具体实施方式

下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行描述。其中，在本申请实施例的描述中，除非另有说明，“/”表示或的意思，例如，A/B可以表示A或B；本文中的“和/或”仅仅是一种描述关联对象的关联关系，表示可以存在三种关系，例如，A和/或B，可以表示：单独存在A，同时存在A和B，单独存在B这三种情况。

以下，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本申请实施例的描述中，除非另有说明，“多个”的含义是两个或两个以上。

目前，四驱电动汽车拥有主驱和辅驱两套动力装置，而该主驱和辅驱动力装置分别安置在前轮和后轮的一侧，在某些情况下，辅驱动力装置会处于非工作状态，此时辅驱动力装置中的电机可以进行随转或者处于切断状态。

目前的四驱电动汽车中，主驱动力装置主要由永磁同步电机构成，而辅驱动力装置通常由异步电机或永磁同步电机构成。对于辅驱动力装置来说，永磁同步电机成本高，拖拽损耗大，反电势高，且有过温风险，因此需要通过离合器对该辅驱动力装置中的电机进行切断，防止该电机随转产生磁场，由此产生反电势，进而对电机控制器产生影响以及产生损耗；而异步电机体积大，在车辆高速行驶的状态下功率和扭矩下降严重，且整体的效率低，无法有效提升续航能力；因此，无论采用上述哪种电机构成辅驱动力装置，都会产生上述问题，即无法兼顾四驱电动汽车的动力性和经济性。

如图1所示，图1为本申请实施例中一种车辆的动力驱动系统的结构框图，本申请实施例提供一种动力驱动系统，用于电动车辆，动力驱动系统包括：前驱电机和后驱电机，前驱电机和后驱电机中的至少一者为电励磁电机，其中，前驱电机用于为前轮提供动力以驱动车辆，后驱电机用于为后轮提供动力以驱动车辆。图1中还示意了动力驱动系统控制装置，用于对动力驱动系统进行整体控制，即控制前驱电机和后驱电机。

具体地，如图2所示，图2为本申请实施例中一种电励磁电机转子随转的状态示意图，电励磁电机包括定子和转子，图2中还示意了用于驱动转子的励磁部件，本申请实施例中，前驱电机和后驱电机中的至少一者为电励磁电机，当电励磁电机作为辅驱使用，处于不工作状态时，不需要断开车辆的主传动轴上的辅驱部分，由于电励磁电机转子不含有磁钢或仅含有少量磁钢，因此可以将转子上励磁电流切断(励磁电流变为0)，使转子随转，从而达到辅驱损耗最小的目的，由于可以直接通过励磁电流进行控制使该电励磁电机不工作，因此，无需离合器的配合，成本较低。另外，在辅驱随转情况下，励磁部件不传输能量，转子中无磁场，或者仅有少量磁通，不会在定子中产生反电势，或产生少量反电势，因此产生的损耗较低。且电励磁电机本身具有较高的效率，因此在四驱汽车中作为电机使用，可以在提高效率的情况下降低成本，即兼顾了车辆的动力性和经济性。

可选地，如图3所示，图3为本申请实施例中另一种车辆的动力驱动系统的结构框图，前驱电机为电励磁电机，后驱电机为永磁同步电机或异步电机，此时，前驱电机为辅驱电机，后驱电机为主驱电机，也就是说，其中的电励磁电机可能会处于不工作状态；或者，如图4所示，图4为本申请实施例中另一种车辆的动力驱动系统的结构框图，前驱电机为永磁同步电机或异步电机，后驱电机为电励磁电机，此时，前驱电机为主驱电机，后驱电机为辅驱电机，也就是说，其中的电励磁电机可能会处于不工作状态；或者，如图5所示，图5为本申请实施例中另一种车辆的动力驱动系统的结构框图，前驱电机和后驱电机均为电励磁电机，此时可以选择前驱电机和后驱电机中的任意一者作为主驱电机，另外一者作为辅驱电机，并且，前驱电机和后驱电机均为电励磁电机时，还可以实现前驱模式和后驱模式之间地灵活切换，例如，在前驱模式下，前驱电机单独工作，后驱电机不工作，后驱电机的转子随转，此时如果车辆行驶在例如爬坡或加速状态下，可以切换至后驱模式，即切换为后驱电机单独工作，前驱电机不工作，前驱电机的转子随转，以提高车辆在特定状态下的动力性能，前驱模式和后驱模式之间地灵活切换，不需要离合器，且损耗较小，无反电势的风险。

可选地，电励磁电机为无线馈电励磁电机、电刷励磁电机及混合励磁电机中的任一种，无线馈电励磁电机通过无线传输励磁电流实现电机的驱动，电刷励磁电机通过碳刷或滑环等方式传输励磁电流实现电机的驱动，混合励磁电机是指结合永磁和励磁两种方式实现电机的驱动。

如图6所示，图6为本申请实施例中一种动力驱动系统控制方法的流程示意图，本申请实施例还提供一种动力驱动系统控制方法，用于上述实施例中的动力驱动系统，该控制方法包括：

步骤101、实时获取车辆的工况信息；

步骤102、根据车辆的工况信息动态调整动力分配比例，动力分配比例为输出至前驱电机的动力和输出至后驱电机的动力之比。

具体地，车辆的工况信息可以反映车辆的工作状态，例如可以通过工况信息确定电极的温度、车辆行驶的路况、电机的扭矩等，由于使用了电励磁电机，电励磁电机的扭矩具有较大的高效区间，高效区间是指在该扭矩区间范围内，电机的工作效率较高，电励磁电机的扭矩和输入至该电励磁电机的动力正相关，因此，相对于永磁同步电机或异步电机，使用电励磁电机后可以在保持较高工作效率的同时，在更大区间范围内调节电励磁电机的扭矩，即在更大区间范围内调节输出至电励磁电机的动力。同时，配合实施获取到的车辆的工况信息，可以根据车辆的工作状态，动态调整前驱电机和后驱电机之间的动力分配比例，以实现针对车辆的特定工作状态，灵活调节动力分配比例，同时保持较高的电机工作效率。例如，后驱电机为电励磁电机，当输出至前驱电机的动力和输出至后驱电机的动力之比为1:0时，即表示切换为前驱模式，前驱电机单独工作，后驱电机不工作，后驱电机对应的励磁部件不传输能量，转子中无磁场，或者仅有少量磁通，不会在定子中产生反电势，或产生少量反电势，因此产生的损耗较低，即实现了在提高效率的情况下降低成本，即兼顾了车辆的动力性和经济性。

可选地，如图9所示，图9为本申请实施例中另一种动力驱动系统控制方法的流程示意图，图9所示方法对应的动力驱动系统中，后驱电机为电励磁电机，前驱电机可以为电励磁电机或永磁电机等，上述步骤101、实时获取车辆的工况信息包括：步骤201、获取车辆的动力需求扭矩Q、预设的前驱扭矩高效区间[Fmin1，Fmax1]，以及预设的后驱扭矩高效区间[Fmin2，Fmax2]；上述步骤102、根据车辆的工况信息动态调整动力分配比例包括：步骤202、判断Q、[Fmin1，Fmax1]以及[Fmin2，Fmax2]之间的关系，若Fmin1+Fmin2≤Q≤Fmax1+Fmax2，则进入步骤203，若Q＜Fmin1+Fmin2，且Q≤Fmax1，则进入步骤204，Fmin1为预设的前驱扭矩高效区间[Fmin1，Fmax1]的最小值，Fmin2为预设的后驱扭矩高效区间[Fmin2，Fmax2]的最小值，Fmax1为预设的前驱扭矩高效区间[Fmin1，Fmax1]的最大值，Fmax2为预设的后驱扭矩高效区间[Fmin2，Fmax2]的最大值；

步骤203、使调整动力分配比例之后，Fmin1≤F1≤Fmax1，Fmin2≤F2≤Fmax2，F1+F2＝Q，F1为前驱电机的扭矩，F2为后驱电机的扭矩；

步骤204、使调整动力分配比例之后，Fmin1≤F1≤Fmax1，F2＝0，F1+F2＝Q。

具体地，动力分配比例实际是指对当前动力需求扭矩Q进行分配，动力需求扭矩Q例如可以根据当前的油门开度等车辆的实时工况信息进行综合计算得到，不论动力如何分配，都需要满足车辆的动力需求扭矩Q，例如，假设前驱电机为永磁同步电机或异步电机，后驱电机为电励磁电机，如图7和图8所示，图7为本申请实施例中一种前驱电机的效率区间示意图，图8为本申请实施例中一种后驱电机的效率区间示意图，在图7和图8中，横坐标表示电机转速，纵坐标表示电机扭矩，其中不同的灰度区间表示不同的效率区间，灰度越深表示效率越高，图7中的A1区间为预设的前驱扭矩高效区间，在该区间内前驱电机具有较高的效率，图8中的A2区间表示预设的后驱扭矩高效区间，在该区间内后驱电机具有较高的效率，例如，当前驱电机的转速为5000rpm时，预设的前驱扭矩高效区间范围为[30N·m，260N·m]，后驱电机的转速为5000rpm，预设的后驱扭矩高效区间范围为[30N·m，220N·m]，假设在步骤201中获取到实际的Q＝60N·m，即在步骤202中判断Q满足Fmin1+Fmin2≤Q≤Fmax1+Fmax2，即Q＝60N·m，60N·m≤Q≤480N·m，则进入步骤203，调整动力分配比例，例如使调整动力分配比例之后，F1＝30N·m，F2＝30N·m，即在满足动力需求扭矩的同时保持前驱电机和后驱电机均具有较高的工作效率；另外，假设在步骤201中获取到实际的Q＝40N·m，即在步骤202中判断Q满足Q＜Fmin1+Fmin2，即Q＝40N·m＜60N·m，则进入步骤204，调整动力分配比例，例如使调整动力分配比例之后，F1＝40N·m，F2＝0，即在满足动力需求扭矩的同时保持前驱电机具有较高的工作效率，同时后驱电机不工作，不会产生损耗。另外需要说明的是，前驱电机的扭矩和后驱电机的扭矩具体获取方法可以为获取输出至相应电机的电流和电压，根据该电流和电压计算估计得到相应的电机扭矩。

可选地，如图10所示，图10为本申请实施例中另一种动力驱动系统控制方法的流程示意图，图10所示方法对应的动力驱动系统中，前驱电机为电励磁电机，后驱电机可以为电励磁电机或永磁电机等，图10所示方法与图9所示方法的区别在于，在图10所示的方法中，在步骤202、判断Q、[Fmin1，Fmax1]以及[Fmin2，Fmax2]之间的关系的过程中，若Q＜Fmin1+Fmin2，且Q≤Fmax2，则进入步骤204，步骤204、使调整动力分配比例之后，F1＝0，Fmin2≤F2≤Fmax2，F1+F2＝Q。

另外需要说明的是，上述图9和图10所示方法对应的实施例中，并未给出Q满足所有条件下的动力分配方式，本申请实施例对于Q满足其他条件下的动力分配方法不作限定，可以根据需要进行调整，例如，预设的前驱扭矩高效区间范围为[30N·m，50N·m]，预设的后驱扭矩高效区间范围为[30N·m，50N·m]，假设在步骤201中获取到实际的Q＝55N·m，此时，调整动力分配比例，使调整动力分配比例之后，前驱电机和后驱电机中的一者满足预设的扭矩高效范围，另外一者分配余下的扭矩，例如分配为F1＝30N·m，F2＝25N·m，这样，可以使前驱电机具有较高效率，后驱电机的扭矩尽量接近预设的后驱高效区间；另外，如果后驱电机为电励磁电机，假设在步骤201中获取到实际的Q＝55N·m，也可以使调整动力分配比例之后，F1＝55N·m，F2＝0，即控制后驱电机不工作，动力全部分配至前驱电机；假设在步骤201中获取到实际的Q＝120N·m，此时，无论怎么调整都无法使两个电机均工作在高效区间，此时可以根据其他的原则来调整动力分配比例，例如可以平均分配，使F1＝60N·m，F2＝60N·m，这样，虽然两个电机都无法工作在高效区间，但是扭矩都比较接近高效区间，且不容易造成某一个过热的情况，另外也可以使调整动力分配比例之后，使某一个电机的扭矩位于高效区间，另一个电极分配余下的扭矩，例如使F1＝50N·m，F2＝70N·m，这样可以使前驱电机工作在高效区间，后驱电机的扭矩尽量接近高效区间。

可选地，上述步骤101、实时获取车辆的工况信息包括：获取前驱电机的温度和后驱电机的温度；步骤102、根据车辆的工况信息动态调整动力分配比例包括：当前驱电机的温度达到第一阈值以上，降低输出至前驱电机的动力、提高输出至后驱电机的动力；当后驱电机的温度达到第二阈值以上，提高输出至前驱电机的动力、降低输出至后驱电机的动力。

具体地，电机过热可能会导致故障或安全隐患，因此，在车辆行驶过程中，可以通过安装在前驱电机处的温度传感器来实时监测前驱电机的温度，通过安装在后驱电机处的温度传感器来实时监测后驱电机的温度，例如，如果监测到前驱电机的温度达到第一阈值以上，表示前驱电机的温度过高，此时降低输出至前驱电机的动力，同时提高输出至后驱电机的动力，这样，可以在保持总动力输出不变的前提下，对前驱电机进行降温，以保证安全，如果前驱电机为电励磁电机，可以根据需要将动力降低至0，即使前驱电机不工作，以达到最佳的降温效果；类似地，如果监测到后驱电机的温度达到第二阈值以上，表示后驱电机的温度过高，此时降低输出至后驱电机的动力，同时提高输出至前驱电机的动力，这样，可以在保持总动力输出不变的前提下，对后驱电机进行降温，以保证安全，如果后驱电机为电励磁电机，可以根据需要将动力降低至0，即使后驱电机不工作，以达到最佳的降温效果。需要说明的是，根据电机温度调整动力分配比例的优先级可以高于根据电机扭矩调整动力分配比例的优先级，以优先保证安全性，进一步保证工作效率。例如，在效率分配模式下，车辆根据图7和图8所示的效率区间来动态调整动力分配比例，当检测到前驱电机或后驱电机的温度升高到相应的阈值后，则进入效率分配模式，此时不再根据图7和图8中所示的效率区间来分配动力，而是根据电机的温度来分配动力，以实现对过热电机的冷却，当检测到该电机的温度降低到可接受的范围之后，恢复至效率分配模式，重新根据图7和图8中所示的效率区间来分配动力。

可选地，上述步骤101、实时获取车辆的工况信息包括：获取车辆行驶状态；步骤102、根据车辆的工况信息动态调整动力分配比例包括：当车辆行驶状态为上坡时，降低输出至前驱电机的动力、提高输出至后驱电机的动力；当车辆行驶状态为超过预设角度的转弯时，提高输出至前驱电机的动力、降低输出至后驱电机的动力。

具体地，车辆行驶状态可以根据车辆上的传感器判断，例如，根据车身电子稳定系统(Electronic Stability Program，ESP)和车辆上的陀螺仪检测到的信息，可以确定车辆当前的行驶状态，例如在上坡时，后驱模式具有更高的稳定性和安全性，而前驱模式更加利于大角度的转弯，因此，当检测到不同的车辆行驶状态时，可以根据需要调整动力分配比例，在上坡时，根据需求，如果前驱电机为电励磁电机，可以将前驱电机的动力降低至0，即使前驱电机不工作，后驱电机单独工作，即进入后驱模式，在动力调节之后，上坡稳定性和安全性均会提高，且不需要额外增加动力输出；在大角度转弯时，根据需求，如果后驱电机为电励磁电机，可以将后驱电机动力降低至0，以提高大角度转弯的性能。

需要说明的是，根据车辆形式状态调整动力分配比例的优先级可以高于根据电机扭矩调整动力分配比例的优先级，以优先保证特定路况的稳定性和安全性。例如，例如，在效率分配模式下，车辆根据图7和图8所示的效率区间来动态调整动力分配比例，当检测到车辆行驶状态为上坡或超过预设角度的转弯时，则进入特定路况分配模式，此时不再根据图7和图8中所示的效率区间来分配动力，而是根据形式状态来分配动力，当检测到车辆行驶路况恢复正常之后，恢复至效率分配模式，重新根据图7和图8中所示的效率区间来分配动力。

本申请实施例还提供一种动力驱动系统控制装置，包括：处理器和存储器，存储器用于存储至少一条指令，指令由处理器加载并执行时以实现上述的动力驱动系统控制方法。

其中，处理器的数量可以为一个或多个，处理器和存储器可以通过总线或者其他方式连接。存储器作为一种非暂态计算机可读存储介质，可用于存储非暂态软件程序、非暂态计算机可执行程序以及模块，处理器通过运行存储在存储器中的非暂态软件程序、指令以及模块，从而执行各种功能应用以及数据处理，即实现上述任意方法实施例中的方法。存储器可以包括存储程序区和存储数据区，其中，存储程序区可存储操作系统、至少一个功能所需要的应用程序；以及必要数据等。此外，存储器可以包括高速随机存取存储器，还可以包括非暂态存储器，例如至少一个磁盘存储器件、闪存器件、或其他非暂态固态存储器件。

如图11所示，图11为本申请实施例中一种车辆的动力驱动系统的结构框图，本申请实施例提供一种车辆，包括上述实施例中的动力驱动系统以及上述实施例中的动力驱动系统控制装置。

另外，车辆还可以包括：动力电池箱，用于为整车高压及低压电器部件提供电能；电池管理系统，用于提供动力电池动态参数；前驱温度传感器，用于监测前驱电机的温度；前驱控制器，用于驱动前驱电机；后驱温度传感器，用于监测后驱电机的温度；后驱控制器，用于驱动后驱电机；前驱自动变速器，根据车辆行驶速度及前驱电机转速改变前驱电机与前驱传动轴的传动比，自动变速器内有差速器；前驱传动轴，用于将前驱电机输出动力传递给前轮；后驱自动变速器，根据车辆行驶速度及后驱电机转速改变后驱电机与后驱传动轴的传动比，自动变速器内有差速器；后驱传动轴，用于将后驱电机输出动力传递给后轮；前轮、后轮；高压控制箱，用于为整车高压零部件分配电能。动力驱动系统中的前驱电机用于通过前驱自动变速器和前驱传动轴驱动前轮；动力驱动系统中的后驱电机用于通过后驱自动变速器和后驱传动轴驱动后轮；动力驱动系统控制装置用于通过上述实施例中的动力驱动系统控制方法对包括前驱电机和后驱电机的动力驱动系统进行控制。

申请实施例中的车辆可以为纯电动汽车(Battery Electric vehicle，BEV)、混合动力汽车(Plug-in hybrid electric vehicle，PHEV)或燃料电池汽车(Fuel CellElectric Vehicle，FCEV)，本申请实施例对此不作限定。

本申请实施例还提供一种计算机可读存储介质，计算机可读存储介质中存储有计算机程序，当其在计算机上运行时，使得计算机执行上述实施例中的动力驱动系统控制方法。

以上所述，仅为本申请的具体实施方式，但本申请的保护范围并不局限于此，任何在本申请揭露的技术范围内的变化或替换，都应涵盖在本申请的保护范围之内。因此，本申请的保护范围应以所述权利要求的保护范围为准。