具体实施方式

以下，以将实施方式的制动系统、制动力分配装置以及电动制动装置搭载于四轮汽车的情况为例，参照附图进行说明。需要说明的是，图4、图6以及图7所示的流程图的各步骤分别使用“S”这样的标记(例如，设为步骤1＝“S1”)。

在图1中，在构成车辆的车体的车身1的下侧(路面侧)，设置有例如左右的前轮2L、2R和左右的后轮3L、3R。在左右的前轮2L、2R分别设置有前轮侧制动轮缸4L、4R。在左右的后轮3L、3R分别设置有后轮侧制动轮缸5L、5R。前轮侧制动轮缸4L、4R例如构成液压式盘式制动器。后轮侧制动轮缸5L、5R例如构成带有电动驻车制动功能的液压式盘式制动器。

制动轮缸4L、4R、5L、5R对各个车轮(前轮2L、2R以及后轮3L、3R)施加制动力。制动轮缸4L、4R、5L、5R与受到液压而移动的制动垫一起构成成为盘式制动器的摩擦制动装置6。需要说明的是，摩擦制动装置6也可以由受到液压而使制动蹄移动的鼓式制动器构成。摩擦制动装置6设置于各车轮2L、2R、3L、3R。摩擦制动装置6通过制动轮缸4L、4R、5L、5R将摩擦衬片(制动垫、制动蹄)按压于与车轮2L、2R、3L、3R一起旋转的旋转部件D(制动盘、制动鼓)。由此，摩擦制动装置6能够基于摩擦衬片与旋转部件D的摩擦进行车辆的制动。需要说明的是，如后所述，后轮侧的摩擦制动装置6具备作为保持车辆的制动力的制动力保持机构的驻车机构55。另外，在前轮2L、2R以及后轮3L、3R各自的附近设置有车轮速度传感器57。

在车身1的前板侧设置有制动踏板7。制动踏板7在车辆的制动操作时被驾驶员(司机)向图1以及图2中的箭头A方向踩踏操作。在制动踏板7设置有制动开关7A和操作量检测传感器8。制动开关7A检测有无车辆的制动操作，例如使制动灯(未图示)点亮、熄灭。操作量检测传感器8检测制动踏板7的踩踏操作量(行程量)或踏力，并将该检测信号输出到后述的第一ECU27、第二ECU35、车辆数据总线29等。当制动踏板7被踩踏操作时，在主缸9经由后述的电动助力装置17产生制动液压。

如图2所示，主缸9具有一侧成为开口端且另一侧成为底部而被封闭的有底筒状的缸主体10。在缸主体10设置有与后述的储液箱15内连通的第一、第二供给端口10A、10B。第一供给端口10A通过后述的助力器活塞19的滑动位移而相对于第一液压室12A连通、切断。第二供给端口10B通过后述的第二活塞11而相对于第二液压室12B连通、切断。

缸主体10的开口端侧使用多个安装螺栓(未图示)等能够装卸地固定于后述的电动助力装置17的助力器壳体18。主缸9构成为包括缸主体10、第一活塞(后述的助力器活塞19和输入杆20)及第二活塞11、第一液压室12A、第二液压室12B、第一复位弹簧13以及第二复位弹簧14。在此，在图2中，用在中途标注2条斜线的细线表示电路的信号线，另外，用在中途标注2条斜线的粗线表示电路的电源线，用未在中途标注2条斜线的细线表示液压配管。

主缸9的第一活塞由后述的助力器活塞19和输入杆20构成。在主缸9的缸主体10内形成有第一液压室12A和第二液压室12B。第一液压室12A被划定在第二活塞11与助力器活塞19(以及输入杆20)之间。第二液压室12B被划定在缸主体10的底部与第二活塞11之间。

第一复位弹簧13位于第一液压室12A内，配设在助力器活塞19与第二活塞11之间。第一复位弹簧13朝向缸主体10的开口端侧对助力器活塞19施力。第二复位弹簧14位于第二液压室12B内，配设在缸主体10的底部与第二活塞11之间。第二复位弹簧14朝向第一液压室12A侧对第二活塞11施力。

当制动踏板7被向箭头A方向踩踏操作时，助力器活塞19(以及输入杆20)和第二活塞11根据该踩踏操作朝向缸主体10的底部位移。而且，通过该位移，当第一、第二供给端口10A、10B被切断时，第一、第二液压室12A、12B内的制动液产生与助力器活塞19(以及输入杆20)和第二活塞11的位移相应的制动液压。另一方面，当制动踏板7的操作被解除时，助力器活塞19(以及输入杆20)和第二活塞11通过第一、第二复位弹簧13、14朝向缸主体10的开口部向箭头B方向位移。此时，根据助力器活塞19(以及输入杆20)和第二活塞11的位移，第一、第二液压室12A、12B内的制动液压降低，第一、第二供给端口10A、10B连通，由此解除制动液压。

在主缸9的缸主体10连接有在内部储存制动液的作为工作液箱的储液箱15。储液箱15向缸主体10内的液压室12A、12B补充制动液。即，在第一供给端口10A与第一液压室12A连通且第二供给端口10B与第二液压室12B连通时，能够在这些液压室12A、12B与储液箱15之间进行制动液的供给、排出。

另一方面，在第一供给端口10A被助力器活塞19从第一液压室12A切断且第二供给端口10B被第二活塞11从第二液压室12B切断时，在这些液压室12A、12B与储液箱15之间切断制动液的供给、排出。由此，在主缸9的第一、第二液压室12A、12B内产生与制动操作相应的制动液压。该制动液压例如经由一对缸侧液压配管16A、16B向后述的液压供给装置33供给。

在车辆的制动踏板7与主缸9之间，设置有增大制动踏板7的操作力的作为助力器的电动助力装置17。电动助力装置17基于操作量检测传感器8的输出对后述的电动致动器21(的电动马达22)进行驱动控制，从而可变地控制在主缸9内产生的制动液压。

电动助力装置17构成为包括：助力器壳体18，其固定设置于作为车身的前板的车厢前壁；作为活塞的助力器活塞19，其能够移动地设置于助力器壳体18，并且能够相对于输入杆20相对移动；以及作为致动器的电动致动器21，其通过使助力器活塞19在主缸9的轴向上进退移动而对助力器活塞19施加助力器推力。

助力器活塞19由筒状部件构成。助力器活塞19能够在轴向上滑动地嵌插在主缸9的缸主体10内。在助力器活塞19的内周侧，能够滑动地嵌插有随着制动踏板7的操作而被直接推动且在主缸9的轴向(即，箭头A、B方向)上进退移动的作为输入部件的输入杆(输入活塞)20。输入杆20与助力器活塞19一起构成主缸9的第一活塞。在输入杆20的后端部、即输入杆20的轴向的一侧(图2的右侧)的端部连结有制动踏板7。在缸主体10内，由第二活塞11、助力器活塞19以及输入杆20划定第一液压室12A。

助力器壳体18由如下部件构成：在内部收容后述的减速机构24等的筒状的减速器箱18A；设置在减速器箱18A与主缸9的缸主体10之间且将助力器活塞19支承为能够沿轴向滑动位移的筒状的支承箱18B；以及隔着减速器箱18A配置在轴向的与支承箱18B相反的一侧(轴向一侧)且将减速器箱18A的轴向一侧的开口封闭的带台阶的筒状的盖体18C。在减速器箱18A的外周侧，设置有用于固定地支承后述的电动马达22的支承板18D。

输入杆20从盖体18C侧向助力器壳体18内插入。输入杆20在助力器活塞19内朝向第一液压室12A沿轴向延伸。在助力器活塞19与输入杆20之间夹设有一对中立弹簧20A、20B。助力器活塞19以及输入杆20通过中立弹簧20A、20B的弹力而被弹性地保持在中立位置。即，根据助力器活塞19以及输入杆20的轴向的相对位移，中立弹簧20A、20B的弹力作用于助力器活塞19以及输入杆20。

输入杆20的顶端侧的端面、即输入杆20的轴向的另一侧(图2的左侧)的端面在制动操作时将在第一液压室12A内产生的液压作为制动反作用力而受压。输入杆20将制动反作用力传递到制动踏板7。由此，经由制动踏板7对车辆的驾驶员施加适当的踩踏响应，能够得到良好的脚踏感(制动器的效果)。其结果是，能够提高制动踏板7的操作感，能够良好地保持脚踏感(踩踏响应)。另外，输入杆20在相对于助力器活塞19前进了规定量时，能够与助力器活塞19抵接而使助力器活塞19前进。由此，在后述的电动致动器21或第一ECU27失效的情况下，能够通过制动踏板7的踏力使助力器活塞19前进而在主缸9产生液压。

电动助力装置17的电动致动器21由如下部件构成：电动马达22，其经由支承板18D设置于助力器壳体18的减速器箱18A；带等减速机构24，其对电动马达22的旋转进行减速并传递到减速器箱18A内的筒状旋转体23；以及滚珠丝杠等直动机构25，其将筒状旋转体23的旋转转换为助力器活塞19的轴向位移(进退移动)。助力器活塞19和输入杆20使各自的前端部(轴向另一侧的端部)面对主缸9的第一液压室12A。助力器活塞19和输入杆20通过从制动踏板7传递到输入杆20的踏力(推力)和从电动致动器21传递到助力器活塞19的助力器推力，在主缸9内产生制动液压。

即，电动助力装置17的助力器活塞19基于操作量检测传感器8的输出(控制指令)，由电动致动器21驱动。助力器活塞19构成在主缸9内产生制动液压(主缸压)的泵机构。在助力器壳体18的支承箱18B内，设置有始终对助力器活塞19向制动解除方向(图1以及图2中的箭头B方向)施力的复位弹簧26。助力器活塞19在制动操作的解除时，电动马达22向相反方向旋转，并且，通过复位弹簧26的作用力向箭头B方向返回至图2所示的初始位置。

电动马达22例如使用DC无刷电机而构成。在电动马达22设置有被称为旋转变压器的旋转传感器22A和检测马达电流的电流传感器(未图示)。旋转传感器22A检测电动马达22(马达轴)的旋转位置(旋转角)，并将该检测信号输出到第一ECU27。第一ECU27根据旋转传感器22A的旋转位置信号进行反馈控制。另外，旋转传感器22A具备作为旋转检测构件的功能，该旋转检测构件基于检测到的电动马达22的旋转位置，检测助力器活塞19相对于车身的绝对位移。

并且，旋转传感器22A与操作量检测传感器8一起构成检测助力器活塞19与输入杆20的相对位移量的位移检测构件。旋转传感器22A的检测信号以及操作量检测传感器8的检测信号被输出到第一ECU27。需要说明的是，作为旋转检测构件，不限于旋转变压器等旋转传感器22A，也可以由能够检测绝对位移(角度)的旋转型的电位计等构成。减速机构24不限于带等，例如也可以使用齿轮减速机构等来构成。另外，将旋转运动转换为直线运动的直动机构25例如也可以由齿条小齿轮机构等构成。并且，减速机构24不一定需要设置，例如，也可以在筒状旋转体23一体地设置马达轴，将电动马达的定子配置在筒状旋转体23的周围，通过电动马达直接使筒状旋转体23旋转。

第一ECU27例如包括微型计算机而构成。第一ECU27构成电动助力装置17的一部分。在该情况下，第一ECU27构成对电动助力装置17的电动致动器21(电动马达22)进行电驱动控制的第一控制电路(电动助力装置用控制器)。

第一ECU27的输入侧与检测制动踏板7的操作的有无的制动开关7A、检测制动踏板7的操作量或踏力的操作量检测传感器8、电动马达22的旋转传感器22A及上述电流传感器、能够进行例如被称为L-CAN(Local CONTROLLER AREA NETWORK：本地控制器局域网)的通信的车载的信号线28、以及进行来自其他车辆设备的ECU(例如图2所示的第三ECU54)的信号的收发的车辆数据总线29等连接。车辆数据总线29是搭载于车辆的被称为V-CAN(VehicleCONTROLLER AREA NETWORK：车辆控制器局域网)的串行通信部，进行面向车载的多重通信。另外，第一ECU27与电源线30连接，通过电源线30供给来自蓄电池31(参照图1)的电力。

检测主缸9的制动液压的作为液压检测构件的液压传感器32例如检测缸侧液压配管16A内的液压。即，液压传感器32检测从主缸9经由缸侧液压配管16A向后述的液压供给装置33供给的制动液压。在实施方式中，液压传感器32与后述的第二ECU35电连接。液压传感器32的检测信号从第二ECU35经由信号线28通过通信也发送到第一ECU27。需要说明的是，液压传感器32只要能够检测主缸9的制动液压，则也可以直接安装于主缸9，另外，也可以构成为不经由第二ECU35而将检测信号直接输入到第一ECU27。

第一ECU27的输出侧与电动马达22、车载的信号线28、车辆数据总线29等连接。第一ECU27还具有如下功能：根据来自操作量检测传感器8、液压传感器32的检测信号等，通过电动致动器21可变地控制在主缸9内产生的制动液压，并且判别电动助力装置17是否正常地动作等。

例如，当制动踏板7被踩踏操作时，输入杆20朝向主缸9的缸主体10内前进，此时的动作由操作量检测传感器8检测。第一ECU27根据来自操作量检测传感器8的检测信号，向电动马达22输出起动指令而对电动马达22进行旋转驱动，其旋转经由减速机构24传递到筒状旋转体23。筒状旋转体23的旋转通过直动机构25转换为助力器活塞19的轴向位移。此时，助力器活塞19朝向主缸9的缸主体10内与输入杆20一体地前进。由此，在主缸9的第一、第二液压室12A、12B内，产生与从制动踏板7施加于输入杆20的踏力(推力)和从电动致动器21施加于助力器活塞19的助力器推力相应的制动液压。另外，例如，在具备行驶用电动马达的车辆(电动汽车、混合动力汽车)的情况下，第一ECU27在利用摩擦制动装置6的摩擦制动力(摩擦制动器)和行驶用电动马达的再生制动力(再生制动器)这两个制动力得到车辆整体的制动力时，也能够通过电动致动器21使助力器活塞19位移，以使制动液压降低与再生制动力对应的量。

需要说明的是，第一ECU27能够通过从信号线28接收来自液压传感器32的检测信号来监视在主缸9产生的液压，能够判别电动助力装置17是否正常地动作。

接着，对在配设于车辆的各车轮(前轮2L、2R以及后轮3L、3R)侧的制动轮缸4L、4R、5L、5R与主缸9之间设置的液压供给装置33(以下，称为ESC33)进行说明。

ESC33构成将通过电动助力装置17在主缸9(第一、第二液压室12A、12B)内产生的制动液压作为每个车轮的制动轮缸压可变地控制并向各车轮(前轮2L、2R、后轮3L、3R)的制动轮缸4L、4R、5L、5R分别供给的制动轮缸压控制装置。

即，ESC33在进行各种制动控制(例如，按前轮2L、2R、后轮3L、3R分配制动力的制动力分配控制、防抱死制动控制、车辆稳定化控制等)的情况下，将所需的制动液压从主缸9经由缸侧液压配管16A、16B等向制动轮缸4L、4R、5L、5R供给。

在此，ESC33将从主缸9(第一、第二液压室12A、12B)经由缸侧液压配管16A、16B输出的液压经由制动器侧配管部34A、34B、34C、34D向制动轮缸4L、4R、5L、5R分配、供给。由此，如上所述，对每个车轮(前轮2L、2R、后轮3L、3R)分别施加独立的制动力。ESC33构成为包括后述的各控制阀40、40′、41、41′、42、42′、45、45′、46、46′、53、53′、驱动液压泵47、47′的电动马达48、以及液压控制用储液箱52、52′。

第二ECU35例如包括微型计算机等而构成。第二ECU35构成ESC33的一部分。在该情况下，第二ECU35构成对ESC33进行电驱动控制的第二控制电路(液压供给装置用控制器)。另外，第二ECU35相当于对后述的驻车机构55的工作进行控制的驻车制动控制装置。即，第二ECU35也构成对驻车机构55进行电驱动控制的第三控制电路(驻车机构用控制器)。换言之第二控制电路(液压供给装置用控制器)和第三控制电路(驻车机构用控制器)由一个ECU(ECU：Electronic Control Unit，电子控制单元)构成。在实施方式中，第二ECU35(驻车制动控制装置)与ESC33一起构成制动系统。

第二ECU35的输入侧与液压传感器32、信号线28、车辆数据总线29、后述的驻车制动开关56等连接。第二ECU35的输出侧与后述的各控制阀40、40′、41、41′、42、42′、45、45′、46、46′、53、53′、电动马达48、信号线28、车辆数据总线29、驻车机构55等连接。另外，第二ECU35与电源线30连接，通过电源线30供给来自蓄电池31(参照图1)的电力。

在此，第二ECU35如后述那样分别对ESC33的各控制阀40、40′、41、41′、42、42′、45、45′、46、46′、53、53′、电动马达48等进行驱动控制。由此，第二ECU35针对每个制动轮缸4L、4R、5L、5R分别进行从制动器侧配管部34A～34D向制动轮缸4L、4R、5L、5R供给的制动液压的减压、保持、增压或加压的控制。

即，第二ECU35通过对ESC33进行工作控制，例如能够执行如下的控制：在车辆的制动时根据接地载荷等对各车轮(前轮2L、2R以及后轮3L、3R)适当地分配制动力的制动力分配控制；在制动时自动调整各车轮2L、2R、3L、3R的制动力来防止车轮2L、2R、3L、3R的锁定的防抱死制动控制；检测行驶中的车轮2L、2R、3L、3R的侧滑而适当地自动控制不论制动踏板7的操作量如何都对各车轮2L、2R、3L、3R施加的制动力，并且抑制转向不足以及转向过度而使车辆的动作稳定的车辆稳定化控制；在坡道(尤其是上坡)上保持制动状态来辅助起步的坡道起步辅助控制；在起步时等防止车轮空转的牵引控制；相对于前方车辆保持恒定的车距的车辆追随控制；保持行驶车道的车道脱离避免控制；避免与车辆前方或后方的障碍物的碰撞的障碍物避让控制等。

ESC33具备第一液压系统36和第二液压系统36′这两个系统的液压回路。第一液压系统36与主缸9的一个输出端口、即缸侧液压配管16A连接。第一液压系统36向左前轮(FL)侧的制动轮缸4L和右后轮(RR)侧的制动轮缸5R供给液压。第二液压系统36′与主缸9的另一个输出端口、即缸侧液压配管16B连接。第二液压系统36′向右前轮(FR)侧的制动轮缸4R和左后轮(RL)侧的制动轮缸5L供给液压。在此，第一液压系统36和第二液压系统36′具有同样的结构，因此，以下的说明仅对第一液压系统36进行。对于第二液压系统36′，对各结构部件的附图标记标注“′”，并省略各自的说明。

ESC33的第一液压系统36具有与缸侧液压配管16A的顶端侧连接的制动管路37。制动管路37分支为第一管路部38和第二管路部39这两个，分别与制动轮缸4L、5R连接。制动管路37和第一管路部38与制动器侧配管部34A一起构成向制动轮缸4L供给液压的管路。制动管路37和第二管路部39与制动器侧配管部34D一起构成向制动轮缸5R供给液压的管路。

在制动管路37设置有制动液压的供给控制阀40。供给控制阀40由对制动管路37进行开闭的常开的电磁切换阀构成。在第一管路部38设置有增压控制阀41。增压控制阀41由对第一管路部38进行开闭的常开的电磁切换阀构成。在第二管路部39设置有增压控制阀42。增压控制阀42由对第二管路部39进行开闭的常开的电磁切换阀构成。

另一方面，ESC33的第一液压系统36具有将制动轮缸4L、5R侧和液压控制用储液箱52分别连接的第一、第二减压管路43、44。在这些减压管路43、44分别设置有第一、第二减压控制阀45、46。第一、第二减压控制阀45、46由分别对减压管路43、44进行开闭的常闭的电磁切换阀构成。

另外，ESC33具备作为液压源即液压产生构件的液压泵47。液压泵47由电动马达48驱动而旋转。在此，电动马达48通过来自第二ECU35的供电而被驱动。当供电停止时，电动马达48与液压泵47一起停止旋转。液压泵47的排出侧经由止回阀49与制动管路37中的比供给控制阀40靠下游侧的位置、即第一管路部38与第二管路部39分支的位置连接。液压泵47的吸入侧经由止回阀50、51与液压控制用储液箱52连接。

液压控制用储液箱52临时储存剩余的制动液。液压控制用储液箱52不限于在防抱死制动控制时，在除此以外的制动控制时也临时储存从制动轮缸4L、5R的缸室(未图示)流出的剩余的制动液。另外，液压泵47的吸入侧经由止回阀50以及作为常闭的电磁切换阀的加压控制阀53与主缸9的缸侧液压配管16A、即制动管路37中的比供给控制阀40靠上游侧的位置连接。

构成ESC33的各控制阀40、40′、41、41′、42、42′、45、45′、46、46′、53、53′以及驱动液压泵47、47′的电动马达48，按照从第二ECU35输出的控制信号，按照预先确定的顺序进行各自的动作控制。即，ESC33的第一液压系统36在基于驾驶员的制动操作的通常的动作时，将通过电动助力装置17在主缸9产生的液压经由制动管路37以及第一、第二管路部38、39直接供给到制动轮缸4L、5R。例如，在执行制动力分配的情况下，将供给控制阀40和增压控制阀41关闭，将减压控制阀45打开，从而将制动轮缸4L的液压向液压控制用储液箱52排出。进而，将增压控制阀42和加压控制阀打开，将减压控制阀46关闭，通过电动马达48使液压泵47工作，从而进行加压，并经由第二管路部39向制动轮缸5R供给。

另外，例如，在执行防抱死制动控制等的情况下，将增压控制阀41、42关闭而保持制动轮缸4L、5R的液压，在对制动轮缸4L、5R的液压进行减压时，将减压控制阀45、46打开而将制动轮缸4L、5R的液压以向液压控制用储液箱52释放的方式排出。为了进行车辆行驶时的稳定化控制(侧滑防止控制)等，在对向制动轮缸4L、5R供给的液压进行增压时，在将供给控制阀40关闭的状态下通过电动马达48使液压泵47工作。由此，将从液压泵47排出的制动液经由第一、第二管路部38、39向制动轮缸4L、5R供给。此时，加压控制阀53被打开，从而从主缸9侧向液压泵47的吸入侧供给储液箱15内的制动液。

这样，第二ECU35基于车辆驾驶信息等，对供给控制阀40、增压控制阀41、42、减压控制阀45、46、加压控制阀53以及电动马达48(即，液压泵47)的工作进行控制，适当地保持向制动轮缸4L、5R供给的液压，或者进行减压或增压。由此，执行上述制动力分配控制、车辆稳定化控制、制动器辅助控制、防抱死制动控制、牵引控制、坡道起步辅助控制等制动控制。

需要说明的是，作为液压泵47，例如可以使用柱塞泵、余摆线泵、齿轮泵等公知的液压泵，但若考虑车载性、安静性、泵效率等，则优选齿轮泵。作为电动马达48，例如可以使用DC电机、DC无刷电机、AC电机等公知的电机，但在实施方式中，从车载性等观点出发，采用DC电机。

另外，ESC33的各控制阀40、41、42、45、46、53能够根据各自的使用方式适当地设定其特性，但通过将其中的供给控制阀40以及增压控制阀41、42设为常开阀，将减压控制阀45、46以及加压控制阀53设为常闭阀，从而即便在没有来自第二ECU35的控制信号的情况下，也能够从主缸9向制动轮缸4L～5R供给液压。因此，从制动系统的故障保护以及控制效率的观点出发，优选采用这样的结构。

接着，对内置于后轮侧制动轮缸5L、5R的驻车机构55进行说明。

后轮侧的摩擦制动装置6具备作为保持车辆的制动力的制动力保持机构的驻车机构55。驻车机构55是电动式的驻车机构(电动驻车机构)。驻车机构55例如构成为包括电动马达、减速器以及旋转直动转换机构(制动力保持机构)。驻车机构55例如由兼用作驻车制动控制装置的第二ECU35控制。因此，驻车机构55的电动马达与第二ECU35连接。驻车机构55的电动马达相当于驱动驻车机构55的电动机。驻车机构55的电动马达与作为控制该电动马达的驱动的控制装置的第二ECU35一起构成电动制动装置(电动驻车制动装置)。

驻车机构55能够在将摩擦制动装置6的摩擦衬片按压于旋转部件D的状态、即施加了制动力的状态下，保持该制动力。作为具备这样的驻车机构55的摩擦制动装置6，除了使用具备通过电动马达将制动垫按压于制动盘的驻车机构55的液压式盘式制动器之外，例如也可以使用另行具备通过电动马达将制动蹄按压于制动鼓的鼓式驻车机构的液压式盘式制动器、具备通过电动马达将制动蹄按压于制动鼓的驻车机构的液压式鼓式制动器、具备利用电动马达牵拉拉索的拉索拉动式的驻车机构的液压式盘式制动器或鼓式制动器等。即，驻车机构55只要是能够基于电动马达的驱动进行制动力的保持(应用)和解除(释放)的结构，则能够使用各种驻车机构(电动驻车机构)。

另外，驻车机构55也可以设置在前轮侧。即，在实施方式中，后轮3L、3R相当于具有驻车机构55的制动力保持轮，前轮2L、2R相当于不具有驻车机构55的非制动力保持轮。但是，并不限定于此、例如，也可以将具有驻车机构的制动力保持轮设为前轮，将不具有驻车机构的非制动力保持轮设为后轮。即，车辆可以采用具有制动力保持轮和非制动力保持轮的结构。而且，作为制动力分配装置的ESC33对向车辆的制动力保持轮(在实施方式中为后轮3L、3R)以及非制动力保持轮(在实施方式中为前轮2L、2R)施加的制动力进行分配。

驻车机构55基于驻车制动开关(PSW)56的操作而动作。驻车制动开关56例如与第二ECU35连接。驻车制动开关56将对应于与驾驶员的操作指示相应的驻车制动器的工作要求(成为保持要求的应用要求、成为解除要求的释放要求)的信号(工作要求信号)输出到第二ECU35。当驾驶员将驻车制动开关56向制动侧(应用侧)操作时，第二ECU35使驻车制动器工作(应用)，通过驻车机构55将摩擦衬片以所希望的力(例如，能够维持车辆的停止的力)按压于旋转部件D。另一方面，当驻车制动开关56被向制动解除侧(释放侧)操作时，第二ECU35解除(释放)驻车制动器，解除摩擦衬片按压旋转部件D的力。

在实施方式中，第二ECU35接受基于驻车制动开关56的操作的驻车机构55的工作要求，使驻车机构55进行应用动作、释放动作。除此之外，第二ECU35还从其他ECU、例如进行自动驾驶的控制的第三ECU54(图2)经由车辆数据总线29接受驻车机构55的工作要求，使驻车机构55进行应用动作、释放动作。另外，基于第二ECU35中的基于驻车制动器的应用判断逻辑的自动应用要求，自动进行应用动作(自动应用)、释放动作(自动释放)。

在该情况下，第二ECU35能够从搭载于车辆的其他ECU(未图示)取得经由车辆数据总线29发送的车辆信息、例如转向角、前后G、横向G、横摆率等信息。并且，在前轮2L、2R以及后轮3L、3R各自的附近，设置有检测这些车轮2L、2R、3L、3R的速度(车轮速度)的车轮速度传感器57。车轮速度传感器57与第二ECU35连接。第二ECU35能够基于来自各车轮速度传感器57的信号取得各车轮2L、2R、3L、3R的车轮速度。第二ECU35能够基于包括车轮速度在内的各种信息来使驻车机构55动作。

需要说明的是，在实施方式中，将驻车制动开关56与第二ECU35连接，但例如也可以采用如下结构：将驻车制动开关56与第一ECU27连接，将驻车制动开关56的信号(应用指令、释放指令)经由第一ECU27以及车辆数据总线29输入到第二ECU35。另外，也可以采用如下结构：将驻车制动开关56与车辆数据总线29连接，将驻车制动开关56的信号经由车辆数据总线29输入到第二ECU35。另外，在实施方式中，采用了通过第二ECU35对ESC33的工作和驻车机构55的工作进行控制的结构，但也可以采用如下结构：分别设置对ESC33的工作进行控制的ECU和对驻车机构55的工作进行控制的ECU。

然而，在车辆通过四轮制动(常用制动器)停车后，使驻车制动器工作，此后，在解除了四轮制动时，伴随着四轮制动力的解除，有可能产生车辆的姿势变化。该姿势变化只要是基于驾驶员的操作的变化，则不适感小，但例如若在自动驻车(自动应用)或自动驾驶时产生，则驾驶员有可能感到不适。在此，上述专利文献1的技术与车辆停止的瞬间的车辆的俯仰混同，解除前轮制动力。即，在专利文献1的技术中，在车辆停车时车辆产生俯仰，这成为抑制不适感的前提。因此，例如，在以不产生俯仰的方式缓慢地使车辆停止的情况下，无法使由前轮制动力的解除引起的姿势变化与俯仰混同，有可能无法抑制解除了前轮制动力时的不适感。另一方面，在专利文献2的技术中，在以不超过使用摩擦圆算出的后两轮的最大驱动力的方式限制了后轮驱动力时，不进行利用前两轮来填补该限制的量的驱动力的控制，因此，总驱动力有可能减少。针对这种情况，若将驱动力替换为摩擦力来考虑，则在制动中总制动力减少，有可能无法产生要求制动力。由此，在制动中车辆的动作有可能紊乱。

因此，在实施方式中，在驻车制动器工作前对制动力保持轮(后轮3L、3R)大量施加了制动力的状态下，使车辆停止。由此，能够减少在驻车制动工作后解除了非制动力保持轮(前轮2L、2R)的制动力时的姿势变化。另外，在实施方式中，根据车身速度(车速)的降低，增大针对制动力保持轮(后轮3L、3R)的制动力的分配。在该情况下，在实施方式中，例如根据滑移量来进行制动力分配的限制。由此，能够抑制在制动中总制动力减少，能够抑制车辆的动作的紊乱。

即，在实施方式中，作为制动力分配装置的ESC33根据基于制动的车辆的速度的降低，增大针对后轮3L、3R(制动力保持轮)的制动力的分配，以在车辆停车时能够利用针对后轮3L、3R的制动力进行停车保持的方式分配制动力。ESC33通过液量控制来分配制动力。例如，ESC33通过对控制阀41、41′、42、42′的开度进行控制，从而对从主缸9向制动轮缸4L、4R、5L、5R供给的制动液的液量进行控制。由此，分配后轮3L、3R和前轮2L、2R的制动力。在该情况下，随着车辆速度因制动而降低，ESC33减小针对前轮2L、2R的制动力分配。更具体地说，ESC33在车辆停车时，使针对前轮2L、2R的制动力的分配大致为零。

而且，作为驻车制动控制装置的第二ECU35(以下也简称为“ECU35”)在车辆利用针对后轮3L、3R的制动力而被停车保持的状态下，通过驻车机构55保持制动力。即，作为控制装置的ECU35在仅对成为具有驻车机构55的轮的后轮3L、3R分配制动力的状态下，对驻车机构55的电动马达进行驱动而保持制动力。

在此，基于ESC33的制动力的分配能够在驾驶员操作制动踏板7的制动时以及/或者不依赖于制动踏板7的操作的自动制动时进行。例如，ESC33在不依赖于制动踏板7的操作的制动时，根据基于制动的车辆的速度的降低，增大针对后轮3L、3R的制动力的分配。另外，ESC33在不依赖于制动踏板7的操作的制动时，以在车辆停车时能够利用针对后轮3L、3R的制动力进行停车保持的方式分配制动力。如后所述，ESC33根据后轮3L、3R的滑移量，设置后轮3L、3R的最大制动力分配比。即，ESC33设定有与后轮3L、3R的滑移量相应的最大制动力分配比。

为了进行这样的制动力的分配，如图3所示，ESC33的ECU35通过4个处理计算目标后轮制动力，减少姿势变化。图3是表示由ESC33的ECU35进行的制动力分配的控制处理(更具体地说，目标后轮制动力的计算处理)的框图。ECU35为了计算目标后轮制动力，具备前后轮分配处理部35A、滑移率计算处理部35B、目标滑移率计算处理部35C以及目标后轮制动力计算处理部35D。ECU35由前后轮分配处理部35A进行前后轮分配处理，由滑移率计算处理部35B进行滑移率计算处理，由目标滑移率计算处理部35C进行目标滑移率计算处理，由目标后轮制动力计算处理部35D进行目标后轮制动力计算处理。在ECU35的存储器中存储有用于执行前后轮分配处理、滑移率计算处理、目标滑移率计算处理以及目标后轮制动力计算处理的处理程序。这些控制处理例如在ECU35起动后，每隔规定的控制周期、例如每10ms反复执行。

ECU35通过前后轮分配处理部35A来计算分配处理后目标后轮制动力。向前后轮分配处理部35A输入车身速度和总制动力。总制动力例如作为基于制动踏板7的操作的总制动力指令值或基于自动驾驶的总制动力指令值被输入到前后轮分配处理部35A。前后轮分配处理部35A基于车身速度和总制动力计算分配处理后目标后轮制动力，并将算出的分配处理后目标后轮制动力输出到目标后轮制动力计算处理部35D。图4是表示由前后轮分配处理部35A进行的处理的流程图。当开始图4的控制处理时，在S1中，计算机械依赖后轮制动力。机械依赖后轮制动力通过将根据由四轮2L、2R、3L、3R的摩擦制动装置6产生的制动力算出的总制动力乘以根据各个前制动钳的有效直径、活塞尺寸、制动垫μ等算出的机械依赖制动力分配比，来计算机械依赖后轮制动力。

接着，在S2中，计算车身速度感应制动力分配比。车身速度感应制动力分配比根据图5所示的表格值、即后轮制动力分配比与车身速度之间的关系，输入车身速度来计算。后轮制动力分配比与车身速度之间的关系被预先设定为，成为不会伴随着由制动力分配引起的姿势变化而给驾驶员带来不适感的分配比。需要说明的是，表格值设定为，在1.0[G]的制动时，由于从0[％]到100[％]分配后轮制动力分配比时的姿势变化而产生的减速度的变化梯度不会给驾驶员带来不适感。在S3中，计算分配处理后目标后轮制动力。分配处理后目标后轮制动力通过执行“将车身速度感应制动力分配比和总制动力相乘而得到的值”和“机械依赖后轮制动力”的选择高值处理来计算。在S3中计算分配处理后目标后轮制动力后，返回。即，将分配处理后目标后轮制动力输出到目标后轮制动力计算处理部35D，并且，经由返回而返回到开始，反复进行S1以后的处理。

另一方面，ECU35通过滑移率计算处理部35B来计算滑移率(实际滑移率)。向滑移率计算处理部35B输入车身速度和车轮速度。滑移率计算处理部35B基于车身速度和车轮速度计算滑移率，并将算出的滑移率输出到目标滑移率计算处理部35C以及目标后轮制动力计算处理部35D。滑移率使用下述的式1来计算。即，通过将车身速度与车轮速度的差值除以车身速度来计算实际滑移率。

【式1】

滑移率[％]＝(车轮速度[km/h]-车身速度[km/h])/车身速度[km/h]×100[％]

在此，车身速度例如能够使用利用对地传感器等检测到的绝对速度、根据GPS等外部信号、或四轮2L、2R、3L、3R的车轮速度和前后G传感器值算出的推定值。根据式1，在加速中车轮速度比车身速度大，因此，滑移率成为正值，在减速中车轮速度比车身速度小，因此，滑移率成为负值。滑移率计算处理部35B将算出的滑移率输出到目标滑移率计算处理部35C以及目标后轮制动力计算处理部35D，并且反复进行滑移率的计算以及输出。

ECU35通过目标滑移率计算处理部35C来计算目标滑移率。向目标滑移率计算处理部35C输入滑移率、车身速度、车轮速度、总制动力、前轮制动力、后轮制动力、前后G、横向G、横摆率以及转向角。目标滑移率计算处理部35C基于滑移率、车身速度、车轮速度、总制动力、前轮制动力、后轮制动力、前后G、横向G、横摆率以及转向角，计算目标滑移率，并将算出的目标滑移率输出到目标后轮制动力计算处理部35D。图6是表示由目标滑移率计算处理部35C进行的处理的流程图。

当开始图6的控制处理时，在S11中，对推定横向G进行计算。推定横向G通过“根据转向角和车轮速度算出的选择前推定横向G”和“实际横向G”的选择高值来计算。在接下来的S12中，使用通过滑移率计算处理部35B算出的实际滑移率，进行μλ特性峰值判定。μλ特性峰值判定在加速度向加速侧变化的情况下，将滑移率保持为最大值，计算尽管滑移率增加但加速度降低时的滑移率作为极限前滑移率μλ特性最大值。另外，在加速度向减速侧变化的情况下，将滑移率保持为最小值，计算尽管滑移率降低但加速度增加时的滑移率作为极限前滑移率μλ特性最小值。在此，加速度也可以使用前后G传感器值，但如果路面坡度发生变化，则有可能误判定加速侧和减速侧。因此，优选使用车身速度、驱动力、制动力来计算加速度。

进而，通过对算出的极限前滑移率μλ特性最大值和极限前滑移率μλ特性最小值进行极限处理，计算滑移率μλ特性最大值和滑移率μλ特性最小值。需要说明的是，本处理中使用的滑移率根据车身速度和车轮速度算出，因此，优选使用进行了用于除去传感器噪声的影响的滤波处理的值。另外，滑移率μλ特性根据路面μ而变化，因此，滑移率μλ特性最小值优选在-0.30以上且-0.15以下的范围内进行限制，滑移率μλ特性最大值优选在+0.15以上且+0.30以下的范围内进行限制。并且，由于存在一旦车辆停车后再次开始行驶时的路面μ发生变化的可能性，因此，使驻车制动器工作，在上述总制动力成为零时，将滑移率μλ特性最大值和滑移率μλ特性最小值重置为初始值。对重置的初始值而言，为了使后述的目标滑移率变小，优选使滑移率μλ特性最大值为+0.15，使滑移率μλ特性最小值为-0.15。

在S13中，根据上述推定横向G和转向角、横摆率来判定车辆是否处于直行行驶中。当在S13中判定为“是”、即车辆处于直行行驶中的情况下，进入S14。在S14中，使目标滑移率相对于前一次值增加一定量而以滑移率μλ特性最大值和滑移率μλ特性最小值进行限制，由此计算目标滑移率。另一方面，当在S13中判定为“否”、即车辆不处于直行行驶中的情况下，进入S15。在该情况下，若增加目标滑移率，则存在车辆动作变差的担忧。因此，在S15中，使目标滑移率相对于前一次值减小一定量而以滑移率μλ特性最大值和滑移率μλ特性最小值进行限制，由此计算目标滑移率。进而，在推定横向G、转向角、横摆率成为规定值以上的情况下，将目标滑移率重置为初始值。需要说明的是，目标滑移率的增减量既可以相对于实际滑移率可变，也可以相对于总制动力可变。在S14或S15中算出目标滑移率后，返回。即，将目标滑移率输出到目标后轮制动力计算处理部35D，并且，经由返回而返回到开始，反复进行S11以后的处理。

ECU35通过目标后轮制动力计算处理部35D来计算目标后轮制动力。在目标后轮制动力计算处理部35D中，使用由前后轮分配处理部35A算出的分配处理后目标后轮制动力、由滑移率计算处理部35B算出的实际滑移率、以及由目标滑移率计算处理部35C算出的目标滑移率，计算目标后轮制动力。图7是表示由目标后轮制动力计算处理部35D进行的处理的流程图。当开始图7的控制处理时，在S21中，根据目标滑移率与实际滑移率的差值来计算滑移率差值。接着，在S22中，使用上述滑移率差值来计算制动力增加减少增益。上述制动力增加减少增益也可以参照表格，为了抑制实际滑移率的增加，优选以在滑移率差值为正侧的情况下制动力增加减少增益变小、在滑移率差值为负侧的情况下制动力增加减少增益变大的方式进行计算。

在S23中，通过将根据实际滑移量算出的制动力的变动幅度与上述制动力增加减少增益相乘来计算制动力增加减少幅度。需要说明的是，制动力的变动幅度也可以参照表格，也可以使用将路面μ等制动力与滑移率相关联的其他输入信号。在S24中，通过将上述制动力增加减少幅度与目标后轮制动力的前一次值相加来计算分配极限前目标后轮制动力。进而，在S25中，通过进行分配极限前目标后轮制动力和分配处理后目标后轮制动力的选择低值处理，来计算目标后轮制动力。需要说明的是，通过将目标后轮制动力与总制动力的差值作为目标前轮制动力，不使总制动力变化地实现制动力分配。即，目标前轮制动力能够通过从总制动力减去目标后轮制动力来计算。在S25中算出目标后轮制动力后，经由返回而返回到开始，反复进行S21以后的处理。在该情况下，ESC33通过以实现算出的目标后轮制动力和目标前轮制动力的方式对控制阀41、41′、42、42′的开度进行控制，从而对从主缸9向制动轮缸4L、4R、5L、5R供给的制动液的液量进行控制，并进行制动力的分配。

图8表示使用通过上述处理算出的目标后轮制动力(以及目标前轮制动力)进行制动力的分配并且使车辆减速、停止，进而使驻车制动器工作为止的动作。对在时刻t1产生的制动力而言，车身速度感应制动力分配比为零，机械依赖后轮制动力比分配极限前目标后轮制动力小。因此，前后轮2L、2R、3L、3R的制动力分配通过机械依赖后轮制动力来进行。若车身速度降低，成为时刻t2，则车身速度感应制动力分配比开始增加，在时刻t3，总制动力和车身速度感应制动力分配比的乘积变得比机械依赖后轮制动力大。因此，后轮3L、3R的制动力分配比逐渐增加。并且，在时刻t4，分配极限前目标后轮制动力比分配处理后目标后轮制动力小。因此，后轮3L、3R的制动力被分配极限前目标后轮制动力限制。

若在时刻t5车辆停车，则分配极限前目标后轮制动力增加，因此，后轮3L、3R的制动力也增加。由于直至时刻t5为止后轮3L、3R的制动力分配增加，因此，能够抑制在时刻t6驻车制动器工作时的姿势变化。驻车制动器的工作、即驻车机构55的驱动由ECU35进行。ECU35在车辆利用针对后轮3L、3R的制动力而被停车保持的状态下，将驻车机构55的电动马达向应用侧驱动。这样的驻车制动器的工作根据基于驻车制动开关56的操作的应用指令、或者基于自动驾驶、自动应用等控制的自动应用指令来进行。

如上所述，根据实施方式，作为控制驻车机构55的控制装置的ECU35在仅对后轮3L、3R分配制动力的状态下，对驻车机构55的电动马达进行驱动而保持制动力。即，ECU35在仅对作为具有驻车机构55的轮的后轮3L、3R分配制动力的状态下保持制动力。因此，实质上不需要解除作为不具有驻车机构55的轮的前轮2L、2R的制动力的动作。由此，能够抑制伴随着作为不具有驻车机构55的轮的前轮2L、2R的制动力的解除而产生的车辆的姿势变化。

根据实施方式，作为制动力分配装置的ESC33根据基于制动的车辆的速度的降低，增大针对作为制动力保持轮的后轮3L、3R的制动力的分配。因此，能够抑制在制动中总制动力减少，并且能够进行针对后轮3L、3R和前轮2L、2R的制动力的分配。由此，能够抑制伴随着制动的车辆的动作的紊乱，进而能够抑制由该紊乱引起的不适感。另外，ESC33以在车辆停车时能够利用针对后轮3L、3R的制动力进行停车保持的方式分配制动力。而且，作为驻车制动控制装置的ECU35在车辆利用针对后轮3L、3R的制动力而被停车保持的状态下，保持制动力。因此，在车辆停车后、即通过驻车机构55保持后轮3L、3R的制动力之后，能够减小由前轮2L、2R解除的制动力。换言之，实质上不需要解除前轮2L、2R的制动力的动作。由此，在车辆停车后、即通过ECU35保持后轮3L、3R的制动力之后，能够抑制伴随着前轮2L、2R的制动力的解除而产生的车辆的姿势变化。

根据实施方式，ESC33根据后轮3L、3R的滑移量，设置后轮3L、3R的最大制动力分配比。即，后轮3L、3R的最大制动力根据后轮3L、3R的滑移量而被限制。因此，从这方面也能够抑制伴随着制动的车辆的动作的紊乱。另外，随着车辆速度因制动而降低，ESC33减小针对前轮2L、2R的制动力分配。即，在车辆停车时，伴随着针对后轮3L、3R的制动力的分配变大，针对前轮2L、2R的制动力的分配变小。因此，能够顺畅地进行以在车辆停车时能够利用针对后轮3L、3R的制动力进行停车保持的方式分配制动力的处理。

根据实施方式，ESC33在车辆停车时，使针对前轮2L、2R的制动力的分配大致为零。因此，在车辆停车时能够使前轮2L、2R的制动力大致为零。另外，ESC33在不依赖于制动踏板7的操作的制动时，根据基于制动的车辆的速度的降低，增大针对后轮3L、3R的制动力的分配。因此，在不依赖于驾驶员的操作的自动制动中，能够根据车辆的速度的降低来进行制动力的分配。另外，ESC33在不依赖于制动踏板7的操作的制动时，以在车辆停车时能够利用针对后轮3L、3R的制动力进行停车保持的方式分配制动力。因此，在车辆通过不依赖于驾驶员的操作的自动制动而停车时，能够利用针对后轮3L、3R的制动力进行停车保持。并且，通过作为制动力分配装置的ESC的液量控制来分配制动力。因此，能够通过ESC的液量控制来分配制动力。

需要说明的是，在实施方式中，以ESC33根据后轮3L、3R的滑移量来设置后轮3L、3R的最大制动力分配比的情况、即设定与成为制动力保持轮的后轮3L、3R的滑移量相应的最大制动力分配比的情况为例进行了说明。但是，并不限于此，制动力分配装置例如也可以根据车辆的倾斜状态来设置制动力保持轮的最大制动力分配比。即，也可以设定与车辆的倾斜状态(车辆的上下方向的倾斜、车辆行驶的路面的坡度)相应的最大制动力分配比。在该情况下，制动力保持轮的最大制动力根据车辆的倾斜状态而被限制。因此，能够将车辆的加速度(减速度)和车辆的倾斜状态分开地进行与此时的车辆的加速度(减速度)和车辆的倾斜状态相应的制动力的分配。由此，从这方面也能够抑制伴随着制动的车辆的动作的紊乱。

在实施方式中，在驾驶员操作制动踏板7的制动时以及/或者不依赖于制动踏板7的操作的自动制动时，进行制动力的分配。例如，能够采用如下结构：不论驾驶员是否操作制动踏板7，在任何制动时都进行制动力的分配。另外，能够采用如下结构：仅在驾驶员操作制动踏板7的制动时进行制动力的分配。另外，能够采用如下结构：仅在不依赖于制动踏板7的操作的自动制动时进行制动力的分配。自动制动例如能够通过对电动助力装置17的电动马达22进行驱动来进行。即，通过驱动电动助力装置17的电动马达22，在主缸9产生制动液压，从而能够进行自动制动。在该情况下，通过电动助力装置17产生制动液压，对ESC33的控制阀40、40′、41、41′、42、42′、45、45′、46、46′、53、53′进行开闭控制，从而能够分配制动力。另外，自动制动例如也可以通过对ESC33的液压泵47、47′进行驱动来进行。在该情况下，能够通过ESC33的液压泵47、47′产生制动液压，并且通过对ESC33的控制阀40、40′、41、41′、42、42′、45、45′、46、46′、53、53′进行开闭控制来分配制动力。

在实施方式中，以采用如下结构，即作为产生制动液压的主制动装置而使用电动助力装置17，作为进行制动力的分配的辅助制动装置而使用ESC33，并且通过驻车机构55使驻车制动器工作的结构的情况为例进行了说明。但是，并不限于此，由于能够利用ESC33进行制动力的分配，因此，主制动装置也可以使用气压式助力装置等其他助力装置。在使用气压式助力装置的情况下，自动制动例如通过对ESC33的液压泵47、47′进行驱动来进行。另外，也可以不是主制动装置与辅助制动装置的组合，而是对前后轮(各轮)使用电动制动器施加在前后轮分配的制动力。即，制动力分配装置也可以采用如下结构：对通过电动机构(电动马达、电动致动器)的驱动而将制动部件(例如，制动垫、制动蹄)按压于被制动部件(例如，盘形转子、制动鼓)的电动制动器的该电动机构进行控制来分配制动力。在该情况下，能够通过电动制动器的电动机构的控制来分配制动力。并且，驻车制动器例如也可以使用驾驶员通过对杆进行操作而能够保持制动力的手动的制动器。

在实施方式中，以四轮的所有制动器为液压制动器的情况为例进行了说明。但是，并不限于此，除了能够将四轮的所有制动器设为电动制动器之外，也可以将前两轮设为液压制动器或电动制动器，并且将后两轮设为电动制动器或液压制动器。

在实施方式中，以采用在针对作为非制动力保持轮的前轮2L、2R的制动力的分配大致为零的状态下通过驻车机构55保持制动力的结构的情况为例进行了说明。但是，并不限于此，制动力分配装置例如也可以在能够抑制伴随着非制动力保持轮的解除的车辆的姿势变化的范围(不会感到不适的范围)对非制动力保持轮分配制动力。而且，在该状态下，也可以通过制动力保持机构保持制动力。

在实施方式中，以将具有作为制动力保持机构的驻车机构55的轮设为后轮3L、3R，将不具有驻车机构55的轮设为前轮2L、2R的情况为例进行了说明。但是，并不限于此，例如，也可以将具有制动力保持机构的轮设为前轮，将不具有制动力保持机构的轮设为后轮。

作为基于以上说明的实施方式的制动系统、制动力分配装置以及电动制动装置，例如可考虑下述方案的制动系统、制动力分配装置以及电动制动装置。

作为第一方案，制动系统具有：制动力分配装置，所述制动力分配装置对向具有制动力保持轮和非制动力保持轮的车辆的该制动力保持轮及非制动力保持轮施加的制动力进行分配，所述制动力保持轮具有保持车辆的制动力的制动力保持机构，所述非制动力保持轮不具有该制动力保持机构；以及驻车制动控制装置，所述驻车制动控制装置对所述制动力保持机构的工作进行控制，其中，所述制动力分配装置根据基于制动的所述车辆的速度的降低，增大针对所述制动力保持轮的制动力的分配，以在车辆停车时能够利用针对所述制动力保持轮的制动力进行停车保持的方式分配制动力，所述驻车制动控制装置在所述车辆利用针对所述制动力保持轮的制动力而被停车保持的状态下，保持制动力。

根据该第一方案，制动力分配装置根据基于制动的车辆的速度的降低，增大针对制动力保持轮的制动力的分配。因此，能够抑制在制动中总制动力减少，并且能够进行针对制动力保持轮和非制动力保持轮的制动力的分配。由此，能够抑制伴随着制动的车辆的动作的紊乱，进而能够抑制由该紊乱引起的不适感。另外，驻车制动控制装置在车辆利用针对制动力保持轮的制动力而被停车保持的状态下，保持制动力。因此，在通过制动力保持机构保持制动力保持轮的制动力之后，能够减小由非制动力保持轮解除的制动力。换言之，实质上不需要解除非制动力保持轮的制动力的动作。由此，在通过驻车制动控制装置保持制动力保持轮的制动力之后，能够抑制伴随着非制动力保持轮的制动力的解除而产生的车辆的姿势变化。

作为第二方案，在第一方案中，所述制动力分配装置根据所述制动力保持轮的滑移量，设置所述制动力保持轮的最大制动力分配比。根据该第二方案，根据制动力保持轮的滑移量来限制制动力保持轮的最大制动力。因此，从这方面也能够抑制伴随着制动的车辆的动作的紊乱。

作为第三方案，在第一方案或第二方案中，随着车辆速度因制动而降低，所述制动力分配装置减小针对所述非制动力保持轮的制动力分配。根据该第三方案，在车辆停车时，伴随着针对制动力保持轮的制动力的分配变大，针对非制动力保持轮的制动力的分配变小。因此，能够顺畅地进行以在车辆停车时能够利用针对制动力保持轮的制动力进行停车保持的方式分配制动力的处理。

作为第四方案，在第一方案至第三方案中的任一方案中，所述制动力分配装置根据车辆的倾斜状态，设置所述制动力保持轮的最大制动力分配比。根据该第四方案，根据车辆的倾斜状态来限制制动力保持轮的最大制动力。因此，可以将车辆的加速度(减速度)和车辆的倾斜状态分开地进行与此时的车辆的加速度(减速度)和车辆的倾斜状态相应的制动力的分配，从这方面也能够抑制伴随着制动的车辆的动作的紊乱。

作为第五方案，在第一方案至第四方案中的任一方案中，所述制动力分配装置在车辆停车时，使针对所述非制动力保持轮的制动力的分配大致为零。根据该第五方案，在车辆停车时能够使非制动力保持轮的制动力大致为零。

作为第六方案，在第一方案至第五方案中的任一方案中，所述制动力分配装置在不依赖于制动踏板的操作的制动时，根据基于制动的所述车辆的速度的降低，增大针对所述制动力保持轮的制动力的分配。根据该第六方案，在不依赖于驾驶员的操作的自动制动中，能够根据车辆的速度的降低来进行制动力的分配。

作为第七方案，在第一方案至第六方案中的任一方案中，所述制动力分配装置在不依赖于制动踏板的操作的制动时，以在车辆停车时能够利用针对所述制动力保持轮的制动力进行停车保持的方式分配制动力。根据该第七方案，在车辆通过不依赖于驾驶员的操作的自动制动而停车时，能够利用针对制动力保持轮的制动力进行停车保持。

作为第八方案，在第一方案至第七方案中的任一方案中，所述制动力分配装置通过ESC的液量控制来分配制动力。根据该第八方案，能够通过ESC的液量控制来分配制动力。

作为第九方案，在第一方案至第七方案中的任一方案中，所述制动力分配装置对通过电动机构的驱动而将制动部件向被制动部件按压的电动制动器的该电动机构进行控制来分配制动力。根据该第九方案，能够通过电动制动器的电动机构的控制来分配制动力。

作为第十方案，制动力分配装置对向具有制动力保持轮和非制动力保持轮的车辆的该制动力保持轮及非制动力保持轮施加的制动力进行分配，所述制动力保持轮具有保持车辆的制动力的制动力保持机构，所述非制动力保持轮不具有该制动力保持机构，根据基于制动的所述车辆的速度的降低，增大针对所述制动力保持轮的制动力的分配，以在车辆停车时能够利用针对所述制动力保持轮的制动力进行停车保持的方式分配制动力。

根据该第十方案，根据基于制动的车辆的速度的降低而增大针对制动力保持轮的制动力的分配。因此，能够抑制在制动中总制动力减少，并且能够进行针对制动力保持轮和非制动力保持轮的制动力的分配。由此，能够抑制伴随着制动的车辆的动作的紊乱，进而能够抑制由该紊乱引起的不适感。另外，以在车辆停车时能够利用针对制动力保持轮的制动力进行停车保持的方式分配制动力。因此，在车辆停车后，能够减小由非制动力保持轮解除的制动力。换言之，实质上不需要解除非制动力保持轮的制动力的动作。由此，在车辆停车后，能够抑制伴随着非制动力保持轮的制动力的解除而产生的车辆的姿势变化。

作为第十一方案，在第十方案中，随着车辆速度因制动而降低，减小针对所述非制动力保持轮的制动力分配。根据该第十一方案，在车辆停车时，伴随着针对制动力保持轮的制动力的分配变大，针对非制动力保持轮的制动力的分配变小。因此，能够顺畅地进行以在车辆停车时能够利用针对制动力保持轮的制动力进行停车保持的方式分配制动力的处理。

作为第十二方案，在第十方案或第十一方案中，在车辆停车时，使针对所述非制动力保持轮的制动力的分配大致为零。根据该第十二方案，在车辆停车时能够使非制动力保持轮的制动力大致为零。

作为第十三方案，电动制动装置具备：电动机，所述电动机对保持车辆的制动力的制动力保持机构进行驱动；以及控制装置，所述控制装置对所述电动机的驱动进行控制，其中，所述控制装置在仅对具有所述制动力保持机构的轮分配制动力的状态下，对所述电动机进行驱动而保持制动力。

根据该第十三方案，在仅对具有制动力保持机构的轮分配制动力的状态下保持制动力。因此，实质上不需要解除不具有制动力保持机构的轮的制动力的动作。由此，能够抑制伴随着不具有制动力保持机构的轮的制动力的解除而产生的车辆的姿势变化。

另外，本发明并不限于上述实施方式，包括各种变形例。例如，上述实施方式为了容易理解地说明本发明而详细地进行了说明，但并不限定于必须具备已说明的全部结构。另外，可以将某实施方式的结构的一部分替换为其他实施方式的结构，另外，也可以在某实施方式的结构上增加其他实施方式的结构。另外，关于各实施方式的结构的一部分，能够进行其他结构的追加、删除、替换。

本申请要求2019年5月28日提出的日本专利申请第2019-099437号的优先权。包括2019年5月28日提出的日本专利申请第2019-099437号的说明书、权利要求书、附图、以及摘要在内的全部公开内容通过参照而作为整体被引入本申请中。

附图标记说明

2L、2R左右的前轮(非制动力保持轮)3L、3R左右的后轮(制动力保持轮)7制动踏板33液压供给装置(制动力分配装置、ESC)35第二ECU(驻车制动控制装置、控制装置)55驻车机构(制动力保持机构)。