一种电动客车的底盘结构及转向方法
阅读说明：本技术 一种电动客车的底盘结构及转向方法 (Chassis structure of electric motor coach and steering method ) 是由 高嘉利 杨海 陈国华 于 2021-08-31 设计创作，主要内容包括：本发明公开了一种电动客车的底盘结构及转向方法,包括：车架；第一车桥,其设置在所述车架的前端部,所述第一车桥包括：第一车轴和第一转向杆,所述第一转向杆与所述第一车轴上的车轮连接,用于驱动所述第一车轴上的车轮转向；第二车桥和第三车桥,其设置在所述车架的末端部,所述第三车桥处于所述第二车桥靠近所述第一车桥的一侧,所述第二车桥包括第二车轴和第二转向杆,所述第二转向杆与所述第二车轴上的车轮连接,用于驱动所述第二车轴上的车轮转向。本申请在电动客车的车架上增设第二车桥作为随动桥,用于辅助转向,提高电动客车的行驶稳定性和灵活性。(The invention discloses a chassis structure of an electric motor coach and a steering method, comprising the following steps: a frame; a first axle disposed at a front end portion of the frame, the first axle comprising: the first steering rod is connected with wheels on the first axle and used for driving the wheels on the first axle to steer; the second axle and the third axle are arranged at the tail end parts of the frame, the third axle is arranged on one side of the second axle close to the first axle, and the second axle comprises a second axle and a second steering rod, and the second steering rod is connected with wheels on the second axle and is used for driving the wheels on the second axle to steer. This application adds the second axle as follow-up axle on [ electric ] motor coach's frame for supplementary steering improves [ electric ] motor coach's stability of going and flexibility.)
技术领域
本发明涉及电动客车技术领域，尤其涉及一种电动客车的底盘结构及转向方法。
背景技术
新能源汽车，如电动客车等，相较于燃油车来说，增加了非常多的电池组以提供能源，导致整车的重量大大增加，使得电动客车显得更为笨重。在低速行驶时，转弯半径大，不灵活；在高速行驶时，重心高而导致车辆不稳定。
发明内容
针对现有技术的上述不足，本发明所要解决的技术问题在于，提出一种电动客车的底盘结构及转向方法，用于解决上述问题。
本发明解决其技术问题采用的技术方案是一种电动客车的底盘结构，包括：
车架；
第一车桥，其设置在所述车架的前端部，所述第一车桥包括：第一车轴和第一转向杆，所述第一转向杆与所述第一车轴上的车轮连接，用于驱动所述第一车轴上的车轮转向；
第二车桥和第三车桥，其设置在所述车架的末端部，所述第三车桥处于所述第二车桥靠近所述第一车桥的一侧，所述第二车桥包括第二车轴和第二转向杆，所述第二转向杆与所述第二车轴上的车轮连接，用于驱动所述第二车轴上的车轮转向。
进一步地，所述第一车桥、所述第二车桥和所述第三车桥上均设置有减震气囊。
进一步地，所述第一车桥和所述第二车桥的两端分别设置一个车轮，所述第三车桥的两端分别设置两个车轮。
进一步地，所述底盘结构的长度为12.7米。
进一步地，本发明还公开了一种电动客车的转向方法，应用于上述一种电动客车的底盘结构，包括步骤：
S1、驱动第一车桥上的车轮转向；
S2、实时采集电动客车的车速，并使当前车速与预设车速值对比，当判定当前车速小于预设车速值时，执行步骤S3；当判定当前车速大于或等于预设车速值时，执行步骤S4；
S3、驱动第二车桥上的车轮转向，且使其转向方向与所述第一车桥上车轮的转向方向相反；
S4、驱动第二车桥上的车轮转向，且使其转向方向与所述第一车桥上车轮的转向方向相同。
进一步地，所述第二车桥上车轮转向角度与所述第一车桥上车轮转向角度的比值为X；
当电动客车的当前车速大于或等于预设车速值时，X随当前车速的增大而增大。
进一步地，还包括：实时采集第一车桥上车轮的转向角度Y，并使X随Y的增大而增大。
进一步地，在步骤S3中，设定0<X<0.3。
进一步地，在步骤S3中，所述第一车桥上车轮的最大转动角度为38°，所述第二车桥上车轮的最大转动角度为11°。
与现有技术相比，本发明至少具有以下有益效果：
1.在电动客车的车架上增设第二车桥，用于辅助转向，提高电动客车的行驶稳定性和灵活性。
2.当电动客车的车速较低时，第二车桥的转向方向与第一车桥的转向方向相反，进而减小电动客车的转弯半径，以提高其灵活性；当电动客车的车速较高时，第二车桥的转向方向与第一车桥的转向方向相同。
3.第二车桥转向的角度随着车速第一车桥的转向角度的增大而增大，且，随着当前车速越大时，其增大的比例越大，随速增益实现车辆在不同车速下均能保持良好的稳定性和操控性。
4.第二车桥转向的角度随着车速第一车桥的转向角度的增大而增大，且，随着第一车桥的转向角度的增大，其增大的比例越大，实现车辆在任意转向角度情况下，均能保持良好的操控性和稳定性。
附图说明
图1为实施例中电动客车的底盘结构的示意图；
图2为实施例中第一车桥的结构示意图；
图3为实施例中第二车桥的结构示意图；
图中：
100、车架；
200、第一车桥；210、第一车轴；220、第一转向杆；
300、第二车桥；310、第二车轴；320、第二转向杆；
400、第三车桥。
具体实施方式
以下是本发明的具体实施例并结合附图，对本发明的技术方案作进一步的描述，但本发明并不限于这些实施例。
请参照图1-图3，本发明公开了一种电动客车的底盘结构，包括：
车架100；
第一车桥200，其设置在所述车架100的前端部，所述第一车桥200包括：第一车轴210和第一转向杆220，所述第一转向杆220与所述第一车轴210上的车轮连接，用于驱动所述第一车轴210上的车轮转向；
第二车桥300和第三车桥400，其设置在所述车架100的末端部，所述第三车桥400处于所述第二车桥300靠近所述第一车桥200的一侧，所述第二车桥300包括第二车轴310和第二转向杆320，所述第二转向杆320与所述第二车轴310上的车轮连接，用于驱动所述第二车轴310上的车轮转向。
具体地，第一车桥200为电动客车的前桥，用于主导转向；第二车桥300为电动客车的随动桥，用于辅助转向；第三车桥400为电动客车的驱动桥，用于驱动电动客车行驶。在本实施例中，在电动客车的车架100上增设第二车桥300，用于辅助转向，提高电动客车的行驶稳定性和灵活性。
进一步地，所述第一车桥200、所述第二车桥300和所述第三车桥400上均设置有减震气囊。
进一步地，所述第一车桥200和所述第二车桥300的两端分别设置一个车轮，所述第三车桥400的两端分别设置两个车轮。
设置第一车桥200和第二车桥300的车轮数量一致，使得第二车桥300在辅助第一车桥200转向时，辅助转向更佳。
进一步地，所述底盘结构的长度为12.7米。
进一步地，本发明还公开了一种电动客车的转向方法，应用于上述一种电动客车的底盘结构，包括步骤：
S1、驱动第一车桥200上的车轮转向；
S2、实时采集电动客车的车速，并使当前车速与预设车速值对比，当判定当前车速小于预设车速值时，执行步骤S3；当判定当前车速大于或等于预设车速值时，执行步骤S4；
S3、驱动第二车桥300上的车轮转向，且使其转向方向与所述第一车桥200上车轮的转向方向相反；
S4、驱动第二车桥300上的车轮转向，且使其转向方向与所述第一车桥200上车轮的转向方向相同。
具体地，当电动客车的车速较低时，第二车桥300的转向方向与第一车桥200的转向方向相反，进而减小电动客车的转弯半径，以提高其灵活性。当电动客车的车速较高时，第二车桥300的转向方向与第一车桥200的转向方向相同，进而提高高速行驶时的稳定性和操控性。
需说明的是，步骤S1-S4的先后顺序是逻辑上的先后，而非时间上的先后顺序，上述步骤在实际行驶过程中同时发生。
在本实施例中，预设车速值可根据使用需求在20-45km/h中取任意值。
进一步地，所述第二车桥300上车轮转向角度与所述第一车桥200上车轮转向角度的比值为X；
当电动客车的当前车速大于或等于预设车速值时，X随当前车速的增大而增大。
具体地，第二车桥300转向的角度随着车速第一车桥200的转向角度的增大而增大，且，随着当前车速越大时，其增大的比例越大，随速增益实现车辆在不同车速下均能保持良好的稳定性和操控性。
进一步地，还包括：实时采集第一车桥200上车轮的转向角度Y，并使X随Y的增大而增大。
具体地，第二车桥300转向的角度随着车速第一车桥200的转向角度的增大而增大，且，随着第一车桥200的转向角度的增大，其增大的比例越大，实现车辆在任意转向角度情况下，均能保持良好的操控性和稳定性。
进一步地，在步骤S3中，设定0<X<0.3。
进一步地，在步骤S3中，所述第一车桥200上车轮的最大转动角度为38°，所述第二车桥300上车轮的最大转动角度为11°。
需说明的是，本发明所涉及的各项参数均是为车长为12.7米的电动客车所设计。
需要说明，本发明实施例中所有方向性指示(诸如上、下、左、右、前、后……)仅用于解释在某一特定姿态(如附图所示)下各部件之间的相对位置关系、运动情况等，如果该特定姿态发生改变时，则该方向性指示也相应地随之改变。
另外，在本发明中如涉及“第一”、“第二”、“一”等的描述仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示其相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本发明的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。
在本发明中，除非另有明确的规定和限定，术语“连接”、“固定”等应做广义理解，例如，“固定”可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系，除非另有明确的限定。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。
另外，本发明各个实施例之间的技术方案可以相互结合，但是必须是以本领域普通技术人员能够实现为基础，当技术方案的结合出现相互矛盾或无法实现时应当认为这种技术方案的结合不存在，也不在本发明要求的保护范围之内。
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