哪个运算结果作为制动力。例如，如果仅制动力运算部402的运算结果与其他运算结果不同，则主控制器30就基于制动力运算部302以及制动力运算部412的运算结果来控制驱动器61以及驱动器63。即，通过判定部304、404、414而使车辆用制动系统1冗余化。

根据本实施方式所涉及的车辆用制动系统1，能够利用第一控制装置10和第二控制装置11来独立地控制前后轮，能够实现控制性的提高。

2.变形例1

使用图3及图4来对变形例1所涉及的车辆用制动系统1a进行说明。图3是表示变形例1所涉及的车辆用制动系统1a的整体结构图，图4是表示变形例1所涉及的车辆用制动系统1a的主控制器30以及第一～第三副控制器40～42的框图。在以下的说明中，对于与图1以及图2的车辆用制动系统1相同的结构，在图3以及图4中也标注相同的附图标记，并省略详细的说明。

如图3以及图4所示，在车辆用制动系统1a中，控制装置包括第一控制装置10和第二控制装置11。

第一控制装置10具备主控制器30和至少两个副控制器(第一副控制器40和第三副控制器42)。即，代替图1的车辆用制动系统1中的第一从属控制器50而具备第三副控制器42。第三副控制器42是微型计算机，具备与第一副控制器40同样结构的驱动器控制部420、制动力运算部422以及判定部424，控制电动制动器16b。驱动器控制部420控制驱动器62。第二控制装置11具备至少一个副控制器(第二副控制器41)。第三行程传感器22向第二副控制器41及第三副控制器42发送检测信号。

第一控制装置10除了搭载主控制器30之外还搭载至少两个副控制器(第一副控制器40和第三副控制器42)，由此第一控制装置10的冗余化和可靠性提高。即，在第一控制装置10中，能够利用主控制器30的判定部304、第一副控制器40的判定部404以及第三副控制器42的判定部424并通过多数表决方式来判定采用哪个运算结果。此外，从冗余化的观点出发，第一控制装置10可以具备三个以上的副控制器，并且，第二控制装置11可以具备两个以上的副控制器。

另外，通过具备两个以上的副控制器(第一副控制器40和第三副控制器42)，能够减轻主控制器30的负担。这是因为，第三副控制器42能够单独地控制电动制动器16b。

3.变形例2

使用图5及图6来对变形例2所涉及的车辆用制动系统1b进行说明。图5是表示变形例2所涉及的车辆用制动系统1b的整体结构图，图6是表示变形例2所涉及的车辆用制动系统1b的主控制器30、第一、第三副控制器40、42以及第二从属控制器52的框图。在以下的说明中，对于与图1以及图2的车辆用制动系统1相同的结构，在图5以及图6中也标注相同的附图标记，并省略详细的说明。

如图5以及图6所示，在车辆用制动系统1b中，控制装置包括第一控制装置10和第二控制装置11。

第一控制装置10具备主控制器30。第一控制装置10具备由主控制器30的驱动器控制部301控制的驱动器61、63。

第二控制装置11具备第一、第三副控制器40、42以及第二从属控制器52。在变形例2所涉及的车辆用制动系统1b中，代替图1中的执行前轮右侧(FR)的制动的第一从属控制器50而配置第三副控制器42，代替图1中的执行后轮(RL、RR)的制动的第二副控制器41而配置第二从属控制器52。另外，第二控制装置11具备驱动器60、62、64、65以及电流传感器70、72、74、75。第二从属控制器52具备控制驱动器64、65的驱动器控制部520。

通过将主控制器30和第一、第三副控制器40、42搭载于不同的控制装置(第一控制装置10、第二控制装置11)，能够实现冗余化。这是因为，即，第二控制装置11包括第一、第三副控制器40、42以及第二从属控制器52，其中，该第一副控制器40具备制动力运算部402和驱动器控制部400，该第三副控制器42具备制动力运算部422和驱动器控制部420，该第二从属控制器52具备驱动器控制部520，因此能够通过第二控制装置11来执行四个车轮Wa～Wd的制动。

另外，通过在第二控制装置11搭载第二从属控制器52，能够将车辆用制动系统1b整体简化而实现低成本化。即，通过采用与第一、第三副控制器40、42相比较廉价的第二从属控制器52，能够削减价格高的副控制器。

第一控制装置10具备至少一个主控制器30，第二控制装置11具备至少一个副控制器(第一副控制器40、第三副控制器42)。通过将主控制器30和第一、第三副控制器40、42搭载于不同的控制装置，能够实现车辆用制动系统1b的冗余化。此外，从冗余化的观点出发，第一控制装置10可以还具备主控制器30，第二控制装置11可以还具备副控制器。

4.变形例3

使用图7及图8来对变形例3所涉及的车辆用制动系统1c进行说明。图7是表示变形例3所涉及的车辆用制动系统1c的整体结构图，图8是表示变形例3所涉及的车辆用制动系统1c的主控制器30以及第一、第三副控制器40、42的框图。在以下的说明中，对于与图1以及图2的车辆用制动系统1相同的结构，在图7以及图8中也标注相同的附图标记，并省略详细的说明。

如图7以及图8所示，在车辆用制动系统1c中，车辆VB是四轮车，电动制动器16a～16d配备于各车轮Wa～Wd。

控制装置包括第一控制装置10和第二控制装置11。

第一控制装置10具备至少一个主控制器30。第一控制装置10具备由主控制器30的驱动器控制部301控制的驱动器61、63。

第二控制装置11具备至少两个副控制器(第一副控制器40、第三副控制器42)。从冗余化的观点出发，第二控制装置11可以具备三个以上的副控制器。

第一副控制器40的驱动器控制部400能够对配置于对角的两个车轮Wa、Wd所具备的电动机80、85的驱动器60、65进行控制。第三副控制器42的驱动器控制部420能够对配置于对角的两个车轮Wb、Wc所具备的电动机82、84的驱动器62、64进行控制。能够执行与现有的液压制动器的X配管同等的控制。

第一副控制器40的驱动器控制部400能够还对除配置于对角的两个车轮Wa、Wd以外的前轮(右前的车轮Wb)所具备的电动机82的驱动器62进行控制。第三副控制器42的驱动器控制部420能够还对除配置于对角的两个车轮Wb、Wc以外的前轮(左前的车轮Wa)所具备的电动机80的驱动器60进行控制。能够对前侧的车轮Wa、Wb的电动制动器16a、16b进行冗余化。

在车辆用制动系统1c中，第一控制装置10具备至少一个主控制器30，第二控制装置11具备至少两个副控制器(例如第一、第三副控制器40、42)。通过将主控制器30和第一、第三副控制器40、42搭载于不同的控制装置(第一控制装置10、第二控制装置11)，能够实现冗余化。

本发明并不限定于上述的实施方式，能够进一步地进行各种变形。例如，本发明包括与在实施方式中说明的结构实质上相同的结构(例如功能、方法以及结果相同的结构或者目的以及效果相同的结构)。另外,本发明包括对在实施方式中说明的结构的非本质部分进行替换后的结构。另外,本发明包括可起到与在实施方式中说明的结构相同的作用效果的结构或者能够实现相同的目的的结构。另外,本发明包括对在实施方式中说明的结构附加了公知技术的结构。

附图标记

1、1a、1b、1c车辆用制动系统、2制动踏板、3行程模拟器、4a～4d减速器、5a～5d制动钳、6a～6d载荷传感器、10第一控制装置、11第二控制装置、16a～16d电动制动器、20第一行程传感器、21第二行程传感器、22第三行程传感器、30主控制器、301驱动器控制部、302制动力运算部、303行为控制部、304判定部、40第一副控制器、400驱动器控制部、402制动力运算部、404判定部、41第二副控制器、410驱动器控制部、412制动力运算部、414判定部、42第三副控制器、420驱动器控制部、422制动力运算部、424判定部、50第一从属控制器、500驱动器控制部、52第二从属控制器、520驱动器控制部、60～65驱动器、70～75电流传感器、80～85电动机、90、92、94、95旋转角传感器、100～102电池、1000其他控制装置、VB车辆、Wa～Wd车轮。