具体实施方式

为使本发明的目的、技术方案和优点更加清楚明白，下面结合实施例和附图，对本发明作进一步的详细说明，本发明的示意性实施方式及其说明仅用于解释本发明，并不作为对本发明的限定。

按照GB 7258-2017《机动车安全运行技术条件》要求，当采用台试检验制动性能时，驻车制动力的总和应不小于该车在测试状态下整车重量的20％(对总质量为整备质量1.2倍以下的车辆为不小于15％)。

由于本发明对应的电子驻车系统的驻车制动力通过坡度计算，输出合适的夹紧力，以提升驻车响应速度和驻车系统的使用寿命。而国标要求的台试检验制动性能时，一般设置在平地，电子驻车系统根据坡度输出的驻车力较小，无法满足国标的要求。

因此本发明提出一种电子驻车制动力智能分级的方法，在普通模式下根据当前坡度进行估算，结合策略输出合适的驻车制动力满足车辆驻车需求；在转毂模式下，通过程序智能识别车辆工况，输出满足法规要求的驻车制动力。

如表1所示，本发明提出一种电子驻车制动力智能分级的一种方法。静态条件下驻车制动力输出有两种模式，模式1为普通模式，即驾驶员日常使用的驻车车制动，将驻车制动力分为F1、F2、F3共3段。驻车时根据当前坡度进行估算，结合策略选择对应的驻车制动力级别，满足车辆驻车需求；模式2为转毂模式，通过程序智能识别车辆工况，输出满足法规要求的驻车制动力。其中转毂模式的Fr大于F2，并且为变化力值，可以满足国标要求。

表1

在普通模式下，驻车制动力分级策略框图如下图1所示，包括如下步骤：S001：拉起EPB开关触发模式识别，具体触发信号为EPB开关状态信号；

S002：判断EPB是否为释放状态；若是，则进入S003；若否，则进入S013；此时车辆已为驻车状态，不需要再执行驻车，直接结束；

S003：判断车辆是否为静止状态，具体的静态判别可以通过四轮车速信号实现；若是，则进入S004；若否，则进入S012，车辆为动态，由其他模块的逻辑处理；

S004：判断车辆是否为转毂模式；若是，则进入S104转毂模式，驻车力的输出按照转毂模式的逻辑输出；若否，此时车辆为正常行驶的驻车操作，进入S005普通模式，该模式为日常使用模式，驻车制动力的输出均按照普通模式的逻辑输出。

S005普通模式包括S006、S008和S011三种坡度值，其中，S006对应的坡度为0≦s﹤10％，对应的S007输出驻车制动力为F1；S008对应的坡度为10％≦s﹤20％，对应的S009输出驻车制动力为F2；S011对应的坡度为s≧20％，对应的S010输出驻车制动力为F3。

S006、S008和S011通过车辆内部的纵向加速度传感器输出值，对当前坡度进行判断。根据坡度值，选择相应的路径，确定输出驻车制动力的级别。

S007、S009和S010根据不同的坡度值，对应不同的驻车制动力，此驻车制动力通过理论计算同时考虑极限情况和安全冗余预设，通过标定对应执行器的电流特性。

在转毂模式下，工作逻辑框图如图2所示。包括如下步骤：由所述S003开始：判断车辆是否为静止状态，具体的静态判别可以通过四轮车速信号实现；若是，则进入S101；若否，则进入S012，车辆为动态，由其他模块的逻辑处理；

S101：判断发动机是否为启动状态，具体可由点火开关信号和发动机转速信号判断；若是，进入S102；若否，进入S005普通模式；

S102：判断变速箱挡位是否为空挡，具体通过内部挡位信号判断，该条件是针对车辆下线检测设备滚筒反力式汽车制动检验台(符合GB/T 13564)，在工作时由滚动驱动轮胎转动，因此被检测车辆自身不能有驱动力或在驻车挡；若是，进入S002；若否，进入S005普通模式；

S002：判断EPB是否为释放状态；若是，进入S103；若否，则进入S013，此时车辆已为驻车状态，不能执行台试制动检验，直接结束；

S103：判断轮速是否满足要求；根据S002判断结果EPB是为释放状态，则表明车辆前轮不转，后轮在下线检测设备滚筒反力式汽车制动检验台规定转速下转动。具体的轮速条件如下：前轮速度＜0.25km/h，1.9≤后轮速度≤9km/h；左右轮速差＜1.8km/h。若是，进入S104转毂模式；若否，进入S005普通模式；

S104：进入转毂模式：当前端逻辑判断均为是，且持续时间达到3秒或以上，程序自动识别进入S104转毂模式，此时仪表有相应的提示，在此模式下平地上输出的驻车制动力相对于普通模式更大；

S105：拉起EPB开关，输出驻车制动力Fr，相对于普通模式下平地输出的驻车制动力F1更大，且夹紧次数2次，分步夹紧的间隔时间Ts＝0.5s，即驻车制动力Fr分两段输出，时间间隔Ts＝0.5s。Fr的输出策略如下图3所示。

具体实施中，电子驻车系统ECU集成于ESC模块，软件按照VDA 305-100规范集成；静态驻车根据条件不同分为普通模式和转毂模式；

在普通模式下工作逻辑符合图1，通过车辆内部的纵向加速度传感器输出值，对当前坡度进行判断。根据坡度值，选择相应的路径，确定输出驻车制动力的级别；

在普通模式下，输出驻车制动力分为3段，具体力值通过理论计算同时考虑极限情况和安全冗余预设，通过标定对应执行器的电流特性。

在转毂模式下，工作逻辑符合图2，通过程序智能识别车辆工况，输出满足国标要求的驻车制动力；

转毂模式对应的台试制动检验设备为滚筒反力式汽车制动检验台，具体技术要求符合GB/T 13564；

进入转毂模式后，拉起EPB开关不放，驻车制动力按照图3逻辑分两段输出，时间间隔Ts＝0.5s。

实施例一

电子驻车系统ECU集成于ESC模块，软件按照VDA305-100规范集成。静态驻车根据条件不同分为普通模式和转毂模式；

在普通模式下工作逻辑符合图1，通过车辆内部的纵向加速度传感器输出值，对当前坡度进行判断。根据坡度值，选择相应的路径，确定输出驻车制动力的级别；计算方法如下：

车辆在坡度s的坡道上，传感器输出值a，则坡度s＝tan(arcsin(a/9.8))。正值为上坡，负值为下坡。

在普通模式下，输出驻车制动力分为3段，具体力值通过理论计算同时考虑极限情况和安全冗余预设，通过标定对应执行器的电流特性。实例中的整车满载车重为2800kg，车轮规格255/60R18。通过控制安装在后轮的EPB卡钳电流，控制卡钳输出的夹紧力，夹紧制动盘实施驻车。

转毂模式下工作逻辑符合图2，通过程序智能识别车辆工况，输出满足法规要求的驻车制动力；

转毂模式对应的台试制动检验设备为滚筒反力式汽车制动检验台，实例中的设备驻车力检测时滚筒时速5km/h，设备每秒取10个数，然后取5秒内的最大值；

进入转毂模式后，拉起EPB开关不放，驻车制动力按照图3逻辑分两段输出，时间间隔Ts＝0.5s。对应图3的驻车输出力Fr1＝14kN，Fr2＝21kN。

本发明区别于传统的电子驻车制动力仅输出单一的最大驻车制动力，在普通模式下根据当前坡度进行估算，结合策略输出合适的驻车制动力满足车辆驻车需求。在日常应用频繁的小坡上驻车，采用该方法输出驻车制动力相对于仅输出单一的最大驻车制动力更小，因此驻车制动响应更快舒适性体验更佳，同时可延长驻车执行机构的使用寿命。

同时在车辆下线或年检进行驻车制动力台试检验时，可以通过程序智能识别车辆工况，自动进入转毂模式，输出满足法规要求的驻车制动力。

如上即为本发明的实施例。上述实施例以及实施例中的具体参数仅是为了清楚表述发明验证过程，并非用以限制本发明的专利保护范围，本发明的专利保护范围仍然以其权利要求书为准，凡是运用本发明的说明书及附图内容所作的等同结构变化，同理均应包含在本发明的保护范围内。