具体实施方式

为了更好地了解本发明的目的、功能以及具体设计方案，下面结合附图，对本发明的爬坡车道的辅助减速系统作进一步详细的描述。

如图1-4所示，本发明的爬坡车道的辅助减速系统包括摩擦板1，摩擦板1与弹性组件2相连，弹性组件2固定设置在爬坡车道的路堑边坡的混凝土墙壁上；爬坡车道的路面上设置有第一凸起条带3，第一凸起条带3远离摩擦板1一侧的高度高于第一凸起条带3靠近摩擦板1一侧的高度，汽车远离摩擦板1的一侧的车轮可与第一凸起条带3相接触，以使行驶在第一凸起条带3上的汽车向摩擦板1方向倾斜，从而利用摩擦板1抑制汽车车身的前进动能。

具体来说，第一凸起条带3为矩形框体，第一凸起条带3宽60-80公分，外侧向内侧倾斜10-30度，第一凸起条带3远离摩擦板1的一侧为外侧，第一凸起条带3靠近摩擦板1的一侧为内侧。框体中均匀铺设有轨枕31和碎石，借助凸起条带便利外侧车轮定位骑上的同时实现向内侧的倾斜挤压，汽车外侧车轮行驶到第一凸起条带3上时，轮胎对轨枕31的冲击与车辆的上下颠簸抖动消耗惯性能，以起到降低速度的效果。

值得注意的是，本实施例的减速系统的爬坡车道的路面上还设置有第二凸起条带4，第二凸起条带4设置在第一凸起条带3相对于车辆行进方向的后方，第二凸起条带4与第一凸起条带3的倾斜方向相反，汽车靠近摩擦板1的一侧的车轮可与第二凸起条带4相接触，以扶正倾斜的车身。第一凸起条带3与第二凸起条带4采用道钉32固定在爬坡车道的路面上。

优选的，本实施例的减速系统还包括滑板5，滑板5为圆弧状结构，滑板5与滑板51相铰接，滑板51设置在滑板5的中心位置处，滑板51与弹性组件2相连，弹性组件2固定设置在爬坡车道的路堑边坡的混凝土墙壁上，滑板5可减少汽车的冲击，同时对汽车车身起导向作用，使汽车车身移动至摩擦板1上。本实施例的滑板5为聚四氟乙烯板，聚四氟乙烯板具有耐高低温、耐腐蚀(强酸、强碱、王水等)、耐气候、高绝缘、高润滑、不粘附、无毒害等优良特性，非常适合本发明的使用环境。

值得注意的是，本实施例的摩擦板1为多个，且多个摩擦板1的面积逐渐增大，并逐渐向车道内倾斜延伸，向车道内逐渐倾斜与逐渐增大的接触面积便于摩擦作用的加大与方向的修正，以达到较好的减速效果。

优选的，摩擦板1的两端分别与一个弹性组件2相连，以增加摩擦板1工作时的可靠性。本实施例的摩擦板1采用橡胶制成，橡胶表面摩擦力大，并且柔软易变形，在撤去外力后能很快恢复形状，非常适合本发明的使用环境。

本实施例的弹性组件2为弹簧，弹簧的一端与摩擦板1相连，弹簧的另一端与路堤边坡的预埋钢柱相连，所述弹簧嵌固没入所述摩擦板1厚度的一半，抗压强度300MPa～1000MPa，中心高度1.5-1.6m。

本发明的爬坡车道的辅助减速系统设置在爬坡车道前，长大下坡路段后的位置，汽车或者大型货车先经过这个装置的能量衰减，再安全进入爬坡车道。其工作原理及流程为：当汽车或者大型货车在长大下坡路路段司机刹车失控后，会挤压摩擦板1通过压缩弹簧压力N与摩擦板1的摩擦力f₁加上地面的摩擦阻力f₃对汽车车身产生一定阻力抑制车身前进，铰接固定的滑板5可以减小车身冲击并引导车身挤压摩擦板1，嵌套的压缩弹簧及组合成套的布置便于受力平衡；同时汽车轮胎经过凸起条带时，凸起条带也会对轮胎产生一个极大摩擦阻力f₂，所以凸起条带会消耗汽车本身因为下坡所产生的惯性动能使下坡后车身的牵引力F减小。

根据物理学公式，汽车在未到达减速系统时的运动状态用公式F-f₃＝ma表示，此时汽车牵引力F远大于地面摩擦阻力f₃，汽车处于加速状态；汽车在经过减速装置后用公式F₁-f₁-f₂-f₃-N＝ma表示，因此车身的加速度a会快速降低，而加速度是描述物体速度变化快慢的物理量，从而车速会变得平缓，最终保持一个匀速行驶的状态。因此，如此设置的爬坡车道对车辆的损伤减小，能够保证大型车辆在经过长大下坡路段后又能稳定的进入爬坡车道。

本发明的爬坡车道的辅助减速系统设计巧妙，通过第一凸起条带使汽车车身倾斜压向摩擦板，借助压缩弹簧的偏压提供半刚性支撑，借助宽面橡胶板的接触摩擦提供阻力主动抑制车身的前进动能，然后再通过第二凸起条带对车身进行扶正，在降低速度的同时防止汽车侧翻，大大提高了安全性。

最后应说明的是：以上实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的精神和范围。