电子液压-电子机械的混合式汽车线控制动控制系统
阅读说明：本技术 电子液压-电子机械的混合式汽车线控制动控制系统 (Electronic hydraulic-electronic mechanical hybrid automobile brake-by-wire control system ) 是由 孙骏 张世斌 张宸维 白先旭 于 2021-08-30 设计创作，主要内容包括：本发明公开了一种电子液压-电子机械的混合式汽车线控制动控制系统,包括：传感器子系统、EHB、EMB、上层控制器和下层控制器；其中,上层控制器根据传感器子系统反馈的系统状态信息,获取车辆的运动姿态,识别驾驶员的制动意图,对四个车轮的制动力进行单独分配；下层控制器控制调节EHB的输入目标轮缸压力和EMB的输入目标夹紧力,实现单独对四个车轮的制动力的精准控制。本发明能单独地对四个车轮进行制动力的控制,最大程度上利用路面附着系数,以获取最高的制动效率。(The invention discloses an electronic hydraulic-electronic mechanical hybrid automobile brake-by-wire control system, which comprises: the system comprises a sensor subsystem, an EHB, an EMB, an upper controller and a lower controller; the upper layer controller acquires the motion attitude of the vehicle according to the system state information fed back by the sensor subsystem, identifies the braking intention of a driver and independently distributes the braking force of the four wheels; and the lower layer controller controls and adjusts the input target wheel cylinder pressure of the EHB and the input target clamping force of the EMB, so that the independent accurate control of the braking force of the four wheels is realized. The invention can independently control the braking force of the four wheels, and utilizes the road adhesion coefficient to the maximum extent to obtain the highest braking efficiency.)
技术领域
本发明属于车辆线控制动控制技术领域，具体涉及到最大程度上利用四轮各自的路面附着系数，协调控制电子液压制动器和电子机械制动器制动力，以获取最高的制动效率的电子液压-电子机械的混合式汽车线控制动控制系统。
背景技术
近年来，汽车的“电动化、智能化、网联化、共享化”在世界范围内受到广泛关注，其技术得以快速发展，被视作中国汽车产业发展的重要战略机遇。自动驾驶成为当前汽车领域智能化和网联化的主要发展方向。线控制动系统是智能汽车的关键核心系统之一，它能完成传统的制动系统无法实现的主动制动和制动压力的精确、快速控制，线控制动技术的成熟度在很大程度上影响自动驾驶的最终落地与量产。
线控制动系统主要包括电子液压制动(EHB,electro-hydraulic brake)和电子机械制动(EMB,electro-mechanical brake)两种不同的制动形式，两者各有优劣。基于EHB-EMB的混合制动系统，考虑到汽车制动时发生前后轴载荷转移，前后轴的制动力需求不同，前轮采用EHB，后轮采用EMB(ZL201711268000.X、ZL201611241247.8和ZL202121711099.8)。前轮采用EHB系统可精确地对前轮单轮制动力进行调节，且能满足制动失效备份的要求；后轮采用EMB可精简汽车底盘上的制动管路，提高制动响应速度和控制精度，同时有利于实现电子驻车制动。
传统的制动力分配曲线是一条前后轴制动力具有固定比值的β直线，不能很好地利用地面附着系数。之后为避免后轮先抱死，出现了各种液压调节阀，如比例阀、限压阀等，但其效果仍然不够理想。
在线控制动系统中，电驱动元件替代了传统液压制动或者气压制动的执行元件，四个车轮的制动执行器可以实现独立制动与控制。制动力的分配显得格外重要，不合理的分配策略可能会导致甩尾、侧滑和失去方向稳定性等危险工况。
基于滑移率的制动力分配策略是一种较优的分配方法，而已有的制动力分配策略大多数是针对液压制动系统，面向线控制动系统的制动力控制策略尚在起步阶段，且均未得到最优制动力以获取最高的制动效率。
发明内容
本发明为克服现有技术存在的不足之处，提出一种电子液压-电子机械的混合式汽车线控制动控制系统，以期针对EHB、EMB的特点，并结合四个车轮各自的垂直载荷和路面条件，能单独地对四个车轮进行制动力控制，从而在最大程度上利用制动力来获取最高的制动效率。
为了解决上述技术问题，本发明采用如下技术方案：
本发明一种电子液压-电子机械的混合式汽车线控制动控制系统的特点包括：传感器子系统、EHB、EMB、上层控制器和下层控制器；
所述传感器子系统包括：方向盘转角传感器、前轮转角传感器、制动踏板位移传感器、车速传感器、转速传感器、压力传感器和夹紧力传感器；
所述EHB包括：液压泵、线性电磁阀和制动轮缸；
所述EMB包括：电机、传动减速机构和执行机构；
所述上层控制器包括：目标制动力计算模块、附加横摆力偶矩计算模块和制动力分配子系统；其中，所述制动力分配子系统包括：左右侧制动力分配模块和前后轮制动力分配模块；
所述下层控制器包括：前后轴制动力协调控制器、EHB压力跟随PID控制器和EMB压力跟随PID控制器；
当驾驶员踩下制动踏板进行减速制动时，所述制动踏板位移传感器采集制动踏板的位移并传输给所述目标制动力计算模块进行判断，若制动踏板的位移在预设的时间t0内达到制动踏板最大位移smax，则所述目标制动力计算模块判定制动意图为紧急制动，并将整车的目标制动力FXb设置为地面能给车辆提供的理想最大制动力；若制动踏板的位移在预设的时间t0内未能达到制动踏板最大位移smax，则所述目标制动力计算模块判定制动意图为常规制动，并得到驾驶员期望的制动强度，从而根据制动强度得到所需制动力并作为整车的目标制动力FXb；
所述附加横摆力偶矩计算模块通过所述方向盘转角传感器采集的方向盘转角和所述车速传感器采集的车速，识别驾驶员期望的制动路径，并计算使车辆达到驾驶员目标行驶方向所需的附加横摆力偶矩ΔT：当方向盘转角传感器采集的方向盘转角为0°时，表示驾驶员的制动意图为直道制动，设置ΔT为零；当方向盘转角不为0°时，表示制动意图为弯道制动，根据方向盘转角和车速计算ΔT；
所述制动力分配子系统根据整车的目标制动力和附加横摆力偶矩ΔT，利用所述左右侧制动力分配模块对左右侧制动力进行分配，得到左右侧制动力分配结果后，再根据左右侧制动力分配结果，利用所述前后轮制动力分配模块对前后轮制动力进行分配，得到左右侧中前后四个单轮制动力的分配结果，进而利用地面制动力和制动器夹紧力的关系，将单轮制动力转变为相应的EHB中制动轮缸的目标压力ptar和EMB中执行机构的目标夹紧力Ftar；
所述前后轴制动力协调控制器接收到来自上层控制器的EHB中制动轮缸的目标压力ptar和EMB中执行机构的目标夹紧力Ftar，计算前轴目标制动力和后轴目标制动力并进行调节：
对于前轴，判断前轴实际制动力Pf_act是否达到前轴目标制动力Pf_tar，若Pf_act＜Pf_tar，则令Pf_ref＝Pf_max；若Pf_act≥Pf_tar，则令Pf_ref＝Pf_tar；其中，Pf_ref表示前轴参考制动力，Pf_max表示前轴制动装置能提供的最大压力；
对于后轴，先判断后轴实际制动力Pr_act是否快要达到后轴目标制动力Pr_tar，若Pr_act＜Pr_tar-xr，则令Pr_ref1＝Pr_max；若Pr_act≥Pr_tar-xr，则令Pr_ref1＝Pr_act；其中，xr表示预设值，Pr_ref1表示中间阶段的后轴参考制动力，Pr_max表示后轴制动装置能提供的最大压力；接着判断前轴实际制动力Pf_act是否快要达到前轴目标制动力Pf_tar，若Pf_act＜Pf_tar-xf，则令Pr_ref2＝Pr_ref1；若Pf_act≥Pf_tar-xf，则令Pr_ref2＝Pr_tar；其中，xf表示另一预设值，Pr_ref2表示最终的后轴参考制动力；最后将Pf_ref、Pr_ref2分别输入前轴制动器和后轴制动器。
本发明所述的电子液压-电子机械的混合式汽车线控制动控制系统的特点也在于，所述目标制动力计算模块按如下过程计算整车的目标制动力：
若驾驶员的制动意图识别为紧急制动，则整车的目标制动力FXb为车辆不失稳的状况下地面能作用于车辆的最大纵向制动力；
若识别为常规制动，则记纵向制动强度为z，并得到整车的目标制动力FXb＝mzg，其中，m为整车的总质量，g为重力加速度。
所述制动力分配子系统按如下过程进行左右侧中前后四个单轮制动力的分配：
当驾驶员的制动意图为直道制动时：
步骤a1、计算地面能提供给各个车轮的最大制动力；
设左前轮、左后轮、右前轮、右后轮四个车轮的峰值附着系数分别为四个车轮的垂直载荷分别为FZ_lf、FZ_lr、FZ_rf、FZ_rr，从而得到单个车轮能形成的最大地面制动力为i＝lf、lr、rf、rr；
步骤a2、计算左右侧目标制动力；
设左侧制动力总和为Fl，右侧制动力总和为Fr；
在紧急制动下，令Fl＝Fr＝min{Fμ_lf+Fμ_lr,Fμ_rf+Fμ_rr}；
在常规制动下，令
步骤a3、计算单轮目标制动力；
在紧急制动下，若Fμ_lf+Fμ_lr≤Fμ_rf+Fμ_rr，得Fl＝Fr＝Fμ_lf+Fμ_lr，则左前轮、左后轮、右前轮、右后轮四个车轮的单轮目标制动力分别为Flf＝Fμ_lf、Flr＝Fμ_lr、若Fμ_lf+Fμ_lr＞Fμ_rf+Fμ_rr，得Fl＝Fr＝Fμ_rf+Fμ_rr，则左前轮、左后轮、右前轮、右后轮四个车轮的单轮目标制动力分别为Frf＝Fμ_rf、Frr＝Fμ_rr；
在常规制动下，左前轮、左后轮、右前轮、右后轮四个车轮的单轮目标制动力分别为
当驾驶员的制动意图为弯道制动时：
步骤b1、计算形成附加横摆力偶矩ΔT所需的额外纵向制动力ΔF，并确定其施加的对象：车辆在弯道制动时，若出现过多转向，则将额外纵向制动力ΔF施加在外前轮上，若出现不足转向，则将额外纵向制动力施加ΔF在内后轮上；
步骤b2、计算地面能提供给各个车轮的最大制动力；
设内前轮、内后轮、外前轮、外后轮四个车轮的峰值附着系数分别为四个车轮的垂直载荷分别为FZ_if、FZ_ir、FZ_of、FZ_or，从而得到单个车轮能形成的最大地面制动力为j＝if、ir、of、or；
步骤b3、计算内外侧目标制动力；
设内侧纵向制动力总和为Fi、外侧纵向制动力总和为Fo，且Fi、Fo不包括ΔF，所述前轮转角传感器采集的前轮转角为δ；
若出现过多转向，在紧急制动下，令Fi＝Fo＝min{Fμ_if cosδ+Fμ_ir,Fμ_of cosδ+Fμ_or-ΔF}；在常规制动下，令
若出现不足转向，在紧急制动下，令Fi＝Fo＝min{Fμ_if cosδ+Fμ_ir-ΔF,Fμ_of cosδ+Fμ_or}；在常规制动下，令
步骤b4、计算单轮目标制动力；
若出现过多转向，在紧急制动下，若Fμ_if cosδ+Fμ_ir≥Fμ_of cosδ+Fμ_or-ΔF，则令内前轮、内后轮、外前轮、外后轮的目标制动力分别为 Fof＝Fμ_of、For＝Fμ_or；若Fμ_if cosδ+Fμ_ir＜Fμ_of cosδ+Fμ_or-ΔF，则令内前轮、内后轮、外前轮、外后轮的目标制动力分别为Fif＝Fμ_if、Fir＝Fμ_ir、
在常规制动下，令内前轮、内后轮、外前轮、外后轮的单轮目标制动力分别为
若出现不足转向，在紧急制动下，若Fμ_if cosδ+Fμ_ir-ΔF≤Fμ_of cosδ+Fμ_or，则令内前轮、内后轮、外前轮、外后轮的目标制动力分别为Fif＝Fμ_if、Fir＝Fμ_ir、若Fμ_ifcosδ+Fμ_ir-ΔF＞Fμ_of cosδ+Fμ_or，则令内前轮、内后轮、外前轮、外后轮的目标制动力分别为Fof＝Fμ_of、For＝Fμ_or；
在常规制动下，令内前轮、内后轮、外前轮、外后轮的单轮目标制动力分别为
所述EHB压力跟随PID控制器将制动轮缸的目标压力ptar与所述压力传感器采集的实际压力pact进行比较，并对所得到的二者的偏差进行压力环PID控制后，输出线性电磁阀的目标电流Itar，再将目标电流Itar与实际电流Iact比较，并对所得到的二者偏差进行电流PID控制后，输出PWM值后输入到线性电磁阀中，以控制所述线性电磁阀的开度，进而控制由所述液压泵提供的制动液进出制动轮缸的流量，从而实现压力跟随；
所述EMB压力跟随PID控制器将执行机构的目标夹紧力Ftar与夹紧力传感器采集的实际夹紧力Fact进行比较，并对所得到的二者的偏差进行夹紧力环PID控制后，输出电机的目标转速θtar，再将目标转速θtar与转速传感器采集的实际转速θact相比较，并对所得到的二者的偏差进行转速环PID控制后，输出目标电流itar，然后将目标电流itar与实际电流iact相比较，并对所得到的二者的偏差进行电流环PID控制后，经过所述传动减速机构输出目标转矩给所述EMB执行机构，从而实现压力跟随。
与已有技术相比，本发明的有益效果体现在：
1.本发明充分考虑了EHB与EMB响应时间的差异，通过前后轴制动力协调控制器实时调节前后轴的制动力，使整车制动力在建压过程中始终保持较高水平，同时让后轴制动力在前轴车轮尚未抱死之时接近地面能提供的最大制动力但不达到抱死的程度，防止后轮先于前轮产生抱死，有利于避免发生因后轮先抱死引起的甩尾等危险工况；
2.本发明提出的电子液压-电子机械混合式汽车线控制动控制系统，考虑了四个车轮各自的垂直载荷以及与地面的附着状况的差异，充分地利用了路面附着系数，有利于缩短制动距离、提高了制动效率；
3.本发明充分考虑了车辆的横向稳定性，当车辆在转向制动时，对某一个车轮施加额外的制动力，形成一个附加横摆力偶矩，以维持车身的稳定，有利于提高车辆在转向制动时的稳定性和安全性。
附图说明
图1为本发明的工作流程图；
图2为本发明的下层控制器的工作原理图；
图3为本发明的EHB、EMB建压时间图(F-t图)；
图4为本发明的前后轴制动力协调控制器的工作原理图。
具体实施方式
本实施例中，一种电子液压-电子机械的混合式汽车线控制动控制系统，其特征包括：传感器子系统、EHB、EMB、上层控制器和下层控制器；
所述传感器子系统包括：方向盘转角传感器、前轮转角传感器、制动踏板位移传感器、车速传感器、电流传感器、转速传感器、压力传感器和夹紧力传感器；
所述EHB包括：液压泵、线性电磁阀和制动轮缸；
所述EMB包括：电机、传动减速机构和执行机构；
所述上层控制器包括：目标制动力计算模块、附加横摆力偶矩计算模块和制动力分配子系统；其中，所述制动力分配子系统包括：左右侧制动力分配模块和前后轮制动力分配模块；
所述下层控制器包括：前后轴制动力协调控制器、EHB压力跟随PID控制器和EMB压力跟随PID控制器；
参见图1，当驾驶员踩下制动踏板进行减速制动时，所述制动踏板位移传感器采集制动踏板的位移并传输给所述目标制动力计算模块进行判断，若制动踏板的位移在预设的时间t0内达到制动踏板最大位移smax，则所述目标制动力计算模块判定制动意图为紧急制动，将整车的目标制动力FXb设置为车辆不失稳的状况下地面能作用于车辆的最大纵向制动力；若制动踏板的位移在预设的时间t0内未能达到制动踏板最大位移smax，则所述目标制动力计算模块判定制动意图为常规制动，并得到驾驶员期望的制动强度，记纵向制动强度为z，从而根据制动强度得到所需制动力并作为整车的目标制动力FXb，FXb＝mzg，其中，m为整车的总质量，g为重力加速度；
所述附加横摆力偶矩计算模块通过所述方向盘转角传感器采集的方向盘转角和所述车速传感器采集的车速，识别驾驶员期望的制动路径，并计算使车辆达到驾驶员目标行驶方向所需的附加横摆力偶矩ΔT：当方向盘转角传感器采集的方向盘转角为0°时，表示驾驶员的制动意图为直道制动，设置ΔT为零；当方向盘转角不为0°时，表示制动意图为弯道制动，根据方向盘转角和车速计算ΔT；
所述制动力分配子系统按如下过程进行左右侧中前后四个单轮制动力的分配：
当驾驶员的制动意图为直道制动时：
步骤a1、计算地面能提供给各个车轮的最大制动力；
车轮制动力正比于车轮的垂直载荷，四个车轮的垂直载荷均由三个部分组成：静态轴荷的法向反作用力、制动时前后轴的载荷转移以及转向时内外侧的载荷转移。设左前轮、左后轮、右前轮、右后轮四个车轮的峰值附着系数分别为四个车轮的垂直载荷分别为FZ_lf、FZ_lr、FZ_rf、FZ_rr，从而得到单个车轮能形成的最大地面制动力为i＝lf、lr、rf、rr；
步骤a2、计算左右侧目标制动力；
左侧车轮与右侧车轮能形成的最大地面制动力不一定相等，设左侧制动力总和为Fl，右侧制动力总和为Fr；
在紧急制动下，令Fl＝Fr＝min{Fμ_lf+Fμ_lr,Fμ_rf+Fμ_rr}；
在常规制动下，令
步骤a3、计算单轮目标制动力；
在紧急制动下，对于前后轮最大地面制动力之和较小一侧的前后两个车轮，分配以其能产生的最大地面制动力，另一侧前后两个车轮则按该侧目标制动力与该侧能产生的最大地面制动力之比进行分配，若Fμ_lf+Fμ_lr≤Fμ_rf+Fμ_rr，得Fl＝Fr＝Fμ_lf+Fμ_lr，则左前轮、左后轮、右前轮、右后轮四个车轮的单轮目标制动力分别为Flf＝Fμ_lf、Flr＝Fμ_lr、若Fμ_lf+Fμ_lr＞Fμ_rf+Fμ_rr，得Fl＝Fr＝Fμ_rf+Fμ_rr，则左前轮、左后轮、右前轮、右后轮四个车轮的单轮目标制动力分别为Frf＝Fμ_rf、Frr＝Fμ_rr；
在常规制动下，四个车轮均按单侧目标制动力与单侧能产生的最大地面制动力之比进行分配，左前轮、左后轮、右前轮、右后轮四个车轮的单轮目标制动力分别为
当驾驶员的制动意图为弯道制动时：
步骤b1、计算形成附加横摆力偶矩ΔT所需的额外纵向制动力ΔF，并确定其施加的对象：车辆在弯道制动时，若出现过多转向，则将额外纵向制动力ΔF施加在外前轮上，若出现不足转向，则将额外纵向制动力施加ΔF在内后轮上；
步骤b2、计算地面能提供给各个车轮的最大制动力；
设内前轮、内后轮、外前轮、外后轮四个车轮的峰值附着系数分别为四个车轮的垂直载荷分别为FZ_if、FZ_ir、FZ_of、FZ_or，从而得到单个车轮能形成的最大地面制动力为j＝if、ir、of、or；
步骤b3、计算内外侧目标制动力；
设内侧纵向制动力总和为Fi、外侧纵向制动力总和为Fo，且Fi、Fo不包括ΔF，所述前轮转角传感器采集的前轮转角为δ；
若出现过多转向，在紧急制动下，令Fi＝Fo＝min{Fμ_if cosδ+Fμ_ir,Fμ_of cosδ+Fμ_or-ΔF}；在常规制动下，令
若出现不足转向，在紧急制动下，令Fi＝Fo＝min{Fμ_if cosδ+Fμ_ir-ΔF,Fμ_of cosδ+Fμ_or}；在常规制动下，令
步骤b4、计算单轮目标制动力；
若出现过多转向，在紧急制动下，若Fμ_if cosδ+Fμ_ir≥Fμ_of cosδ+Fμ_or-ΔF，则令内前轮、内后轮、外前轮、外后轮的目标制动力分别为 Fof＝Fμ_of、For＝Fμ_or；若Fμ_if cosδ+Fμ_ir＜Fμ_of cosδ+Fμ_or-ΔF，则令内前轮、内后轮、外前轮、外后轮的目标制动力分别为Fif＝Fμ_if、Fir＝Fμ_ir、
在常规制动下，令内前轮、内后轮、外前轮、外后轮的单轮目标制动力分别为
若出现不足转向，在紧急制动下，若Fμ_if cosδ+Fμ_ir-ΔF≤Fμ_of cosδ+Fμ_or，则令内前轮、内后轮、外前轮、外后轮的目标制动力分别为Fif＝Fμ_if、Fir＝Fμ_ir、若Fμ_ifcosδ+Fμ_ir-ΔF＞Fμ_of cosδ+Fμ_or，则令内前轮、内后轮、外前轮、外后轮的目标制动力分别为Fof＝Fμ_of、For＝Fμ_or；
在常规制动下，令内前轮、内后轮、外前轮、外后轮的单轮目标制动力分别为
接着，所述制动力分配子系统将单轮制动力转变为相应的EHB中制动轮缸的目标压力ptar和EMB中执行机构的目标夹紧力Ftar；
所述前后轴制动力协调控制器接收到来自上层控制器的EHB中制动轮缸的目标压力ptar和EMB中执行机构的目标夹紧力Ftar，计算前轴目标制动力和后轴目标制动力并进行调节：
对于前轴，判断前轴实际制动力Pf_act是否达到前轴目标制动力Pf_tar，若Pf_act＜Pf_tar，则令Pf_ref＝Pf_max，可以有效地减少制动力的响应时间、增加建压过程中内实际制动力Pf_act的大小；若Pf_act≥Pf_tar，则令Pf_ref＝Pf_tar，使制动力进入保压阶段；其中，Pf_ref表示前轴参考制动力，Pf_max表示前轴制动装置能提供的最大压力；
对于后轴，先判断后轴实际制动力Pr_act是否快要达到后轴目标制动力Pr_tar，若Pr_act＜Pr_tar-xr，则令Pr_ref1＝Pr_max；若Pr_act≥Pr_tar-xr，则令Pr_ref1＝Pr_act；其中，xr表示预设值，Pr_ref1表示中间阶段的后轴参考制动力，Pr_max表示后轴制动装置能提供的最大压力；接着判断前轴实际制动力Pf_act是否快要达到前轴目标制动力Pf_tar，若Pf_act＜Pf_tar-xf，则令Pr_ref2＝Pr_ref1；若Pf_act≥Pf_tar-xf，则令Pr_ref2＝Pr_tar，使前轮的实际制动力先于后轮的实际制动力达到目标制动力，有利于避免后轮先于前轮抱死而造成的甩尾等危险工况；其中，xf表示另一预设值，Pr_ref2表示最终的后轴参考制动力；
最后将Pf_ref、Pr_ref2分别输入前轴制动器和后轴制动器，实现减速制动，使汽车达到预期状态。
参见图2，所述EHB压力跟随PID控制器将制动轮缸的目标压力ptar与所述压力传感器采集的实际压力pact进行比较，并对所得到的二者的偏差进行压力环PID控制后，输出线性电磁阀的目标电流Itar，再将目标电流Itar与实际电流Iact比较，并对所得到的二者偏差进行电流PID控制后，输出PWM值后输入到线性电磁阀中，以控制所述线性电磁阀的开度，进而控制由所述液压泵提供的制动液进出制动轮缸的流量，从而实现压力跟随；
所述EMB压力跟随PID控制器将执行机构的目标夹紧力Ftar与夹紧力传感器采集的实际夹紧力Fact进行比较，并对所得到的二者的偏差进行夹紧力环PID控制后，输出电机的目标转速θtar，再将目标转速θtar与转速传感器采集的实际转速θact相比较，并对所得到的二者的偏差进行转速环PID控制后，输出目标电流itar，然后将目标电流itar与实际电流iact相比较，并对所得到的二者的偏差进行电流环PID控制后，经过所述传动减速机构输出目标转矩给所述EMB执行机构，从而实现压力跟随。
参见图3，EHB以其能提供的最大制动力EHB_max为输入值时，系统产生的制动力F随时间t沿曲线OAB上升；EMB以其能提供的最大制动力EMB_max为输入值时，系统产生的制动力F随时间t沿曲线OCD上升。可以看出，EHB_max＞EMB_max，EHB制动力达到最大值的响应时间tH长于EMB制动力达到最大值的响应时间tM；
以EHB为例，系统以某一目标值EHB_tar为输入值时，其产生的制动力F随时间t沿曲线OEF上升，在时刻t2达到目标值EHB_tar。目标值不变的情况下，改变系统的输入值为EHB_max，则产生的制动力将沿着OA曲线上升，当t1时刻制动力达到目标值EHB_tar时，再将输入值改为目标值，整个过程中制动力沿着曲线OGEF变化。较之始终以目标值为输入，不但提高了响应过程中系统的制动力(0至t1时间内OG曲线明显高于OE曲线)，而且将目标值的响应时间从t2减小到了t1，有利于增加整车制动系统建压过程中的制动力、缩短建压时间，从而提高制动效能。
参见图4，所述前后轴制动力协调控制器接收到来自上层控制器的EHB中制动轮缸的目标压力ptar和EMB中执行机构的目标夹紧力Ftar，计算前轴目标制动力和后轴目标制动力并进行调节：
对于前轴，判断前轴实际制动力Pf_act是否达到前轴目标制动力Pf_tar，若Pf_act＜Pf_tar，则令Pf_ref＝Pf_max；若Pf_act≥Pf_tar，则令Pf_ref＝Pf_tar；其中，Pf_ref表示前轴参考制动力，Pf_max表示前轴制动装置能提供的最大压力；
对于后轴，先判断后轴实际制动力Pr_act是否快要达到后轴目标制动力Pr_tar，若Pr_act＜Pr_tar-xr，则令Pr_ref1＝Pr_max；若Pr_act≥Pr_tar-xr，则令Pr_ref1＝Pr_act；其中，xr表示预设值，Pr_ref1表示中间阶段的后轴参考制动力，Pr_max表示后轴制动装置能提供的最大压力；接着判断前轴实际制动力Pf_act是否快要达到前轴目标制动力Pf_tar，若Pf_act＜Pf_tar-xf，则令Pr_ref2＝Pr_ref1；若Pf_act≥Pf_tar-xf，则令Pr_ref2＝Pr_tar；其中，xf表示另一预设值，Pr_ref2表示最终的后轴参考制动力；最后将Pf_ref、Pr_ref2分别输入前轴制动器和后轴制动器。
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