具体实施方式

下面将参考构成本说明书一部分的附图对本申请的各种具体实施方式进行描述。应该理解的是，虽然在本申请中使用表示方向的术语，诸如“上”、“下”、“左”、“右”、“内”、“外”、“顶”、“底”、等描述本申请的各种示例结构部分和元件，但是在此使用这些术语只是为了方便说明的目的，这些术语是基于附图中显示的示例性方位而确定的。由于本申请所公开的实施例可以按照不同的方向设置，所以这些表示方向的术语只是作为说明而不应视作为限制。

本申请中所使用的诸如“第一”和“第二”等序数词仅仅用于区分和标识，而不具有任何其他含义，如未特别指明则不表示特定的顺序，也不具有特定的关联性。例如，术语“第一索环部分”本身并不暗示“第二索环部分”的存在，术语“第二索环部分”本身也不暗示“第一索环部分”的存在。

图1A是本申请的第一个实施例的索环100的俯视立体图。图1B是图1A所示的索环100的底部仰视立体图。作为一个示例，索环100可以用于将车灯连接至车体钣金。如图1A-1B所示，索环100包括第一索环部分102和第二索环部分104。第二索环部分104大致设置在第一索环部分102的上部。其中，第一索环部分102由第一材料一体模制形成，第二索环部分104由第二材料一体模制形成，并且第二索环部分104通过模制到第一索环部分102从而形成索环100。第二材料具有弹性。作为一个示例，第一材料为塑料，第二材料为TPE材料(即，热塑性弹性体材料)。

图2A和图2B分别是图1A所示的索环100的不同视角的爆炸图，图2C和2D分别是图1A所示的索环100的剖视图，以示出索环100的具体结构。如图2A-2D所示，第一索环部分102包括主体202、颈环206和一对支腿。具体来说，主体202大致为沿长度方向延伸的柱体。其下部逐渐收缩，从而能够在将主体202安装至车体钣金401(参见图4A-4C)时起导向作用。颈环206从主体202的上部水平向外延伸形成，用于为第二索环部分104提供支撑。颈环206的上表面设有横向的第一凹槽244和第二凹槽246。颈环206上设有数个穿孔242，其沿颈环206的外边缘均布。第一凹槽244、第二凹槽246和数个穿孔242用于为第二索环部分104模制到第一索环部分102提供通道。

如图2A-2B所示，索环100包括容腔212和一对窗口。容腔212从主体202的上表面向下凹陷形成，用于与车灯(未示出)相连接。主体202具有沿长度方向延伸的轴线。一对窗口设置在主体202的侧壁上，并与容腔212连通。一对支腿分别对应于一对窗口，从主体202向上向外延伸形成，用于为索环100连接至车体钣金401提供限位。一对支腿相对于主体202的轴线对称布置。

下面结合图3A-3B来具体介绍第一索环部分102中一对窗口和一对支腿的具体结构。

图3A是图1A所示的第一索环部分102的正视图。图3B是图1A所示的第一索环部分102的侧视图。如图3A-3B所示，一对窗口为第一窗口213和第二窗口214。第一窗口213和第二窗口214分别设置在主体202的相对两侧，并相对于主体202对称设置。第一窗口213和第二窗口214中的每个包括上边缘321、下边缘322、左边缘323和右边缘324。上边缘321和下边缘322相对设置，并且左边缘323和右边缘324相对设置。其中，上边缘321由颈环206的下表面限定。左边缘323、右边缘324和下边缘322由主体202限定。

一对支腿为第一支腿204和第二支腿205。具体来说，第一支腿204从第一窗口213的下边缘322的一部分向上并向外(即，向左)延伸而出。第一支腿204的上端331位于颈环206的下方，并且距离颈环206一段距离，以使得当第一支腿204向内弯折时，第一支腿204能够被容纳在第一窗口213中。第一支腿204的顶部与第一窗口213的上边缘321具有间隙。相似地，第二支腿205从第二窗口214的下边缘322的一部分向上并向外(即，向右)延伸而出。第二支腿205的上端332位于颈环206的下方，并且距离颈环206一段距离，以使得当第二支腿205向内弯折时，第二支腿205能够被容纳在第二窗口214中。第一支腿204的顶部与第二窗口214的上边缘321具有间隙。

如图2C-2D所示，一对支腿具有展开位置和收缩位置，并能够在展开位置和收缩位置之间移动。具体来说，当一对支腿不受到外力时，一对支腿相对于主体202向上并向外倾斜(即，与主体202的外表面呈角度)，此时一对支腿位于展开位置(如图2C所示)。当一对支腿受到向内的外力时，一对支腿的上端331和上端332会向内(即，朝向容腔212)运动。当一对支腿分别被容纳在一对窗口中时，一对支腿位于收缩位置(如图2D所示)。此外，当一对支腿不再受到外力时，一对支腿可以从收缩位置回复到展开位置。如图4A-4C所示，车体钣金401上设有圆孔403，用于接收索环100。圆孔403的直径为宽度L1。当索环100中的第一支腿204和第二支腿205未受到外力且处于展开位置时，第一支腿204的上端331和第二支腿205的上端332之间的距离为宽度L2。其中，宽度L1小于宽度L2。

继续参考图2A-2D，第二索环部分104包括帽232、一对填充部和一对连接部。其中，帽232环绕颈环206设置。更具体地说，帽232覆盖颈环206的外边缘，并且在越过颈环206的外边缘后向下并向外延伸，形成位于其自由端的密封边缘211。在长度方向上，帽232向下延伸的密封边缘211低于一对支腿的上端331和上端332，从而使得当索环100在车体钣金上安装到位时，帽232的密封边缘211能够抵住车体钣金401的上表面411(参见图4A-4C)。一对填充部为第一填充部233和第二填充部234。第一填充部233填充第一窗口213和第一支腿204之间的间隙，第二填充部234填充第二窗口214和第二支腿205之间的间隙，以将一对窗口的上边缘321、左边缘323和右边缘324分别与一对支腿上部、左部和右部相连接从而使得容腔212不能够通过窗口与支腿之间的间隙而与主体202外部连通。一对连接部包括第一连接部217和第二连接部218。第一连接部217设置在第一凹槽244，从而将第一填充部233与帽232相连接。第二连接部218设置在第二凹槽246中，从而将第二填充部234与帽232相连接。

至此，虽然主体202上设有一对窗口，但一对窗口与一对支腿之间的间隙已经由一对填充部所填充，因而主体202中的容腔212只能通过上方的开口与外界连通。此外，本申请中的一对填充部由具有弹性的材料制成，因而当一对支腿在展开位置和收缩位置之间移动的过程中，一对填充部会产生变形，但其依然填充一对窗口与一对支腿之间的间隙。

图4A-4C分别是将图1A所示的索环100安装到车体钣金401上的过程示意图，其中图4A-图4C分别示出了一对支腿处于展开位置、一对支腿处于收缩位置和索环100安装就位的剖视图。

如图4A所示，索环100中的一对支腿未受到外力而处于展开位置。当需要将索环100固定至车体钣金401时，使用者可以将索环100放置在孔403的上方并对准孔403，并对索环100施加向下的力。由于第一支腿204和第二支腿205相对于主体202向外倾斜，因此当索环100向下运动时，第一支腿204和第二支腿205的外表面会受到孔403的边缘对其施加的力。孔403对第一支腿204和第二支腿205施加向内的力，从而使得第一支腿204和第二支腿205弯折。在索环100向下运动的过程中，第一支腿204和第二支腿205向内弯折以从展开位置向收缩位置移动。

如图4B所示，当密封边缘211接触车体钣金401的上表面411时，孔403的边缘抵靠第一支腿204的上端331和第二支腿205的上端332，一对支腿位于收缩位置。此时第一支腿204的上端331和第二支腿205的上端332之间的距离等于宽度L1。由于第一填充部233和第二填充部234分别与第一支腿204和第二支腿205相连接，因此第一填充部233和第二填充部234也会相应地向内变形。随后，使用者对索环100继续施加向下的力，使其继续向下移动，直到车体钣金401越过第一支腿204的上端331和第二支腿205的上端332。

如图4C所示，当车体钣金401越过第一支腿204的上端331和第二支腿205的上端332后，孔403的边缘不再抵靠第一支腿204和第二支腿205，因而第一支腿204和第二支腿205不再受到外力。不再受到外力的第一支腿204和第二支腿205会从收缩位置回复到展开位置(即，此时第一支腿204的上端331和第二支腿205的上端332之间的距离为宽度L2)。此时由于孔403的边缘抵住第一填充部233和第二填充部234，并且由于第一填充部233和第二填充部234具有弹性，因而会发生形变。第一填充部233和第二填充部234的形变能够使得第一支腿204和第二支腿205保持展开位置的同时填充一对支腿和一对窗口之间的间隙。这样，第一支腿204和第二支腿205的上表面抵靠在车体钣金401的下表面412，以限制索环100向上运动，从而防止索环100向上从孔403中脱出。此外，在索环100从图4B所示的位置向图4C所示的位置向下移动的过程中，车体钣金401持续对索环100的密封边缘211施加力。由于密封边缘211具有弹性，因而会发生形变。密封边缘211会被挤压并抵住车体钣金401的上表面411。这样，密封边缘211能够限制索环100继续向下运动。至此，索环100在车体钣金401上安装就位，车体钣金401被加在颈环206和支腿之间。

作为一个示例，索环100被固定到车体钣金401后，索环100中的容腔212可以用于与车灯(未示出)相连接。这样，索环100可以将车灯连接至车体钣金。

一般来说，车灯是面对外界环境的。当下雨或下雪时，车灯会接触流体(例如，水)。然而，车体钣金401内部(即，图4A-4C中所示的车体钣金401的下方)用于设置发动机等需要防水的部件。因此索环100在作为连接件的同时需要提供良好的防水性能。

本申请的索环100能够实现良好的密封性能。其主要体现在以下方面：

第一，索环100的一对支腿能够在展开位置和收缩位置之间移动，从而避免对孔403造成扩孔。具体来说，当索环100安装至车体钣金401时，一对支腿能够向内运动，并不对孔403进行过度挤压而导致孔403的尺寸变大。这能够避免索环100安装到位后，索环100与孔403的边缘之间造成不必要的间隙。

第二，索环100的主体202本身具有良好的密封性能。具体地说，索环100通过一对填充部将一对窗口与一对支腿之间的间隙填满，从而使得主体202的侧壁上不设有连通通道。这能够防止流体通过侧壁上的连通通道从车体钣金401上方流入车体钣金401下方。

第三，索环100与车体钣金401的孔403之间具有良好的密封性能。具体地说，当索环100在车体钣金401上安装到位后，索环100中的一对填充部分别抵靠孔403。一对填充部是有弹性的，其能填满索环100与孔403之间的间隙，从而实现良好的密封性能。

第四，索环100与车体钣金401的上表面411之间具有良好的密封性能。具体地说，当索环100在车体钣金401上安装到位后，索环100的密封边缘211抵靠车体钣金401的上表面411。密封边缘211是有弹性的，因而其与上表面411之间的接触面积很大，从而在孔403的外周实现了密封。

图5A是本申请的第二个实施例的索环500的俯视立体图。图5B是图5A所示的索环500的底部仰视立体图。如图5A-5B所示，索环500包括第一索环部分502和帽504。帽504设置在第一索环部分502的上部。其中，第一索环部分502由第一材料一体模制形成，帽504由第二材料一体模制形成。帽504通过模制到第一索环部分502从而形成索环500。作为一个示例，第一材料为塑料，第二材料为TPE材料(即，热塑性弹性体材料)。

图6A和6B分别是图5A所示的索环500的不同视角的爆炸图。图7A是图5A所示的第一索环部分502的正视图。图7B是图5A所示的第一索环部分502的侧视图。图8A是索环500的轴向剖视图，其中索环500的支腿位于展开位置。图8B是索环500的剖视图，其中索环500的支腿位于收缩位置，以示出索环500的具体结构。

如图6A-6B、图7A-7B和图8A-8B所示，第一索环部分502包括主体602、外壁620、一对支腿和颈环606。主体602大致为沿长度方向延伸的柱体。在本申请中，主体602大致为圆柱体，其具有沿长度方向延伸的轴线。其下部逐渐收缩，从而能够在将主体602安装至车体钣金901(参见图9A-9C)时起导向作用。容腔612从主体602的上表面沿轴线向下凹陷形成，用于与车灯(未示出)相连接。外壁620环绕主体602设置。其包括设置在主体602相对的第一侧面801和第二侧面803(参见图8A)处的第一外壁部分621和第二外壁部分622，以及设置在主体602的相对的第三侧面和第四侧面处的第三外壁部分623和第四外壁部分624。第一外壁部分621和第二外壁部分622分别与主体602之间间隔一段距离设置，以形成第一通道642和第二通道644。第一通道642和第二通道644相对于索环500的轴线相对于容腔612对称设置，并且分别沿主体602的长度方向延伸一段距离。第三外壁部分623和第四外壁部分624与主体602相连接。外壁620的外周在横截面上的形状大致为椭圆形，其能够与车体钣金901上的孔903(参见图9)的形状相匹配。

颈环606从主体602的上部水平向外延伸形成，用于为帽504提供支撑。颈环606上设有数个穿孔641，其沿颈环606的外边缘均布，用于为帽504模制到第一索环部分502提供通道。

帽504设置在第一索环部分502上，并环绕且支撑在颈环606上。更具体地说，帽504覆盖颈环606的外边缘，并且在越过颈环606的外边缘后向下并向外延伸，形成位于其自由端的密封边缘611。在长度方向上，帽504向下延伸的密封边缘611低于一对支腿的上端731和上端732(参见图8A-8B所示)，从而使得当索环500在车体钣金901上安装到位时，帽504的密封边缘611能够抵住车体钣金901的上表面911(参见图9A-9C)，并且因为受到车体钣金901的上表面911的挤压而向外扩张变形，使得长度减小。

如图7A-7B和图8A-8B所示，第一索环部分502包括一对窗口。一对窗口为第一窗口613和第二窗口614。第一窗口613和第二窗口614分别设置在第一外壁部分621和第二外壁部分622上，并相对于索环500的轴线对称设置。第一窗口613设置在第一外壁部分621上，并且横向贯穿第一外壁部分621，以与第一通道642相连通。第二窗口614设置在第二外壁部分622上，并且横向贯穿第二外壁部分622，以与第二通道644相连通。第一窗口613和第二窗口614中的每个包括上边缘721、下边缘722、左边缘723和右边缘724。上边缘721和下边缘722相对设置，并且左边缘723和右边缘724相对设置。

如图7A-7B和图8A-8B所示，一对支腿为第一支腿603和第二支腿604。第一支腿603和第二支腿604分别设置在第一窗口613和第二窗口614中，并通过其底部与其相对应的窗口的下边缘相连接。具体来说，第一支腿603从第一窗口613的下边缘722的一部分向上并向外(即，在图7A中示出向左)延伸而出。第一支腿603的上端731位于第一窗口613的上边缘721的下方，并且距离上边缘721一段距离，以使得当第一支腿603向内弯折时，第一支腿603能够被容纳在第一窗口613中。相似地，第二支腿604从第二窗口614的下边缘722的一部分向上并向外(即，在图7A中示出向右)延伸而出。第二支腿604的上端732位于第二窗口614的上边缘721的下方，并且距离上边缘721一段距离，以使得当第二支腿604向内弯折时，第二支腿604能够被容纳在第二窗口614中。也就是说，第一通道642和第二通道644能够分别给第一支腿603和第二支腿604的向内弯折提供空间。

如图8A-8B所示，一对支腿具有展开位置和收缩位置，并能够在展开位置和收缩位置之间移动。具体来说，如图8A所示，当一对支腿不受到外力时，一对支腿相对于主体602向外倾斜(即，与主体602的外表面呈角度设置)，此时一对支腿位于展开位置。当一对支腿受到向内的外力时，一对支腿的上端731和上端732会向内(即，朝向容腔612)运动。如图8B所示，当一对支腿分别被容纳在一对通道中(即，一对支腿的上部分别进入一对通道)时，一对支腿位于收缩位置。此外，当一对支腿不再受到外力时，一对支腿可以从收缩位置(如图8B所示)回复到展开位置(如图8A所示)。如图9A-9C所示，车体钣金901上设有圆孔903，用于接收索环500。圆孔903的直径为宽度L1。当索环500中的第一支腿603和第二支腿604未受到外力且处于展开位置时，第一支腿603的上端731和第二支腿604的上端732之间的距离为宽度L2。其中，宽度L1小于宽度L2。

图9A-9C分别示出了图5A所示的索环500的一对支腿处于展开位置、一对支腿处于收缩位置和索环500安装就位的剖视图。如图9A所示，索环500中的一对支腿未受到外力而处于展开位置。当需要将索环500固定至车体钣金901时，使用者可以将索环500放置在孔903的上方，并对索环500施加向下的力。由于第一支腿603和第二支腿604相对于主体602向外倾斜，因此当索环500向下运动时，第一支腿603和第二支腿604的外表面会受到孔903的边缘对其施加的力。孔903对第一支腿603和第二支腿604施加向内的力，从而使得第一支腿603和第二支腿604向内弯折。在第一支腿603和第二支腿604向内弯折的过程中，一对支腿从展开位置向收缩位置移动。

如图9B所示，当孔903的边缘抵靠第一支腿603的上端731和第二支腿604的上端732时，一对支腿位于收缩位置。此时第一支腿603的上端731和第二支腿604的上端732之间的距离等于宽度L1。作为一个示例，此时密封边缘611还会接触车体钣金901的上表面911。随后，使用者对索环500继续施加向下的力，使其继续向下移动，直到车体钣金901越过第一支腿603的上端731和第二支腿604的上端732。

如图9C所示，当车体钣金901越过第一支腿603的上端731和第二支腿604的上端732后，孔903的边缘不再抵靠第一支腿603和第二支腿604，因而第一支腿603和第二支腿604不再受到外力。不再受到外力的第一支腿603和第二支腿604会从收缩位置回复到展开位置(即，此时第一支腿603的上端731和第二支腿604的上端732之间的距离为宽度L2)。此时第一支腿603和第二支腿604抵靠在车体钣金901的下表面912，以限制索环500向上运动，从而防止索环500向上从孔903中脱出。此外，在索环500从图9B所示的位置向图9C所示的位置向下移动的过程中，车体钣金901持续对索环500的密封边缘611施加力。由于密封边缘611具有弹性，因而会发生形变。密封边缘611会被挤压并抵住车体钣金901的上表面911。这样，密封边缘611能够限制索环500继续向下运动。至此，索环500在车体钣金901上安装就位。

与本申请的第一实施例相似，作为一个示例，索环500被固定到车体钣金901后，索环500中的容腔212可以用于与车灯(未示出)相连接。索环500在作为连接件的同时需要提供良好的防水性能。

本申请的索环500能够实现良好的密封性能。其主要体现在以下方面：

第一，索环500的一对支腿能够在展开位置和收缩位置之间移动，从而避免对孔903造成扩孔。具体来说，当索环500安装至车体钣金901时，一对支腿能够向内运动，并不对孔903进行过度挤压而导致孔903的尺寸变大。这能够避免索环500安装到位后，索环500与孔903的边缘之间造成不必要的间隙。

第二，索环500的主体602本身具有良好的密封性能。具体地说，索环500中的容腔是由主体602形成的，从而使得主体602的侧壁上不设有连通通道。这能够防止流体通过侧壁上的连通通道从车体钣金901上方流入车体钣金901下方。

第三，索环500与车体钣金901的上表面911之间具有良好的密封性能。具体地说，当索环500在车体钣金901上安装到位后，索环500的密封边缘611抵靠车体钣金901的上表面911。密封边缘611是有弹性的，因而其与上表面911之间的接触面积很大，从而在孔903的外周实现了密封，形成密封的多重保障。

此外，索环500的第一索环部分502可以由一体模制形成，因而具有易制造、成本低的优点。具体来说，当采用模制工艺时，模具需要从上下方向与产品脱离。本申请的索环500中，通过在主体602外侧布置一对通道，从而为一对支腿的向内弯曲提供空间。此外，一对通道是竖直延伸的，从而使第一索环部分502能够采用一体模制形成。

尽管本文中仅对本申请的一些特征进行了图示和描述，但是对本领域技术人员来说可以进行多种改进和变化。因此应该理解，所附的权利要求旨在覆盖所有落入本申请实质精神范围内的上述改进和变化。